Triumph Dolomiten - Triumph Dolomite

Triumph Dolomiten
Überblick
Hersteller	Triumph Motor Company
Produktion	1972–1980 204.003 hergestellt (alle Versionen)
Montage	Vereinigtes Königreich
Designer	Giovanni Michelotti
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Sportsalon
Körperstil	4-türige Limousine
Layout	FR-Layout
Plattform	"Projekt Ajax"
Maße
Radstand	96 Zoll (2.438 mm)
Länge	162 Zoll (4.115 mm)
Breite	62 Zoll (1.575 mm)
Chronologie
Vorgänger	Triumph Toledo Triumph 1300 Triumph 1500
Nachfolger	Triumphaler Beifall

Die kleine Triumph Dolomite Limousine wurde zwischen Oktober 1972 und August 1980 von der Triumph Motor Company Division der British Leyland Corporation in Canley , Coventry, hergestellt .

Hintergrund

Der Dolomite war die letzte Ergänzung der Kleinwagen-Reihe von Triumph (Codename "Project Ajax"), die 1965 mit dem Triumph 1300 begann . Als Ersatz für den Triumph Herald mit Heckantrieb konzipiert , war der 1300 ursprünglich mit einem 1.296 ccm (79 cu in) Motor und Frontantrieb ausgestattet . Das spätere Modell, das im September 1970 als Triumph 1500 eingeführt wurde , hatte eine umgebaute Vorder- und Rückseite im Stil von Michelotti und einen größeren 1.493 ccm (91 cu in) Motor.

Triumph war jedoch mit der Marktleistung des 1300 unzufrieden; Obwohl es mäßig erfolgreich war, bedeuteten der höhere Preis und die größere Komplexität, dass die Verkäufe nie das Niveau des einfacheren und billigeren Herald erreichten, der ihm vorausging. Um die Sache zu verbessern, wurde das Auto umfassend überarbeitet. Der im September 1970 auf den Markt gebrachte Triumph Toledo war eine billigere und einfachere Variante des 1300, jedoch mit konventionellem Hinterradantrieb . Dieses neue Modell wurde zusammen mit der jetzt mit größerem Motor ausgestatteten Version mit Frontantrieb (dem Triumph 1500 ) zusammengebaut, die gleichzeitig mit dem Toledo auf den Markt kam.

Design und Rezeption

Triumph Dolomit / Dolomit 1850HL
Überblick
Produktion	1972–1980 79.010 hergestellt
Antriebsstrang
Motor	1854 cc Slant-Four OHC I4
Übertragung	4-Gang- Schaltgetriebe

Konzipiert als Nachfolger der gehobenen Varianten der Frontantriebskonstruktionen und auch als Ersatz für einen sportlichen Verwandten des Herald, den Sechszylinder- Triumph Vitesse , wurde der Triumph Dolomite im Oktober 1971 auf der London Motor Show vorgestellt Aufgrund einer Reihe von Streiks und anderen industriellen Unruhen wurde das Auto erst im Oktober 1972 als in voller Produktion gemeldet. Der Name "Dolomite" wurde von Triumph vor dem Zweiten Weltkrieg für eine Reihe von Modellen verwendet und wurde für . wiederbelebt das neue Auto. Der Dolomite verwendete die längere Karosserie des frontgetriebenen Triumph 1500 , aber mit dem Großteil des Fahrwerks wurde vom heckgetriebenen Triumph Toledo übernommen .

Anfangs verwendete die einzige verfügbare Version den neuen Slant-Four-Motor mit 1.854 ccm , der einen Aluminium-Overhead-Cam-Kopf (OHC) mit einem Eisenblock kombinierte und 91 PS (68 kW) lieferte, was eine spritzige Leistung bot. Dies war eine Version des Motors, die das Unternehmen Saab bereits für den Einsatz in ihrem 99er Modell zur Verfügung stellte.

Das Auto war auf den neuen kompakten Performance-Luxus-Sektor ausgerichtet, konkurrierte um den Verkauf mit Autos wie dem BMW 2002 und dem Ford Cortina GXL und wurde mit einer hohen Serienausstattung angeboten, darunter Doppelscheinwerfer, Uhr, Vollinstrumentierung, Luxus Sitze und Teppiche, eine beheizbare Heckscheibe und einen Zigarettenanzünder. Das Styling war dem Triumph 1500 ähnlich, mit einigen Updates wie einer schwarz lackierten Rückwand, Vinyl-D-Pfosten und neuen Radzierblenden. Das Auto war in der Lage, 100 mph (160 km/h) mit 60 mph (97 km/h) in etwas mehr als 11 Sekunden zu erreichen. Als Option wurde bald ein Overdrive- Getriebe angeboten und es gab auch ein optionales Automatikgetriebe .

Dolomitensprint

Triumph Dolomitensprint
1973 Triumph Dolomitensprint.
Überblick
Produktion	1973–1980 22.941 hergestellt 1973 - 5.446 1974 - 4.232 1975 - 3.589 1976 - 4.035 1977 - 2.554 1978 - 1.352 1979 - 1.240 1980 - 493
Antriebsstrang
Motor	1998 ccm SOHC 16V I4
Übertragung

Ausschnitt eines Triumph Dolomite Sprint-Zylinderkopfs, der die einzelne Nockenwelle hervorhebt, die sowohl Einlass- (direkt) als auch Auslassventile (über einen Kipphebel) betätigt.

Obwohl sich der Dolomite als kultiviert und schnell erwies, hatten Konkurrenten wie der BMW 2002 einen Leistungsvorteil, der Triumph teuer zu stehen kam, sowohl in Bezug auf Absatz als auch auf Prestige. Um Abhilfe zu schaffen, stellte Triumph im Juni 1973 den Dolomite Sprint vor, obwohl sich die Markteinführung um ein Jahr verzögert hatte; 1972 sollte es in den Handel kommen.

Ein Team von Ingenieuren unter der Leitung von Spen King "in Zusammenarbeit mit Harry Mundy und den Ingenieuren von Coventry Climax " entwickelte einen 16-Ventil- Zylinderkopf, bei dem alle Ventile über eine einzige Nockenwelle und nicht über die konventionellere DOHC- Anordnung betätigt wurden . Der Hubraum wurde auch auf 1.998 ccm (122 cu in) erhöht und in Kombination mit größeren Vergasern wurde die Leistung auf 122 lb⋅ft (165 Nm) bei 4.500 U/min und 127 PS (95 kW) bei 5.700 U/min erhöht. Dies bedeutete eine deutliche Leistungssteigerung gegenüber der kleineren 1850-cm³-Variante.

Der Motor sollte 135 PS leisten, und die Werkstestmotoren leisteten 150 PS. Daher sollte es ursprünglich „Dolomit 135“ heißen. Dies wurde in „Dolomite Sprint“ geändert und die veröffentlichten Gründe variieren. Ein oft wiederholtes Gerücht besagt, dass die Produktionslinien 135 PS nicht garantieren könnten. Laut Matthew Vale wechselte Triumph jedoch während der Entwicklung dazu, die Leistung von imperial (SAE) auf metrisch (DIN) zu messen, was die Leistung um etwa 5 Prozent niedriger berechnete. In diesem Fall sind 135 PS SAE 127 PS DIN.

Durch den Einsatz dieses Motors wurde der Dolomite Sprint als "das weltweit erste in Serie produzierte Mehrventilauto " bezeichnet. Während andere Mehrventilmotoren (insbesondere der Lotus 907 ) in Serie produziert wurden, wurden sie erst nach der Einführung des Dolomite Sprint in Serienfahrzeugen eingesetzt. Das Design des Zylinderkopfs wurde 1974 mit einem British Design Council Award ausgezeichnet. Die Beschleunigung von 0 auf 60 mph dauerte etwa 8,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit betrug 119 mph (192 km/h). Die Zierleiste ähnelte dem 1850, verfügte jedoch über serienmäßige Leichtmetallräder (eine weitere Premiere für ein britisches Produktionsauto), ein Vinyldach , einen Frontspoiler, zwei Auspuffe und eine tiefergelegte Aufhängung. Die Sitze waren jetzt beim 1850 Stoff, und diese wurden auch beim Sprint eingebaut.

Aufgrund der Leistungssteigerung des neuen Motors wurde der Rest des Antriebsstrangs aufgerüstet, um dem zusätzlichen Drehmoment standzuhalten. Das Getriebe und das Differential wurden durch eine Version der Modelle der TR- und 2000-Serie ersetzt, allerdings mit einem engen Übersetzungsgetriebe im Getriebe. Die Bremsen wurden vorne mit neuen Belagmaterialien und hinten mit größeren Trommeln und einem Load-Sensing-Ventil aufgewertet. Andere Änderungen gegenüber dem Standard-Dolomit enthalten die Option eines Sperrdifferenzials . Optional wurden auch beim Sprint die optionalen Overdrive- und Automatikgetriebe des Modells 1850 angeboten. Erste Modelle wurden nur in „ Mimosengelb “ angeboten, obwohl ab 1974 weitere Farben erhältlich waren.

Bei seiner Einführung kostete der Sprint £ 1.740, was im Vergleich zu ähnlichen Autos anderer Hersteller sehr gut war. Die Presse hat den Dolomiten Sprint begeistert aufgenommen. Motor fasste seinen Fahrtest (Untertitel "Großbritannien führt den Weg") mit glühendem Lob zusammen:

...der Sprint muss die Antwort auf das Gebet vieler Menschen sein. Es ist gut ausgestattet, kompakt und dennoch täuschend geräumig. Die Leistung ist reichlich vorhanden, aber die Wirtschaftlichkeit ist gut und die Manieren des Modells recht tadellos ... Vor allem ist es ein unglaublich zufriedenstellendes Auto zu fahren.

In einer Pressemitteilung der PR-Abteilung von BL vom Mai 1973 heißt es: "Um die Leistung des Dolomite Sprints zu würdigen, wird die Farbpalette der Triumph-Sportwagen verwendet, wobei die ersten 2.000 Autos in Mimosa mit schwarzen Zierleisten lackiert sind. Weitere Unterscheidungsmerkmale sind ein simuliertes Schwarz" Lederdachbespannung, kontrastierende Linienführung entlang der Karosserie und neue Plaketten."

Ab Mai 1975 waren Overdrive und getöntes Glas serienmäßig. Darüber hinaus wurden alle Sprints mit Karosserieseitenverkleidungen, einer Kunststoffeinfassung für den Schalthebel und einem Fahreraußenspiegel ausgestattet. Kopfstützen waren jetzt als Sonderausstattung erhältlich. Ab März 1976 waren Kopfstützen, ein Radio und eine laminierte Windschutzscheibe serienmäßig. 1979, um der bevorstehenden britischen Gesetzgebung zu entsprechen, waren Doppelnebelschlussleuchten ebenfalls Standard.

Wie bei vielen anderen British Leyland-Autos dieser Zeit waren für den Dolomite Sprint eine Reihe von "Spezial-Tuning" -Optionen verfügbar, die vom Händler eingebaute Upgrades für das Auto boten, die größere Vergaser, freier strömende Auspuffsysteme und Wettbewerbsnockenwellen umfassten. Diese Upgrades wurden vom Werksrennteam entworfen und angeboten, um die Tuningteile für Wettbewerbszwecke zu homologieren .

1977 wurde eine Reihe (wahrscheinlich 62) Triumph TR7 mit dem gleichen Sprint-Motor als Vorserienautos in Speke , Liverpool, hergestellt. Diese Triumph TR7 Sprint- Variante wurde jedoch 1978 mit der Schließung des Speke-Montagewerks eingestellt.

Australische Sprints

Von August 1975 bis Juni 1976 wurden 620 Sprints nach Australien exportiert, alle in Mimosa Yellow. Der Triumph TR6 und Stag konnten in Mimosa angegeben werden, aber nicht in anderen Dolomiten. Der 16v-Sprint erzeugte ein Profil, das weitaus höher war, als die Verkaufszahlen vermuten lassen würden. Neben der atemberaubenden Leistung wurden die 7700 US-Dollar teuren Sprints für die vollständige Instrumentierung, ein Nussbaum-Interieur, eine Uhr und eine schnurgebundene Bri-Nylon-Polsterung wie beim Porsche 911 gelobt. Wie in Großbritannien waren auch die oben genannten "Spezial-Tuning"-Optionen verfügbar als vom Händler eingebaute Optionen. Sprints auf dem australischen Markt kosteten neu mehr als der Hochleistungs-Ford XB Falcon GT 351, der einen Preis von 7100 US-Dollar hatte. Andere Konkurrenten waren der Lancia Beta (8233 US-Dollar) und der BMW 2002 (8419 US-Dollar). Der einflussreiche australische Journalist Harold Dvoretsky (der in Europa 1260 km in einem Sprint gefahren ist) lobte den Sprint als das beste und fortschrittlichste Modell von British Leyland seit dem Jaguar XJ12.

Sprints wurden in ganz Australien gefahren, auch von Händlern wie Ron Hodgson. Wie von Mark Oastler beschrieben, investierte Hodgson sechsstellige Beträge in die Entwicklung des Sprints zu einem einzigartigen Wettbewerbsauto, das weltweit zu den schnellsten seiner Art zählen sollte. Inspiriert vom L34 Torana-Programm und als "Super Sprint" bezeichnet, wurde dies letztendlich von der Confederation of Australian Motorsport (CAMS) abgelehnt. CAMS bestand auch auf 500 Autos für die Homologationsanforderungen, während Leyland bereit war, nur 300 zu bauen (von den bereits 600 in Australien).

Beim Bathurst 1000 1976 wurde die Torana von Stirling Moss bekanntlich gerammt und von einem Dolomitensprint von John Dellaca und Kerry Wade schwer beschädigt. Im folgenden Jahr weigerte sich CAMS kontrovers, die Kolben des Sprints zu genehmigen, wodurch die Sprint-Konformität für das Rennen im 1977er Hardie-Ferodo Bathurst 1000 verweigert wurde.

Im Juli 1976 trat die strenge australische Design Rule ADR27A in Kraft. Mit den für Australien einzigartigen Emissionsvorschriften war es British Leyland nicht möglich, das Auto für einen kleinen Nischenmarkt zu überarbeiten. Von den 620 nach Australien importierten Dolomitensprints sollen weniger als 80 Exemplare (in unterschiedlichem Zustand) überlebt haben. Sie gelten heute als Sammlerstücke.

Rationalisierung

Triumph Dolomit 1300, 1500 & 1500HL
Spätes Modell Triumph Dolomite 1500HL
Überblick
Produktion	1976-1980 32.031 hergestellt (1300er Version) 70.021 hergestellt (1500-1500HL)

Bis Mitte der 1970er Jahre war das Sortiment mit einer großen Anzahl von Modellen und Spezifikationen komplex geworden. Die Dolomite-Karosserie wurde noch als Basis-Toledo (Kurzboot-Karosserie, 1.296 ccm OHV, Heckantrieb), 1500 TC (Standardkarosserie, 1.493 ccm) OHV, Hinterrad Antrieb) und Dolomite/Dolomite Sprint (Standardkarosserie, 1.854 ccm (113 cu in) / 1.998 ccm (122 cu in), OHC, Heckantrieb).

Im Jahr 1976, als der Hersteller effektiv verstaatlicht wurde und den Empfehlungen des von der Regierung in Auftrag gegebenen Ryder-Berichts folgte , wurden die Dolomiten- und andere ähnlich strukturierte Bereiche wie folgt rationalisiert:

• Dolomite 1300 : Basismodell, Grundausstattung, Einzelscheinwerfer, 1.296 ccm Motor
• Dolomite 1500 : Wie der 1300, mit 1.493 ccm (91 cu in) Motor
• Dolomite 1500HL : Luxusausstattung nach 1850, mit 1.493 ccm Motor
• Dolomite 1850HL : Luxusspezifikation , 1.850 ccm (113 cu in) OHC-Motor (Frontspoiler ab 1975 eingebaut)
• Dolomite Sprint : Die Performance-Version: Luxusausstattung, 16-Ventil-Motor mit 1.998 ccm (122 cu in)

Der Dolomite 1300 verwendete den 1.296 ccm (79 cu in) Standard-SC-Motor von Herald und Spitfire und ersetzte den Toledo als Basismodell in der Reihe. Die Karosserie war bis auf die verlängerte Karosserie identisch, die den größeren Stiefel des ursprünglichen Dolomites ergab. Der 1300 behielt vereinfachte Ausstattungen bei, darunter Einzel-, quadratische Scheinwerfer, grundlegende Instrumentierung und Sitze, mit dem hölzernen Armaturenbrett und dem Teppichboden des Toledo. Es gab keine Zweitürer-Option wie beim Toledo, und die kürzere Kofferraumkarosserie des Toledo stellte die Produktion ein. Zur Serienausstattung gehörten verstellbare Vordersitze, Zigarettenanzünder, Warnleuchte „Sicherheitsgurt anlegen“, Fahreraußenspiegel, zwei Rückfahrscheinwerfer und ein abblendbarer Rückspiegel. Das Armaturenbrett-Design war das gleiche wie beim modellgepflegten Toledo von 1975. Beim 1300 gab es keine Overdrive- oder Automatikgetriebe-Option.

Das nächste Modell, das den Triumph 1500 TC ersetzte, war der Dolomite 1500. Der Dolomite 1500 bot, abgesehen von den Sitzen, identische Spezifikationen wie der Dolomite 1300, jedoch mit einem 1.493 ccm (91 cu in) Motor und Doppelvergasern. Als Sonderausstattung wurden Overdrive und Automatikgetriebe angeboten.

Der 1500HL hatte im Wesentlichen die gleiche Spezifikation wie der luxuriöse 1850 (jetzt als 1850HL bezeichnet), verfügte jedoch wieder über den 1.493-cm³-Motor. Die Leistung war gut, und wieder waren Overdrive und Automatikgetriebe optional. Das HL-Modell hatte eine verbesserte Spezifikation gegenüber dem Standard Dolomite 1500, einschließlich Drehzahlmesser, Voltmeter, separater Kraftstoff- und Temperaturanzeige, Uhr, verstellbarer Lenksäule und Fahrersitzhöhenverstellung, Kopfstützen, Vordersitzrücktaschen, Mittelarm hinten Rest und Nussbaum-Türkappen an allen vier Türen.

Die neuen 1500er-Modelle ersetzten das bisherige Frontantriebs-Layout durch Heckantrieb, mit wenigen äußerlichen Unterschieden in der Karosserie. Zu einer Zeit, als sich die meisten Hersteller kleinerer Autos auf Autos mit Frontantrieb konzentrierten, wurde dieser Wandel weithin als etwas rückwärtsgewandt angesehen. Die ansonsten komplett heckgetriebene Modellpalette bei Triumph bedeutete jedoch, dass der Umstieg auf den Heckantrieb erhebliche Kosteneinsparungen ermöglichen würde. Die Geschichte wiederholte sich fast 30 Jahre später, als MG Rover , ein Nachkomme des britischen Unternehmens Leyland, dem Triumph gehörte, das Modell Rover 75 / MG ZT auf Hinterradantrieb umbaute .

Ende der 1970er Jahre

Michelotti-Konzept

Der Dolomite hat sich von Anfang bis Ende (in all seinen Varianten) kaum verändert, lediglich geringfügige Ausstattungsunterschiede und zusätzliche Serienausstattung sind die wichtigsten Änderungen. 1979 wurde der Dolomite SE eingeführt, von dem 2.163 gebaut wurden. Die Karosserie war vom Basismodell 1500 (Einzelscheinwerfer), aber der Innenraum war mit luxuriösen Zierelementen ausgestattet, darunter Armaturenbrett und Türverkleidungen aus Wurzelnussholz (das Armaturenbrett war im gleichen Stil wie beim Dolomite 1300), grauen Velourssitzen und passendem Teppich. Alle Wagen waren schwarz lackiert mit breiten silbernen Streifen über die gesamte Länge, mit den Buchstaben "SE" am Ende des Heckflügels. Der SE hatte auch einen Frontspoiler und Straßenräder im Spitfire-Stil. In den späten 1970er Jahren sah der Dolomiten gegenüber neueren Konkurrenten zunehmend altmodisch aus, obwohl er immer noch beliebt war. Designer Giovanni Michelotti lieferte ein vielversprechendes neues Design (Sprint-basiert), das einem Fiat 132 ähnelt , mit einer eckigen Front und einem BMW-Stil "Knick". Mindestens ein Beispiel in Originalgröße wurde gebaut. Bei schweren Problemen bei BLMC weigerte sich das Management, es fehlte einfach das Geld. Die Produktion wurde bis August 1980 fortgesetzt, als BL die Canley-Fabrik im Rahmen eines Umstrukturierungsprozesses schloss, der zwei Monate später auch zur Schließung der MG- Fabrik in Abingdon führte .

Der Dolomite wurde ein Jahr später durch den Triumph Acclaim ersetzt , eine viertürige Familienlimousine mit Frontantrieb, die in einem Joint Venture mit Honda produziert wurde . Der Acclaim war jedoch kein sportliches Modell, sondern sollte mit traditionellen Familienlimousinen konkurrieren, obwohl er auf dem britischen Markt starke Verkäufe erzielte.

Dies hielt die Marke bis 1984 am Leben, als der Acclaim durch den Rover 200 ersetzt wurde und die Triumph Motor Company in die Geschichte einging.

Ruf und Popularität heute

Die Dolomiten sind bekannt für ihre Zerbrechlichkeit. Die Einführung des Dolomite fiel insbesondere für BL und Triumph in eine turbulente Zeit mit vielen neuen Modellvorstellungen, einer völlig neuen Architektur und einer Aluminiumkopf- Eisenblock- Konstruktion des OHC Slant-Four , die dazu führte, dass die Mechaniker im Autohaus den Service nicht vollständig kennen Anforderungen des Motors. Insbesondere musste das Kühlsystem in gutem Zustand gehalten und teilweise mit einem Rostschutzmittel befüllt werden, da sonst Korrosion mit Kühlerblockaden und Überhitzung auftreten könnte. Mit einem gut gepflegten Beispiel muss Eigentum heute kein Thema mehr sein. Unter den Enthusiasten sind der Dolomite und insbesondere der Sprint immer noch beliebt, da viele Teile noch verfügbar sind und der Club hervorragend unterstützt wird.

Der Dolomite wurde auf britischen Straßen zu einem ziemlich seltenen Anblick mit nur etwa 1300 fahrtüchtigen Exemplaren, die in Großbritannien mit 300-400 16-Ventil-Sprints im Jahr 2009 registriert wurden. Dies ist im Vergleich zu anderen Zeitgenossen wie dem Morris Marina günstig , von denen weniger als 800 Exemplare von 953.576 produzierten waren noch fahrbereit, obwohl der Marina ein stärkerer Verkäufer als der Dolomite war. Sie haben eine beliebte Anhängerschaft in ganz Europa und Australien, wo Sprints zwischen 1975 und 1978 importiert wurden und im Amaroo Park und beim berühmten Bathurst 1000 gefahren wurden . Eine kleine Anzahl von Dolomiten einschließlich der Sprint-Variante wurden während der ursprünglichen Produktion auch nach Neuseeland importiert.

Motorsport

Tourenwagen

Der Dolomite Sprint wurde von 1974 bis 1978 in der Britischen Limousinen-Meisterschaft eingesetzt .

Die BSCC wurde ab 1974 in einen FIA-Gruppe-1-Wettbewerb (Serien-Tourenwagen) umgewandelt und der Dolomite Sprint wurde am 2. Januar 1974 in die Gruppe 1 homologiert. Dies erforderte eine anfängliche Produktion von 5.000 Autos in 12 Monaten, die übertroffen wurde, nur , im Jahr 1973. Eine fortgesetzte Produktion war dann erforderlich, um die Berechtigung für die Gruppe 1 aufrechtzuerhalten. Für 1974 gilt „die Serienproduktion als vollständig eingestellt, wenn die monatliche Rate mehr als vier aufeinanderfolgende Monate auf unter 1/12 des erforderlichen Mindestwerts gesunken ist“, dh sie benötigte in 3 gleichmäßig verteilten Monaten im Jahr mehr als 417 pro Monat 12. Aber ab 1975 (nach den Änderungen der FIA-Regeln) wurden nur 500 pro Jahr benötigt. Dennoch kann davon ausgegangen werden, dass die Produktionskapazität auf Basis des anfänglichen Bedarfs von 5000 in den ersten 12 Monaten und mindestens 1250 pro Jahr (417 pro Monat in 4-Monats-Intervallen) danach bestimmt wurde.

Es hatte einige Erfolge, wobei Andy Rouse 1975 die Fahrermeisterschaft gewann und 1974 mit seinem Teamkollegen Tony Dron den Herstellertitel holte.

Der von Andy Rouse und Tony Dron gefahrene Sprint erreichte den fünften Gesamtrang beim 24-Stunden- Rennen von Spa im Juli 1974. Im September erreichte Dron den 3. Gesamtrang in einem Sprint beim RAC Tourist Trophy- Rennen dieses Jahres. 1975 gewann Andy Rouse die Britische Limousinen-Meisterschaft direkt, indem er den Fahrertitel in einem Sprint holte. 1976 fuhr Broadspeed nur einen Dolomite Sprint in der British Saloon Car Championship, Rouse wurde Zweiter in der Zweiliterklasse. 1977 ging Rouse weg und Tony Dron kehrte als Fahrer des von Broadspeed vorbereiteten Dolomite Sprint zurück. Dron gewann nicht weniger als sieben der zwölf Rennen gegen eine harte Konkurrenz und verpasste den Meistertitel aufgrund eines Reifenschadens im letzten Rennen nur knapp, als er seine Klasse mit über einer Minute anführte. 1978 nahm Broadspeed an einem einzigen Dolomiten-Sprint (von Tony Dron gefahren) teil, bei dem es nur ein Rennen gewann, obwohl der Sprint im letzten Jahr immer noch die Klasse B gewann, als ein werkseitig eingesetzter Sprint in der British Saloon Car Championship antreten würde.

Es scheint, dass die in der BSCC-Serie verwendeten Renn-Dolomites Sprints zumindest ab einem gewissen Zeitpunkt mit größeren 2" SU HS8-Vergasern ausgestattet waren, anstatt der 1,75" HS6-Vergaser der Serienfahrzeuge. Diese werden als "Gruppe eineinhalb Autos" bezeichnet.

Die größeren HS8 wurden ab 1. Februar 1975 auch für die FIA-Gruppe 1 zugelassen Vergasung und erforderte daher, dass in 12 Monaten zusätzliche 5000 Autos produziert und mit solchen Modifikationen ausgestattet wurden, die die Leistung beeinträchtigen. Es gibt jedoch keine Hinweise auf eine Produktion von Dolomite Sprints, die mit HS8 ausgestattet sind. Es gibt auch keine Beweise dafür, dass die BL-Dokumentation die FIA ​​irreführen soll, dass 5000 Autos, die mit HS8s und einer höheren Hubnockenwelle als "Emissionskit" ausgestattet waren, nach Kalifornien exportiert wurden. Außerdem wurde diese Genehmigung aus einer späteren Version des FIA-Anerkennungsformulars für den Dolomitensprint entfernt und nicht auf FISA-Gruppen-A-Genehmigungen übertragen. Es scheint keine aktuellen Beweise für den Einsatz von HS8s bei Gruppe 1 oder den Dolomiten-Sprints der "Gruppe eineinhalb" außerhalb der BSCC-Serie zu geben. Eine ähnlich anomale FIA-Genehmigung für die Verwendung von Weber 48DCOE-Vergasern und geeignetem Einlasskrümmer in Gruppe 1 vom 1. Januar 1977 wurde ebenfalls später entfernt und nicht auf die FISA-Gruppe A übertragen Wahl der Aufkohlung war frei) scheint klar, aber ihre Verwendung in Gruppe 1 oder "Gruppe eineinhalb" ist es nicht.

Rallye

Aufgrund der schwereren Karosserie und des etwas zerbrechlichen Gruppe-2-Motors, der 1977 "225 PS bei 8000 U / min leistete", war der Dolomite Sprint im Rallyesport weniger erfolgreich. Pensionierungen waren ziemlich häufig, was dazu führte, dass 1974 keine Kundgebungen abgeschlossen wurden.

Die Dinge verbesserten sich leicht im Jahr 1975, als ein Sprint mit Brian Culcheth und Johnstone Syer im Mai 1975 bei der Welsh Rally den elften Gesamtrang belegte (FRW 812L). Es folgte schnell ein beeindruckender zweiter Gesamtrang bei der Tour of Britain im August 1975, und 1975 gewannen Culcheth und Syer bei der Lombard RAC Rallye die Gruppe 1 und wurden Klassenerste.

Im Januar 1976 gewannen Tony Pond und D. Richards die Gruppe 1 bei der Tour of Dean Rally. Im selben Monat belegten Culcheth und Syer den fünften Gesamtrang bei der Snowman Rally und den siebten Gesamtrang bei der Mintex Rally einen Monat später, wobei Tony Pond und D. Richards die ersten in der Gruppe 1 wurden. Culcheth und Syer mussten in der Granite City aufgeben Die Rallye fand im März statt, während Pond und Richards den vierten Gesamtrang und den ersten Platz in der Gruppe 1 belegten. Culcheth und Syer belegten bei der Tour of Britain und der Manx Trophy Rallye im August den zweiten Gesamtrang, während P. Ryan und F. Gallagher kamen auf Platz neun der Gesamtwertung. P. Ryan und M. Nicholson belegten bei der Lindisfarne Rallye im Oktober ebenfalls den ersten Platz in der Gruppe N und bei der Castrol '76 auch den zweiten Platz in der Gruppe 1.

Rétromobile 2011 - Triumph Dolomite Sprint, Paris

Ab Mai 1976 lief der Dolomite Sprint neben dem TR7, bevor er schließlich aus dem Rallyesport zurückgezogen wurde und der TR7 V8 die Führung übernahm. Bei der Lombard RAC Rallye 1976 musste der Sprint mit Motorproblemen aufgeben. 1977 war die letzte Saison, in der Werkssprints in jeglicher Form des Rallyesports antraten. Ryan und Nicholson schafften es, die Gruppe 1 zu gewinnen, während sie bei der Granite City Rallye den achten Gesamtrang erreichten, gefolgt von dem neunten Gesamtrang bei der Welsh Rally und dem zweiten Platz in der Gruppe 1.

Bei der Scottish Rally belegten Ryan und Nicholson den 12. Gesamtrang und halfen mit zwei weiteren TR7 den Teampreis zu gewinnen. Die Manx-Rallye im September 1977 war die allerletzte Rallye, bei der ein Werkssprint angetreten wurde, aber sie beendete ihre Rallye-Karriere mit einem guten Ende und belegte den siebten Gesamtrang und den ersten in Gruppe 1 (sowohl "Klasse 1" als auch "Produktions"-Klassen). ) von Ryan und Nicholson gefahren.

Der Triumph Dolomiten-Rennwagen von Joachim Bunkus

Triumph Dolomites wird auch heute noch in vielen Formen des klassischen Motorsports eingesetzt, wobei Autos auf Rennstrecken, Bergrennen, Rallye-Etappen und Autocross in Großbritannien, dem europäischen Festland und Australien sowie den USA eingesetzt werden.

Von Dolomiten abgeleitete Autos

Der frühe Robin Hood S7 verwendete den vorderen Hilfsrahmen und mechanische Komponenten von jedem Dolomit, die an einer Monocoque-Karosserie aus Edelstahl befestigt waren. Später waren Robin Hoods Ford-basiert. Der Latham F2 verwendete Dolomite-Mechanik (normalerweise Sprints), war jedoch an einer Glasfaser-Sportwagenkarosserie befestigt.

Der Panther Rio basierte auf dem Dolomite 1850, wurde jedoch mit Aluminiumblechen neu bekleidet und hatte ein komplett überarbeitetes Interieur. Ebenfalls erhältlich war der Panther Rio Especiale, der den Dolomite Sprint als Basis nutzte. Es war teuer, 9.445 Pfund für den Rio Especiale, als im Februar 1976 ein Dolomite Sprint für 3.283 Pfund und ein V12 Jaguar XJ12 5.3 für 7.496 Pfund gekauft werden konnte. Insgesamt wurden 38 Rios verkauft und von 1975 bis 1977 produziert.

Verweise

Externe Links

• Triumph Dolomiten
• Triumph Dolomite Motorsport Galerie
• Der Triumph Dolomite Club