Triumph-GT6 - Triumph GT6
| Triumph GT6 | |
|---|---|
 1973 Triumph GT6 Mk III
| |
| Überblick | |
| Hersteller | Standard - Triumph |
| Produktion | 1966–1973 |
| Versammlung | Coventry , England |
| Designer | Giovanni Michelotti |
| Karosserie und Fahrwerk | |
| Klasse | Sportwagen |
| Körperstil | 2-Türer Fastback |
| Layout | FR-Layout |
| verbunden | |
| Antriebsstrang | |
| Motor | 1.996 ccm (2,0 L) OHV I6 |
| Übertragung | Synchronisiertes 4-Gang- Schaltgetriebe mit optionalem Overdrive |
| Maße | |
| Radstand | 2.128 mm (83,8 Zoll) |
| Länge | |
| Breite | |
| Höhe | 1.193 mm (47,0 Zoll) |
Der Triumph GT6 ist ein 6-Zylinder - Sport durch eingebaute Coupé Norm - Triumph auf der Grundlage ihrer beliebten Triumph Spitfire Cabrio. Die Produktion lief von 1966 bis 1973.
Entwicklungsgeschichte
Anfang 1963 wurde Giovanni Michelotti von Standard-Triumph beauftragt, eine GT- Version ihres kürzlich vorgestellten Spitfire 4 (ebenfalls von Michelotti entworfen) zu entwerfen . Eine unveränderte Spitfire 4 wurde an Michelottis Designstudios in Italien geliefert und Ende 1963 wurde der Prototyp des Spitfire GT4 zur Evaluierung nach England zurückgebracht. Das Styling des Fahrzeugs war ein Erfolg, aber das zusätzliche Gewicht der GT-Karosserie führte zu einer extrem schlechten Leistung des Spitfire- Standard-SC-Motors mit 1.147 ccm (70 cuin) , und Pläne für die Produktion des Spitfire GT4 wurden auf Eis gelegt.
Michelottis Fastback-Design für den Spitfire GT4-Prototyp wurde für die Saison 1964 vom Triumph-Rennprogramm übernommen, da es als aerodynamischer Vorteil gegenüber der Standard-Spitfire-Karosserieform angesehen wurde. Fiberglas-Kopien des Fastbacks des Spitfire GT4 wurden auf die rennmodifizierten Spitfires, die für den Wettbewerb bestimmt sind, aufgepfropft. Das Spitfire-Rennprogramm war erfolgreich und führte 1965 beim prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu einem 13. Gesamt- und einem 1. Platz in der Klasse (besiegte ihre Hauptrivalen, die MG Midgets). Der Wettbewerbserfolg der Spitfire und der anhaltende kommerzielle Erfolg des Serienfahrzeugs veranlassten Triumph, seine auf Eis gelegten Pläne für eine GT-Version des Spitfire zu überdenken. Um den Leistungsmangel der schwereren Karosserie zu überwinden, wurde der 4-Zylinder-Motor der Spitfire durch den leistungsstärkeren 2,0 -Liter- Triumph Inline 6 (1.996 ccm) ersetzt, der ursprünglich vom SC abgeleitet war und dann im Triumph Vitesse verwendet wurde (der eine ähnliche Fahrgestelle mit Spitfire und Triumph Herald ). Das Auto wurde weiterentwickelt und verfeinert und schließlich als Triumph GT6 (wobei das Präfix "Spitfire" weggelassen wurde) auf den Markt gebracht, um sein GT-Styling und seinen 6-Zylinder-Motor zu betonen.
Zeitgenössisches Triumph-Marketing bewarb den GT6 als aus den „Rennsiegern von Le Mans Spitfires“ entwickelt, um ihre ästhetischen Ähnlichkeiten zu nutzen, während die Le Mans Spitfires und der GT6 eigentlich zwei völlig separate Entwicklungsprogramme waren (das GT-Programm vor dem Rennprogramm ). Der Marketing-Spin war jedoch so erfolgreich, dass viele Leute fälschlicherweise glaubten, dass die Le Mans Spitfires tatsächlich GT6s seien.
Modelle
Folgende Modelle wurden während des Produktionslaufs produziert:
| Modellname | Motor | Jahr | Anzahl gebaut |
|---|---|---|---|
| GT6 Mark I | 1996 ccm Inline 6 | Juli 1966 – September 1968 | 15.818 |
| GT6 Mark II | 1996 ccm Inline 6 | Juli 1968 – Dez. 1970 | 12.066 |
| GT6 Mark III | 1996 ccm Inline 6 | Okt. 1970 – Dez. 1973 | 13.042 |
Gesamtproduktion (alle Modelle): 40.926
GT6 Mk I
Das neue Auto wurde 1966 eingeführt und hieß Triumph GT6. Die neue Karosserie war ein schlankes Fastback-Design mit einer sich öffnenden Heckklappe, was dem GT6 den Spitznamen E-Type des armen Mannes einbrachte . Es war wirklich ein 2-Sitzer, aber ein kleiner zusätzlicher Rücksitz konnte bestellt werden, groß genug für kleine Kinder. Die Familienähnlichkeit zur Spitfire Mk II war stark, der längere 6-Zylinder-Motor erforderte ein neues Motorhauben-Oberteil mit Power-Ausbuchtung und die Türen wurden mit aufklappbaren Viertellichtfenstern und eckigem Glas in der oberen hinteren Ecke versehen. Der 6-Zylinder-Motor war, wie der Vitesse 2 Liter, auf 95 PS (71 kW) bei 5000 U/min abgestimmt und erzeugte ein Drehmoment von 117 lb⋅ft (159 Nm) bei 3000 U/min. Die erhöhte Leistung erforderte bestimmte Änderungen an der Spitfire-Mechanik; der Kühler war neu und weiter vorne im Auto montiert und das Getriebe war die stärkere Einheit aus dem Vitesse 2 Liter, mit Synchronität an allen 4 Vorwärtsgängen. Ein optionaler Overdrive von Laycock de Normanville wurde angeboten, der einen 20-prozentigen Overdrive im 3. und 4. Gang bietet. Tatsächlich fügte dies nur eine Übersetzung hinzu, da Overdrive 3. identisch mit 4. ohne Overdrive war. Die Gesamtübersetzung von Overdrive- und Non-Overdrive-Autos war nicht unterschiedlich, da die Autos ohne O/D mit einem 3,27: 1-Differential ausgestattet waren, während die Diffs der Overdrive-Autos mit 3,89: 1 identisch waren wie beim Vitesse 2 Liter. Die vorderen Federn wurden verbessert, um das zusätzliche Gewicht des neuen Motors zu bewältigen. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs ohne Last betrug 1.904 lb (864 kg). Der Innenraum des GT6 verfügt über ein hölzernes Armaturenbrett, in dem alle Instrumente untergebracht sind, Teppiche und Heizung sind serienmäßig enthalten.
Der Motor des neuen Autos erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 106 mph (171 km/h) und 0-60 mph (0-97 km/h) in knapp 12 Sekunden, etwas besser als der MGB GT . Darüber hinaus war das Aggregat vergleichsweise laufruhig und lenkbar, im Gegensatz zum Vierzylinder -Motor der BMC B-Serie des MG , der in Doppelvergaserform fast die gleiche Leistung erzeugte, jedoch bei höheren Drehzahlen. Der Kraftstoffverbrauch war für den Zeitraum mit 20 mpg ‑imp (14 l/100 km; 17 mpg ‑US ) sehr vernünftig , und der Innenraum ist der Konkurrenz gut gewachsen . Der einzige große Kritikpunkt war seine Hinterradaufhängung; der GT6 erbte das Pendelachssystem von der Spitfire , die wiederum von der kleinen Herald-Limousine kopiert wurde . In der Limousine wurde es geduldet, in der kleinen Spitfire nicht gemocht und im mächtigen GT6 heftig kritisiert. Triumph hatte nichts getan, um das System für den GT6 zu verbessern, und die Tendenz zum Ausbrechen, wenn der Fahrer aus der Kraftmitte abhob, wurde durch das erhöhte Gewicht an der Vorderseite des Autos überhaupt nicht unterstützt. Am härtesten kritisiert wurde das Handling in den USA, einem für Triumph wichtigen Exportmarkt, wo sie traditionell sehr stark waren. Ähnliche Kritik wurde an der Vitesse-Limousine geübt , die den Motor des GT6 und seine Handhabungsprobleme teilte.
GT6 Mk II (GT6+)
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Triumph erkannte, dass sie eine Antwort auf das Handlingproblem finden mussten, und sei es nur, um ihren Ruf in den USA zu wahren. Ihre Antwort kam mit dem Modelljahr 1969 mit der Einführung des GT6 Mk II, der in Nordamerika als GT6+ gebrandmarkt wurde. Die Hinterradaufhängung wurde mit umgekehrten unteren Querlenkern und Rotoflex- Antriebswellenkupplungen erheblich überarbeitet , um das Handling zu bändigen und den Triumph in einen MGB-Schläger zu verwandeln. Der Vitesse wurde ebenfalls modifiziert, aber der Spitfire musste bis 1971 Mk IV warten, bis irgendwelche Verbesserungen vorgenommen wurden.
Es gab andere Änderungen für den Mk II; die vordere Stoßstange wurde (wie beim Spitfire Mk 3) angehoben, um den neuen Crash-Vorschriften zu entsprechen, was eine überarbeitete Frontpartie erforderte, und seitliche Belüftungsöffnungen wurden an den vorderen Kotflügeln und hinteren Säulen angebracht. Unter der Haube steckte der leistungsgesteigerte Vitesse MkII mit 104 PS (78 kW) mit neuem Zylinderkopf, Nockenwelle und Krümmern. Die wichtigsten Änderungen waren geänderte Ventilsteuerzeiten und größere Einlassventile mit einer Vergrößerung des Kopfes. Die Leistung verbesserte sich leicht auf 107 mph (172 km/h), aber vielleicht bemerkenswerter ist die Zeit von 0-60 mph (0-97 km/h) auf 10 Sekunden. Der Kraftstoffverbrauch wurde ebenfalls auf 25 mpg ‑imp (11 l/100 km; 21 mpg ‑US ) verbessert .
Overdrive blieb eine beliebte Option für das manuelle Getriebe mit den gleichen Spezifikationen wie der Mk I. Das Bremsen wurde auf ein Zweikreissystem mit Tandem-Hauptbremszylinder aktualisiert und Emissionssysteme erschienen auf den Märkten, die sie vorschrieben. Die frühen Emissionssysteme bestanden aus einem AGR-Ventil vom Membrantyp, einem Aktivkohlebehälter und Verdampfungsleitungen und wurden bei anderen Autos dieser Zeit verwendet. Der Tankdeckel wurde auf ein selbstdichtendes Magnetdesign umgestellt.
Der Innenraum wurde mit einem neuen 'entspiegelten' 'entspiegelten' Nussbaum-Finish und Instrumenten mit 'schwarz umrandeten Instrumenten' aktualisiert. Vorbei waren die verchromten Kippschalter, die frühere Modelle geschmückt hatten, und wurden im Einklang mit dem Anti-Glare-Thema durch intelligente, nicht reflektierende schwarze Wippschalter ersetzt. Dachhimmel und passende Sonnenblenden wurden in Schwarzweiß geliefert, wobei Weiß die dominierende Farbe in Nordamerika ist, vermutlich ein Versuch, die tierische Innenhitze in nordamerikanischen Autos zu zähmen. Für eine bessere Innenraumbelüftung sorgten neben einem zweistufigen Gebläse auch Durchströmdüsen in den hinteren Säulen. Innenfensterkurbeln und Türhebel wurden geändert und mit dem TR6-Modell geteilt. Die Oberseiten der Innentüren wurden mit schaumstoffunterlegten Vinylverkleidungen bedeckt. Autos auf dem US-Markt erhielten auch verstellbare Schalensitze mit hoher Rückenlehne.
Die Rückfahr- / Kennzeichenleuchte für 1970 wurde vom e-Type Jaguar ausgeliehen, was die e-Type-Assoziationen weiter festigte. Zweifellos eine Überlegung von Triumph, es auszuspielen. „Das ‚Plus‘ ist leicht an den neu gestalteten emaillierten Plaketten zu erkennen, die asymmetrisch am Heck und auf der Motorhaube platziert sind.“ Hinten wurde getöntes Glas mit integriertem Heizelement ausgestattet.
Zu den optional erhältlichen Extras für 1970 gehörten Sicherheits-Sechskantnabe, Zentralverriegelung, 60-Speichen-Doppelspeichen-Speichenräder, wobei jede Speiche "nach Triumph-Spezifikationen von Hand angezogen" wurde. Racing-Mag- oder Aluminiumräder, verchromter Stahldachträger, Stoßstangenschutz, Platz für das Radio unter dem Armaturenbrett wurden ebenfalls aufgeführt.
GT6 Mk III
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Das letzte große Facelifting für den GT6 kam 1970 in Form des Mk III. Diesmal wurde die gesamte Karosserie überarbeitet, um den Änderungen an der Spitfire Mk IV gerecht zu werden: Zu den Modifikationen gehörten ein abgeschnittenes Heck, eingelassene Türgriffe und eine glattere Front. An der Mechanik wurden nur Detailänderungen vorgenommen, aber 1973 – kurz vor dem Ende der Produktionszeit des Autos – wurde die Hinterradaufhängung erneut geändert, diesmal für das billigere (aber immer noch effektive) "Swing-Feder"-Layout, das am Spitfire angebracht war Mk IV. Dies war eine Modifikation der Pendelachs-Hinterradaufhängung, die bei den Herald-abgeleiteten Modellen verwendet wurde, wobei die Querblattfeder an einem Drehpunkt montiert war, wodurch die Wanksteifigkeit hinten beseitigt und somit der Aufbockeffekt bei Kurvenbelastung stark reduziert wurde. Um diesen Verlust an Wanksteifigkeit auszugleichen, wurde ein größerer vorderer Stabilisator eingebaut. 1973 wurde auch ein Bremsservo hinzugefügt und die Sitze wurden von Vinyl auf Stoff umgestellt. Es gab immer noch eine ziemlich umfangreiche Optionsliste, aber die Schlagspeichenräder waren nicht mehr verfügbar. Das Leergewicht stieg leicht auf 920 kg.
Motorleistung und Drehmoment für den Mk III waren ähnlich wie beim Mk II, aber eine bessere Aerodynamik führte zu einer neuen Höchstgeschwindigkeit von 112 mph (180 km/h) und einer 0-60 mph (0-97 km/h) Zeit von 10,1 Sekunden. Die Leistung lag jetzt bequem vor dem MGB GT, der in etwa 13 Sekunden etwa 105 mph (169 km/h) und 0-60 mph (0-97 km/h) erreichte. Der Kraftstoffverbrauch wurde ebenfalls auf 28 mpg ‑imp (10 l/100 km; 23 mpg ‑US ) verbessert . Die letzten US-Modelle schnitten relativ schlecht ab, da die Verdichtungsverhältnisse reduziert wurden, um die Verwendung von bleifreiem Benzin mit niedrigerer Oktanzahl zu ermöglichen .
Der Mk III verkaufte sich nie in den von Triumph erhofften Stückzahlen und wurde vom MGB auf dem Markt umfassend geschlagen. Triumph weigerte sich, eine offizielle Cabrio-Version des GT6 herauszubringen, und nach schlechten Verkaufszahlen wurde er Ende 1973 aus dem Triumph-Sortiment gestrichen, obwohl im folgenden Jahr einige Autos verkauft wurden.
Druckgussmodelle
- Vitesse produzierte in den 2000er Jahren ein Modell des Mk III im Maßstab 1:43.
- Spark produzierte 2010 ein Modell des Mk II im Maßstab 1:43.
Verweise
Weiterlesen
- Triumph GT6 und Vitesse Werkstatthandbuch (Fünfte Ausgabe, Dritte Änderungsausgabe). Standard-Triumph-Serviceabteilung.
Externe Links
- Triumph und Triumph GT6 bei Curlie
- Triumph GT6 Mk2
| Art | 1940er Jahre | 1950er Jahre | 1960er Jahre | 1970er | 1980er Jahre | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | ||
| Kleines Familienauto | Maiblume | Herold | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Toledo | Anerkennung | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| TR-10 | 1300 | 1500 | 1500 TC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vitesse | Dolomit | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Großes Familienauto | 1800 Stadt & Land | 2000 Limousine | Bekanntheit | 2000 / 2,5 PI | 2000 / 2,5 PI / 2500 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Cabrio | Hirsch | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Grand Tourer | Italien | GT6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sportwagen | Spitfire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roadster | TR2 | TR3 | TR3A | TR3B | TR7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| TR4 | TR4A | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| TR5 | TR6 | TR8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| TR250 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prototypen und abgebrochene Projekte: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||