Britisches Leyland - British Leyland

Britisches Leyland
Industrie Automobil
Vorgänger
Gegründet 17. Januar 1968 ; Vor 53 Jahren (als British Leyland Motor Corporation Ltd.) ( 1968-01-17 )
Verstorbene 1986 ( 1986 )
Schicksal Umbenannt
Nachfolger Rover-Gruppe
Hauptquartier Longbridge ( Austin Rover ),,
Vereinigtes Königreich
Schlüsselpersonen
Produkte Kraftfahrzeuge
Marken
Anzahl der Angestellten
250.000
Tochtergesellschaften

British Leyland war ein im Vereinigten Königreich 1968 als British Leyland Motor Corporation Ltd ( BLMC ) nach der Fusion von Leyland Motors und British Motor Holdings gegründeter Automobilbau - Konglomerat . Es wurde 1975 teilweise verstaatlicht , als die britische Regierung eine Holdinggesellschaft namens British Leyland gründete, die 1978 in BL umbenannt wurde. Sie umfasste einen Großteil der britischen Automobilindustrie, die 1968 einen Anteil von 40 Prozent am britischen Automarkt hatte , deren Geschichte bis ins Jahr 1895 zurückreicht.

Obwohl British Leyland profitable Marken wie Jaguar , Rover und Land Rover sowie den meistverkauften Mini enthielt , hatte British Leyland eine bewegte Geschichte, die 1975 schließlich zum Zusammenbruch und anschließender Teilverstaatlichung führte.

Nach vielen Umstrukturierungen und der Veräußerung von Tochterunternehmen wurde BLMC 1986 in Rover Group umbenannt, von 1988 bis 1994 eine Tochtergesellschaft von British Aerospace und anschließend von BMW gekauft . Die letzte überlebende Inkarnation des Unternehmens als MG Rover Group ging 2005 in die Verwaltung und beendete die Massenautoproduktion britischer Hersteller. MG und die Marken Austin , Morris und Wolseley wurden Teil der chinesischen SAIC , mit der MG Rover vor der Verwaltung eine Fusion versuchte.

Geschichte

BLMC-Aktie

1968–74: Gründung von BLMC und die Stokes-Ära

BLMC wurde am 17. Januar 1968 durch die Fusion der British Motor Holdings (BMH) und der Leyland Motor Corporation (LMC) gegründet, unterstützt von Tony Benn als Vorsitzender des von der ersten Wilson-Regierung geschaffenen Ausschusses für die industrielle Reorganisation . Zu dieser Zeit war LMC ein erfolgreicher Hersteller, während BMH (das Produkt einer früheren Fusion zwischen der British Motor Corporation , Pressed Steel und Jaguar) gefährlich kurz vor dem Zusammenbruch stand. Die Regierung hoffte, dass die Expertise von LMC die angeschlagene BMH wiederbeleben und effektiv einen "britischen General Motors " schaffen würde. Die Fusion vereinte die meisten der verbleibenden unabhängigen britischen Automobilhersteller und umfasste Automobil-, Bus- und LKW-Hersteller sowie verschiedene Unternehmen, darunter: Baumaschinen, Kühlschränke, Metallgussunternehmen, Straßenbelaghersteller; insgesamt fast hundert verschiedene Unternehmen. Das neue Unternehmen wurde unter seinem neuen Vorsitzenden Sir Donald Stokes (ehemals Vorsitzender von LMC) in sieben Divisionen gegliedert .

Die sieben Abteilungen waren:

  • Austin-Morris ; die Volumenwagensparte, die ausschließlich aus den ehemaligen Marken der British Motor Corporation (Austin, Morris, MG, Riley und Wolseley) sowie leichten Nutzfahrzeugen der Marken Austin und BMC besteht.
  • Fachabteilung ; die Sport-/Luxusmarken (Rover, Land Rover, Alvis, Triumph und Jaguar – letztere aus der alten BMC/BMH-Organisation hervorgegangen).
  • Leyland-LKW und -Bus ; das ursprüngliche Nutzfahrzeuggeschäft von Leyland.
  • Pressstahl Fisher (PSF); hatte seinen Ursprung in der Pressed Steel Company , einer Tochtergesellschaft von BMH, die Karosserien sowohl für BLMC als auch für andere Hersteller herstellte.
  • Übersee; bestand zum größten Teil aus den weltweiten Satellitenfahrzeug-Produktionsbetrieben von BLMC – viele davon waren von BMH geerbt worden.
  • Baumaschinen
  • Allgemeiner Maschinenbau & Gießereien

Während BMH der größte Automobilhersteller Großbritanniens war (der mehr als doppelt so viele Autos produzierte wie LMC), bot es eine Reihe veralteter Fahrzeuge an, darunter den 1948 eingeführten Morris Minor und den Austin Cambridge und Morris Oxford aus dem Jahr 1959. Obwohl BMH in den 1960er Jahren sowohl mit dem Mini als auch mit dem 1100/1300 großen Erfolg hatte , waren beide Autos berüchtigt unterbewertet und trotz ihrer bahnbrechenden, aber unbewiesenen Frontantriebstechnik waren die Garantiekosten lähmend und hatten die Rentabilität dieser Modelle stark untergraben.

Nach der Fusion stellte Lord Stokes mit Entsetzen fest, dass BMH keine Pläne hatte, die älteren Designs in seinem Portfolio zu ersetzen. Außerdem konzentrierten sich die Designbemühungen von BMH unmittelbar vor der Fusion auf unglückliche Nischenmarktmodelle wie den Austin Maxi (der unterentwickelt war und dessen Aussehen durch die Verwendung der Türen des größeren Austin 1800 beeinträchtigt wurde ) und den Austin 3-Liter , ein Auto ohne erkennbaren Platz auf dem Markt.

Die mangelnde Aufmerksamkeit für die Entwicklung neuer Massenmarktmodelle führte dazu, dass BMH keine neuen Modelle in der Pipeline hatte, um mit beliebten Konkurrenten wie Fords Escort und Cortina effektiv zu konkurrieren .

Sofort schmiedete Lord Stokes Pläne, neue Modelle schnell zu entwerfen und einzuführen. Das erste Ergebnis dieses Absturzprogramms war die Morris Marina Anfang 1971. Es verwendete Teile verschiedener BL-Modelle mit neuer Karosserie, um den Massenkonkurrenten von BL zu produzieren. Es war in den 1970er Jahren eines der meistverkauften Autos im Vereinigten Königreich; war das zweitbeliebteste Neufahrzeug, das 1973 in Großbritannien verkauft wurde, obwohl es bis zum Ende der Produktion im Jahr 1980 weithin als düsteres Produkt angesehen wurde, das dem Ruf des Unternehmens geschadet hatte. Der 1973 eingeführte Austin Allegro (Ersatz für die Baureihen 1100/1300) erlangte während seiner zehnjährigen Produktionszeit einen ähnlichen Ruf.

Das Unternehmen wurde zu einem berüchtigten Denkmal für die industriellen Turbulenzen, die das Vereinigte Königreich in den 1970er Jahren heimsuchten. Maßnahmen der Gewerkschaften brachten die Fertigungskapazitäten von BL häufig in die Knie. Trotz der fusionsbedingten Verdoppelung der Produktionsanlagen gab es im Produktionsnetzwerk des Unternehmens mehrere Single Points of Failure , so dass ein Streik in einem einzigen Werk viele der anderen stoppen konnte. Sowohl Ford als auch General Motors hatten sich dies Jahre zuvor durch die Zusammenlegung ihrer zuvor getrennten britischen und deutschen Tochtergesellschaften und Produktlinien (Ford hatte Ford of Europe gegründet , während GM eine engere Zusammenarbeit zwischen Vauxhall und Opel förderte ), so dass die Produktion von beiden bezogen werden konnte Britische oder kontinentaleuropäische Werke bei Industrieunruhen. Das Ergebnis war, dass sowohl Ford als auch Vauxhall schließlich BL überholten und Großbritanniens zwei meistverkaufte Marken wurden. Gleichzeitig nutzte eine Flut japanischer Importe, angeführt von Nissan (Datsun) und Toyota , sowohl die Unfähigkeit von BL, seine Kunden zu beliefern, als auch seinen schwindenden Ruf für Qualität aus. Bis Ende der 1970er Jahre hatte die britische Regierung protektionistische Maßnahmen in Form von Importquoten für japanische Hersteller eingeführt, um die angeschlagenen einheimischen Hersteller (sowohl BL als auch Chrysler Europe ) zu schützen , die sie unterstützte.

Zu seiner Blütezeit besaß BLMC fast vierzig Produktionsstätten im ganzen Land. Schon vor der Fusion hatte BMH theoretisch konkurrierende Marken aufgenommen, die tatsächlich im Wesentlichen ähnliche Autos mit Abzeichen verkauften . Die British Motor Corporation hatte weder die Händlernetze noch die Produktionsstätten von Austin und Morris richtig integriert . Dies geschah teilweise, um schlechte Arbeitsbeziehungen zu beschwichtigen – die Arbeiter in Cowley zum Beispiel betrachteten sich immer noch als "Morris"-Mitarbeiter und weigerten sich daher, Autos mit dem Abzeichen Austins zu montieren, und das Gegenteil war im ehemaligen Austin-Werk in Longbridge der Fall. Das Ergebnis war, dass beide Werke mit Abzeichen konstruierte Modelle ansonsten identischer Autos herstellten, damit jedes Netzwerk ein Produkt zum Verkauf hatte. Dies bedeutete, dass Austin und Morris bis zu einem gewissen Grad immer noch miteinander konkurrierten und jedes Produkt mit den doppelten Logistik-, Marketing- und Vertriebskosten aufgebürdet wurde, die es hätte, wenn es unter einem einzigen Namen verkauft würde oder wenn ein einziges Modell produziert würde Plattform wurde in einer Fabrik konzentriert. Obwohl BL hat schließlich die verschwenderische Doppel Sourcing Ende - zum Beispiel die Produktion des Mini und 1100/1300 wurde konzentriert Changqiao , während der 1800 und Austin Maxi Bereiche bewegt Cowley , die Herstellung von Baugruppen sowie Komponentenlieferanten wurden verstreut überall in den Midlands, was die Kosten für den Betrieb der Fabriken stark verteuerte.

BMH und Leyland Motors hatten in den 1950er und 1960er Jahren Firmen expandiert und erworben, um miteinander zu konkurrieren, mit dem Ergebnis, dass beim Zusammenschluss der beiden Konglomerate zu BL der interne Wettbewerb noch stärker wurde. Rover konkurrierte mit Jaguar am teuren Ende des Marktes und Triumph mit seinen Familienautos und Sportwagen gegen Austin, Morris und MG. Die Innenpolitik wurde so schlecht, dass das Team einer Marke versuchte, die Programme einer anderen Marke zu entgleisen.

Einzelne ähnlich große Baureihen traten daher in Konkurrenz zueinander, wurden aber nie eingestellt oder Modellreihen schnell genug rationalisiert; Tatsächlich wurde die Politik, mehrere Modelle im gleichen Marktsegment konkurrieren zu lassen, noch lange nach der Fusion fortgesetzt – zum Beispiel blieb der MGB von BMH neben dem Triumph TR6 von LMC in der Produktion , der Rover P5 konkurrierte mit dem Jaguar XJ , während im mittleren Familiensektor der Princess stand in direkter Konkurrenz zu gehobenen Versionen des Morris Marina und billigeren Versionen des Austin Maxi , was bedeutet, dass Skaleneffekte, die aus großen Produktionsserien resultieren, nie realisiert werden konnten. Darüber hinaus wurden bei konsequenten Versuchen, British Leyland als Marke in den Köpfen der Verbraucher in und außerhalb Großbritanniens zu etablieren, Printanzeigen und Werbespots produziert, die bei den Käufern eher Verwirrung als Anziehungskraft stifteten.

Das Marketing und das Management von BL versuchten, deutlicher zwischen den Marken zu unterscheiden – am bemerkenswertesten war die Entscheidung, Morris als Hersteller konventioneller Autos für den Massenmarkt anzupreisen, um mit Ford und Vauxhall und Austin zu konkurrieren , um BMCs Linie fortschrittlicher Familienwagen mit Front- Radantrieb und Flüssigkeitsfederung. Dies führte zur Entwicklung der Morris Marina und der Austin Allegro . Der Erfolg der Politik war gemischt. Da das Händlernetz immer noch nicht ausreichend rationalisiert war, bedeutete dies, dass die Produktpalette der Austin- und Morris-Händler (die zu BMC/BMH-Zeiten jeweils ein komplettes Sortiment sowohl an fortschrittlichen als auch an traditionellen Autos anboten) ihre Produktpalette halbierte und feststellte, dass sie dies nicht mehr tun konnten auf den Geschmack vieler ehemals treuer Kunden eingehen. Die Politik wurde auch willkürlich durchgeführt: Die fortschrittliche, Hydragas- gesprungene Princess begann 1975 als Austin, Morris und Wolseley zu verkaufen, bevor sie insgesamt unter dem neuen Namen Princess umbenannt wurde. Die Princess (und der Mini , den BL auch zu einer eigenen Marke machte) wurde über das Austin-Morris-Händlernetz verkauft, wodurch die Unterscheidung zwischen den beiden für viele Kunden noch unklarer wurde. Kritisch ist, dass sich die neuen Modelle, die von BLMC eingeführt wurden, nicht in ausreichender Menge außerhalb des Heimatmarktes verkauften, obwohl Großbritannien jetzt Teil der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft ist – insbesondere Allegro und Princess wurden zugeschnitten auf Europäischer Geschmack. Beide Fahrzeuge waren jedoch Limousinen, als der Trend in Europa zu Schrägheckmodellen in Familiengröße ging, verkörpert durch den Volkswagen Golf im Jahr 1974 und den Simca 1307 (Chrysler Alpine) im Jahr 1975.

Das Unternehmen verschwendete auch viele seiner knappen Mittel für Konzepte wie den Rover P8 oder P9, die niemals produziert werden würden, um Geld für das Unternehmen zu verdienen.

Diese internen Probleme, die nie zufriedenstellend gelöst wurden, kombiniert mit ernsthaften Problemen der Arbeitsbeziehungen mit den Gewerkschaften, der Ölkrise von 1973 , der Drei-Tage-Woche , hoher Inflation und ineffektiver Geschäftsführung führten dazu, dass BL zu einem unüberschaubaren und finanziell angeschlagenen Giganten wurde, der in Konkurs ging 1975.

1975–1982: Zusammenbruch, der Ryder-Bericht und die Edwardes-Ära

British Leyland 270-Traktor mit Aftermarket-Lader in den Vereinigten Staaten.

Sir Don Ryder wurde gebeten, die Lage des Unternehmens zu untersuchen, und sein Bericht wurde der Regierung im April 1975 vorgelegt. Nach Ryders Empfehlungen wurde die Organisation drastisch umstrukturiert und die Labour-Regierung gründete eine neue Holdinggesellschaft, British Leyland Limited (BL), deren Hauptaktionär sie war, verstaatlichte das Unternehmen faktisch. Zwischen 1975 und 1980 wurden diese Aktien dem National Enterprise Board übertragen, das für die Verwaltung dieser Investition verantwortlich war. Die ursprünglich sieben Unternehmensbereiche wurden nun in vier neu organisiert:

  • Leyland Cars – der größte Automobilhersteller in Großbritannien mit rund 128.000 Mitarbeitern an 36 Standorten und einer Produktionskapazität von einer Million Fahrzeugen pro Jahr.
  • Leyland Truck and Bus – der größte Nutzfahrzeug- und Pkw-Hersteller in Großbritannien, beschäftigt 31.000 Mitarbeiter an 12 Standorten, produziert 38.000 Lkw, 8.000 Busse (einschließlich eines Joint Ventures mit der National Bus Company ) und 19.000 Traktoren pro Jahr. Die Traktoren basierten auf den Nuffield- Designs, wurden jedoch in einem Werk in Bathgate , Schottland, gebaut.
  • Leyland Special Products – die sonstige Sammlung anderer erworbener Unternehmen, die selbst in fünf Unterabteilungen gegliedert ist:
  • Leyland International – verantwortlich für den Export von Autos, Lastwagen und Bussen und verantwortlich für Produktionsstätten in Afrika, Indien und Australien mit 18.000 Mitarbeitern.
1977 Rover SD1

Für BL gab es Ende 1976 positive Nachrichten, als sein neuer Rover SD1 Executive Car zum europäischen Auto des Jahres gewählt wurde , nachdem er für sein innovatives Design gelobt wurde. Der SD1 war eigentlich der erste Schritt, den British Leyland zur Rationalisierung seiner Pkw-Palette unternahm, da er zwei Autos des gleichen Sektors, den Rover P6 und den Triumph 2000 , ersetzte . Weitere positive Nachrichten für das Unternehmen kamen Ende 1976 mit der Zustimmung von Industrieminister Eric Varley zu einer öffentlichen Investition von £ 140.000.000 in die Umrüstung des Longbridge-Werks für die Produktion des "ADO88" (Mini-Ersatz) des Unternehmens, der in auf den Markt kommen soll 1979. Schlechte Ergebnisse von Kundenkliniken des ADO88, gepaart mit dem britischen Erfolg des 1976 eingeführten Ford Fiesta , zwangen jedoch zu einer schnellen Neugestaltung des ADO88, der sich zum "LC8"-Projekt entwickelte - schließlich als Austin Mini Metro in 1980.

1977 wurde Michael Edwardes von der NEB zum Chief Executive ernannt. Edwardes kehrte schnell die Politik des Ryder-Berichts um, der Marke "Leyland" einen hohen Stellenwert zu geben, und richtete den Fokus wieder auf die einzelnen Marken. Leyland Cars wurde daher in BL Cars Ltd umbenannt , bestehend aus zwei Hauptabteilungen; Austin Morris (das Volumenautogeschäft) und Jaguar Rover Triumph (JRT) (die spezialisierte oder gehobene Sparte). Austin Morris schloss MG ein. Land Rover und Range Rover wurden später von JRT getrennt, um die Land Rover Group zu bilden . JRT teilte sich später in Rover-Triumph und Jaguar Car Holdings (zu denen auch Daimler gehörte ). Gleichzeitig wurde die öffentliche Verwendung des Namens "British Leyland" eingestellt und einfach auf "BL" abgekürzt, während das "Plughole"-Logo des Unternehmens ohne das zentrale "L" neu gestaltet wurde. Die Division Austin-Morris erhielt mit der Einführung des blau-grünen "Chevron"-Logos eine eigene einzigartige Markenidentität, die später durch die weitere Zusammenlegung der Automobilproduktion in der Austin Rover Group in den 1980er Jahren in Gebrauch genommen wurde.

BLCV

Coventry Climax Gabelstapler

1978 gründete das Unternehmen eine neue Gruppe für seine Nutzfahrzeuginteressen, BL Commercial Vehicles (BLCV) unter Geschäftsführer David Abell . Unter diesem neuen Dach sind folgende Unternehmen umgezogen:

BLCV und die Land Rover Group fusionierten später zu Land Rover Leyland .

BL Ltd

1979 British Leyland Ltd umbenannt wurde BL Ltd (später BL plc ) und ihre Tochtergesellschaft, die als handelte Holdinggesellschaft für alle anderen Unternehmen der Gruppe The British Leyland Motor Corporation Ltd , umbenannt BLMC Ltd .

BLs Vermögen nahm im Oktober 1980 mit der Einführung der Austin Metro (ursprünglich Mini Metro) einen weiteren mit Spannung erwarteten Aufstieg , ein dreitüriges Fließheck, das den Käufern eine modernere und praktischere Alternative zum ikonischen, aber in die Jahre gekommenen Mini bot. Dies wurde in den 1980er Jahren zu einem der beliebtesten Autos in Großbritannien. In der Endphase der Metro-Entwicklung ging BL eine Allianz mit Honda ein , um ein neues Mittelklassemodell anzubieten, das den alternden Triumph Dolomite ersetzen sollte , aber noch wichtiger als Lückenbüßer fungieren sollte, bis der Austin Maestro und Montego bereit waren zum Start. Dieses Auto wurde 1981 als Triumph Acclaim herausgebracht und war das erste einer langen Reihe von kollaborativen Modellen, die gemeinsam von BL und Honda entwickelt wurden. Gleichzeitig führte Leyland Trucks den Landtrain ein , den ersten einer Reihe von Fahrzeugen, die speziell für den Exportmarkt entwickelt wurden.

Um diese Zeit erfolgte auch eine Rationalisierung der Modellreihen. 1980 produzierte British Leyland noch vier Autos im Bereich der großen Familienautos – den Princess 2 , den Austin Maxi , den Morris Marina und den Triumph Dolomite. Die Marina wurde im Juli 1980 nach einem oberflächlichen Facelift vom Morris Ital abgelöst , und ein Jahr später erhielt die Princess 2 ein großes Upgrade zum Austin Ambassador , was bedeutete, dass die 1982er-Reihe nur zwei Konkurrenten in diesem Sektor hatte. Im April 1984 wurden diese Autos eingestellt, um einem einzigen völlig neuen Modell, dem Austin Montego, Platz zu machen. Der Acclaim wurde im selben Jahr durch ein anderes Honda-basiertes Produkt, die Rover 200- Serie, ersetzt.

1982–86: Edwardes tritt zurück, Jaguar wird veräußert, Austin Rover Group

Am Ende der Amtszeit von Michael Edwardes als Vorsitzender von BL plc im Jahr 1982 war das Unternehmen in zwei unterschiedliche Teile umstrukturiert worden – die Cars Division (die aus Austin-Morris, Rover und Jaguar bestand und von Ray Horrocks geleitet wurde ) und die Commercial Vehicle Division (die aus Land Rover, Leyland Trucks, Leyland Buses und Freight Rover bestand ) – deren Geschäftsführer David Andrews war. Die Holdinggesellschaft BL plc wurde nun von Sir Austin Bide in nicht geschäftsführender Funktion geleitet. Ungefähr zu dieser Zeit benannte sich die Division BL Cars Ltd in Austin Rover Group um , kurz vor der Einführung des Austin Maestro und Ray Horrocks wurde von Harold Musgrove als Vorsitzender und CEO abgelöst. Das Aufkommen der Marke Austin Rover beendete effektiv die getrennten Divisionen Austin-Morris und Jaguar-Rover-Triumph , da Jaguar zu diesem Zeitpunkt nun in einer separaten Firma namens Jaguar Car Holdings residierte und nun von Sir John Egan geleitet wurde. und diese wurde später vollständig von BL ausgegliedert und 1984 privatisiert. Im selben Jahr, als sowohl der Morris Ital als auch der Triumph Acclaim eingestellt wurden, wurden ihre jeweiligen Marken effektiv eingestellt, sodass nur die Marken Austin und Rover übrig blieben, während Land Rover umzog neben der Light-Truck-Sparte in die Freight Rover Group ein. Nach der Veräußerung von Unipart sowie der Transporter-, Lkw- und Bussparten im Jahr 1987 (siehe unten) blieben nur noch zwei Tochtergesellschaften – Austin Rover (Volumenautos) und Land Rover (SUVs) – im Wesentlichen die Grundstruktur von BL und später der Rover-Gruppe bis zur Trennung im Jahr 2000.

1986–: BL wird zur Rover Group, Verkauf an British Aerospace

1986 übernahm Graham Day das Ruder als Chairman und CEO und das dritte gemeinsame Rover-Honda-Fahrzeug – die Rover 800- Serie – wurde auf den Markt gebracht, die den zehn Jahre alten Rover SD1 ersetzte . Etwa zur gleichen Zeit änderte BL seinen Namen in Rover Group und 1987 fusionierte die Trucks Division – Leyland Vehicles mit dem niederländischen DAF- Unternehmen zu DAF NV , die in Großbritannien als Leyland DAF und in den Niederlanden als DAF firmierte . 1987 wurde das Busgeschäft in ein neues Unternehmen namens Leyland Bus ausgegliedert . Dies war das Ergebnis eines Management-Buyouts , das 1988 beschloss, das Unternehmen an die Bus & Truck-Sparte von Volvo zu verkaufen . Im selben Jahr versuchte die britische Regierung kontrovers, Land Rover zu privatisieren und zu verkaufen , aber dieser Plan wurde später aufgegeben. Der Name Austin wurde 1987 von Metro, Maestro und Montego gestrichen, was das Ende der historischen Marke Austin signalisierte, um sich auf das prestigeträchtigere (und potenziell profitablere) Rover-Emblem zu konzentrieren. 1988 wurde das Unternehmen von der britischen Regierung an British Aerospace (BAe) verkauft und kurz darauf auf Rover Group verkürzt. Anschließend verkaufte es das Geschäft an BMW , das nach jahrelangen Investitionen, die schließlich zu großen Verlusten führten, beschloss, die Rover-Gruppe aufzulösen und nur die Cowley- Aktivitäten und die Rechte zur Herstellung der neuen MINI- Fahrzeugfamilie zu behalten .

Land Rover wurde an Ford veräußert , der es in seine Premier Automotive Group integrierte (zu der Jaguar bereits gehörte und somit die beiden ehemaligen Stallgefährten von BL wieder vereinte), während die Überreste des Volumenautogeschäfts, einschließlich des massiven Longbridge-Komplexes, zum neuen unabhängigen MG Rover , die im Jahr 2005. Inzwischen brach zusammen, Ford, schweren finanziellen Problemen leiden und in den späten 2000er Jahren am Rande des Bankrotts taumelt beschlossen , ihre Premier Automotive Group aufzulösen und die meisten seiner Marken, mit Jaguar und Land Rover Wesen verkauft 2009 an die indische Tata Group verkauft. Letztendlich blieben bis heute nur MINI, Jaguar Land Rover und Leyland Trucks die überlebenden Automobilhersteller von British Leyland.

1985 Leyland T45 Kreuzer

Viele der Marken wurden im Laufe der Zeit veräußert und existieren bis heute in den Büchern mehrerer Unternehmen.

Ashok Leyland

Ein 2010 Ashok Leyland Truck in Indien

Bis in die 1980er Jahre galten der Name und das Logo von Leyland als anerkannte und respektierte Marke in ganz Indien, dem weiteren Subkontinent und Teilen Afrikas in Form von Ashok Leyland , einem Unternehmen, das aus der Partnerschaft der Ashok-Gruppe und British Leyland entstand. Jetzt wird das Leyland-Logo jedoch nicht mehr verwendet und das Unternehmen befindet sich seit über drei Jahrzehnten größtenteils in indischem Besitz. Heute ist Ashok Leyland Teil der riesigen Hinduja-Gruppe und stellt Busse, Lastwagen, Verteidigungsfahrzeuge und Motoren her. Das Unternehmen ist führend im Schwertransportsektor in Indien und verfolgt eine aggressive Expansionspolitik. 1987 kaufte die britische Hinduja Group das in Indien ansässige Unternehmen Ashok Leyland. Ashok-Leyland verfolgt heute ein Joint Venture mit Nissan und tritt durch die Übernahme des tschechischen Lkw-Herstellers Avia direkt in den europäischen Lkw-Markt ein. Mit dem Kauf einer 25-prozentigen Beteiligung am britischen Bushersteller Optare im Jahr 2010 ist Ashok Leyland der Wiederaufnahme seines britischen Erbes einen Schritt näher gekommen, da Optare ein direkter Nachkomme der britischen Busbausparte von Leyland ist.

Während des Übergangs von British Leyland zu Austin Rover in den 1980er Jahren wurde eine Version des Rover SD1 in Indien als Standard 2000 von 1985 bis 1988 in Lizenz gebaut und belebte kurzzeitig die Marke Standard , die 1968 gestrichen worden war.

British Leyland lieferte auch das technische Know-how und die Rechte an ihrem Leyland 28 BHP-Traktor für Auto Tractors Limited , ein Traktorenwerk in Pratapgarh, Uttar Pradesh. 1981 mit staatlicher Unterstützung gegründet, konnte ATL bis zum Projektende 1990 nur 2.380 Traktoren bauen – weniger als die geplante Produktion für die ersten zwei Jahre. Das Projekt wurde schließlich von Sipani übernommen , die mit bescheidenem Erfolg weiterhin Traktorenmotoren und auch eine kleine Anzahl von Traktoren herstellte.

Zeitleisten

Hinweise für die Timeline-Tabelle

  • Die Automarken von BSA wurden veräußert, BSA wurde nicht mit Jaguar verschmolzen .
  • Mini war ursprünglich keine eigenständige Marke. Weitere Informationen finden Sie unter Mini und Mini (Marke) .
  • Die Marke BMC ist bei der MG Rover Group Ltd in Großbritannien eingetragen (1564704, E1118348). BMC ist auch der Name eines Nutzfahrzeugherstellers in der Türkei, ehemals türkische Tochtergesellschaft der British Motor Corporation. Es wird angenommen, dass Nanjing Automotive dies von MG Rover gekauft hat, die Marke wurde jedoch seit dem 17. Juli 2006 nicht neu zugewiesen.
  • Die Marke Wolseley ist nur für Automobile bei der MG Rover Group Ltd (UK 1490228) eingetragen. Es wird angenommen, dass Nanjing Automotive dies von MG Rover gekauft hat, jedoch wurde die Marke ab Juli 2006 nicht an ein anderes Unternehmen übertragen. Für alle anderen Zwecke besitzt der britische Baustofflieferant Wolseley plc die Rechte am Namen Wolseley. Wolseley plc ist ein Nachkomme des ursprünglichen Unternehmens Wolseley.
  • Die Marke Vanden Plas ist Eigentum von Ford (über Jaguar) zur Verwendung in den USA und Kanada und als (UK 1133528, E2654481) an MG Rover Group Ltd zur Verwendung im Rest der Welt. Es wird angenommen, dass Nanjing Automotive dies von MG Rover gekauft hat, jedoch wurde die Marke am 17. Juli 2006 nicht als neu zugewiesen eingetragen. Aus diesem Grund werden Jaguar XJ Vanden Plas-Modelle in Großbritannien als Daimlers gebrandmarkt. Der letzte Rover, der den Namen Vanden Plas trug, war der Rover 75 Vanden Plas, ein Limousinenmodell mit langem Radstand.
  • Die Rover-Marke war Eigentum von BMW und wurde nur an die MG Rover Group Ltd. lizenziert. BMW verkaufte die Marke im September 2006 an Ford .
  • Alvis wurde 1981 von United Scientific Holdings von British Leyland gekauft, 2002 fusionierte Alvis mit einem Teil von Vickers Defence Systems zu Alvis Vickers, die 2004 von BAE Systems gekauft wurde. BAE Systems erwarb Alvis nicht durch ihre Beteiligung an der Rover Group in Anfang der 1990er Jahre. Die Produktion von Autos der Marke Alvis wurde 1967 eingestellt. Die Marke ist Eigentum von Alvis Vehicles Ltd.
  • Die Verwendung des Namens Triumph als Marke für Fahrzeuge wird zwischen BMW und Triumph Motorcycles geteilt . Ersteres für Autos und letzteres für Motorräder. Das Motorrad- und Autogeschäft trennte sich in den 1930er Jahren.

Geerbte Marken

Die vom Unternehmen geerbten Automarken sind wie folgt.

Die angegebenen Daten sind die des ersten Autos jeder Marke, aber diese sind oft umstritten, da jedes Auto mehrere Jahre in der Entwicklung sein kann.

Marques im Ruhestand

  • 1969 Die letzte Riley Elf , 1300 und 4/72 Modelle wurden gebaut, so dass der Riley marque endet
  • 1975 Der letzte Wolseley, ein Saloon , wird gebaut und beendet damit die Marke Wolseley
  • 1980 Vanden Plas wird als Markenname eingestellt, bleibt aber als Ausstattungsname für ausgewählte Modelle anderer Marken erhalten.
  • 1982 Die 1975 lancierte Princess-Marke wird mit der Einführung des Austin Ambassador eingestellt
  • 1984 Morris Ital stellt die Produktion ein und signalisiert das Ende des Morris-Abzeichens
  • 1984 Final Triumph Acclaim rollt vom Band und beendet den Namen Triumph
  • 1987 Die Marke Austin geht in den Ruhestand, obwohl die bestehenden Modelle Metro, Maestro und Montego einfach ohne Markennamen weitergeführt werden

Fusionsereignisse

Mehrere dieser Namen (darunter Jaguar, Land Rover und Mini) befinden sich jetzt in anderen Händen. Die Geschichte der Fusionen und anderer wichtiger Ereignisse ist wie folgt.

Vor-BL:

Als BL:

  • 1969 Joint Venture mit der National Bus Company zum Bau von Leyland National- Bussen sowie zur Fortsetzung der Herstellung von Bristol- Bussen und Eastern Coach Works- Karosserien, die zuvor von NBC gebaut wurden.
  • 1970er Mehrheitsbeteiligung am dänischen Partner DAB zur Gründung von Leyland-DAB, Hersteller des Gelenkbusses Leyland-DAB
  • 1972 BLMC übernimmt die Kontrolle über Innocenti
  • 1974 Einstellung der Autoproduktion durch die australische BLMC- Tochter
  • 1975 Veröffentlichung des Ryder-Berichts: British Leyland wurde aufgrund finanzieller Schwierigkeiten effektiv verstaatlicht, mit der Gründung einer neuen Holdinggesellschaft, British Leyland Ltd, später BL plc, mit der Regierung als Hauptaktionär (aber nicht der einzige) Anteilseigner.
  • 1977 Michael Edwardes wird von der dritten Wilson-Regierung zum Vorsitzenden ernannt ; beginnt mit massivem Abbau überschüssiger BL-Vermögenswerte
  • 1982 BL kauft die National Bus Company aus dem Buswerk-Joint-Venture.

Veräußerungen

Als BL:

  • 1975 ging Innocenti an Alejandro de Tomaso . über
  • 1981 Alvis verkauft Vereinigten Scientific Holdings und Alvis plc gebildet
  • 1981 Prestcold , der Hersteller von Industriekühlschränken, wird an Suter plc verkauft. Die Vermögenswerte befinden sich nun im Besitz von Emerson Electric .
  • 1982 Coventry Climax wird ausgegliedert und ein eigenständiges Unternehmen.
  • 1982 Verkauf von Leyland Tractors an Marshall Tractors, Traktorenproduktion im Montagewerk Bathgate endet
  • 1984 Jaguar schwimmt ab (einschließlich Daimler und der US-Rechte an Vanden Plas); von kaufte Ford 1989

Beitrag:BL:

  • 1986 Leyland Bus schwebte davon; von kaufte Volvo im Jahr 1988
  • 1987 Die Division Leyland Trucks (einschließlich Transporter von Freight Rover) fusioniert mit DAF zu DAF NV/Leyland DAF . Vans wurde 1993 als LDV unabhängig , ebenso Trucks als Leyland Trucks . Leyland Trucks wurde 1998 vom US-Riesen Paccar übernommen und in Foden integriert .
  • 1987 Unipart , die Ersatzteilsparte von BL, wird durch Management-Buyout übernommen
  • 1988 Rover Group plc wird privatisiert; an British Aerospace verkauft und in Rover Group Car Holdings Ltd umbenannt; seine beiden verbleibenden Tochtergesellschaften sind Austin Rover und Land Rover.
  • 1994 Rover Group Car Holdings Ltd an BMW verkauft , Zusammenarbeit mit Honda endet
  • 2000 BMW beschließt, das Rover-Imperium aufzulösen und zu verkaufen; Land Rover an Ford verkauft
  • 2000 Der Rest des Unternehmens wird als MG Rover Group verselbstständigt
  • 2008 Ford schließt den Verkauf von Jaguar , Rover und Land Rover an Tata Motors aus Indien ab

Werksschließungen

  • 1978 Schließung des Triumph-Montagewerks in Speke – Produktionsverlagerung nach Canley
  • 1980 Schließung der MG- und Triumph-Montagewerke in Abingdon und Canley
  • 1981 Schließung des Rover-Triumph-Werks in Solihull. Das erste Joint-Venture-Auto mit Honda – der Triumph Acclaim – geht bei Cowley in Produktion.
  • 1982 Die Produktion von British Leyland-Autos in Neuseeland wird eingestellt
  • 1983 Schließung des Buswerks Bristol , Verlagerung der Produktion in das Werk Leyland National in Workington
  • 1985 Schließung des Lkw-Montagewerks Bathgate . Bathgate entging 1981 nur knapp einer Stilllegung, sondern wurde stattdessen für die Motorenproduktion und den Exportmarkt für Lastwagen verantwortlich. Die Lkw-Exporte von Leyland brachen dann ein, als die Ölpreise fielen , was das Ende unvermeidlich machte.

Andere wichtige Ereignisse

Als BL:

  • 1978 Durch eine weitere Umstrukturierung wird Land Rover von Rover getrennt und als eigenständiges Unternehmen innerhalb von BL gegründet. Leyland Cars Ltd wird in BL Cars Ltd umbenannt und in zwei Divisionen aufgeteilt – Austin Morris und Jaguar Rover Triumph .
  • 1979 Beginn der Zusammenarbeit mit Honda , Entlassung von Derek Robinson
  • 1982 Michael Edwardes tritt als Vorsitzender zurück; BL Cars Ltd umbenannt in Austin Rover Group (ARG)
  • 1986 BL plc umbenannt in Rover Group plc

Beitrag BL:

  • 1989 Die Autotochter für den Massenmarkt, die immer noch Austin Rover Group Ltd heißt, verkürzt ihren Namen einfach auf Rover Group Ltd – und beendet damit die Verwendung der Marke Austin in der Öffentlichkeit.
  • 1994 Maestro und Montego werden nicht mehr produziert.
  • 1997 Metro/100-Serie geht aus der Produktion – das letzte der früheren Austin-Modelle.
  • 2000 Mini- , Triumph- und Riley-Marken von BMW behalten, aber BMWs andere Anteile wurden verkauft
  • 2005 MG Rover geht mit hohen Schulden in die Verwaltung und seine Vermögenswerte werden von Nanjing Automobile (Nanjing Automobile Corporation, NAC) übernommen.
  • 2007 SAIC übernimmt NAC und nimmt die Produktion in Longbridge wieder auf.
  • 2006 Ford erwirbt von BMW die Rechte am Markennamen Rover, allerdings ohne unmittelbare Pläne für die Verwendung in Serienfahrzeugen.

BL und BMC und verwandte Modelle

Ein kleines British-Leyland-Abzeichen auf einem ihrer vielen Produkte.

Konkurrenzmodelle

British Leyland produzierte teilweise noch viele Jahre lang konkurrierende Modelle der fusionierten Unternehmen an verschiedenen Standorten. Die Vorteile der größeren Modellvielfalt wurden jedoch durch höhere Entwicklungskosten und stark reduzierte Skaleneffekte bei weitem aufgewogen.

Leider gingen potenzielle Vorteile im Zusammenhang mit der Rationalisierung des Teileverbrauchs verloren, da das Unternehmen beispielsweise zwei völlig unterschiedliche 1,3-Liter-Motoren (BMC A-Serie und der Triumph 1,3-Liter), zwei verschiedene 1,5-Liter-Motoren (BMC E-Serie und Triumph ), vier verschiedene 2-Liter-Motoren (4-Zylinder-O-Serie, 4-Zylinder-Triumph Dolomite, 4-Zylinder-Rover und 6-Zylinder-Triumph) und zwei völlig unterschiedliche V8-Motoren (Triumph OHC 3-Liter-V8 und Rover 3,5-Liter-V8 ).

Beispiele für konkurrierende Autos waren:

Abzeichengefertigte Modelle

Im Gegensatz zur Weiterentwicklung konkurrierender Modelle setzte British Leyland die Praxis der Badge Engineering von Modellen fort, die unter BMC begonnen hatte; Verkauf im Wesentlichen das gleiche Fahrzeug unter zwei (oder mehr) verschiedenen Marken .

Fabriken

Produktionsstätten für Serienautos

  • Abingdon, Oxfordshire . Das MG- Sportwagenwerk. 1980 geschlossen und ein Teil des Geländes wurde für die Sanierung abgerissen
  • Birmingham- Adderley-Park . Ursprünglich das Hauptmontagewerk in Wolseley (bis 1927), dann das Hauptmontagewerk von Morris Commercial , zuletzt nur für Lieferwagen. 1972 geschlossen, als die Van-Montage in die nahe gelegene Common Lane verlegt wurde.
  • Birmingham Acocks Green , Rover Motoren- und Getriebewerk.
  • Birmingham Castle Bromwich , ehemaliges Karosseriewerk von Fisher und Ludlow , 1953 von BMC übernommen. Funktionierte als Karosseriewerk für Mini- und Jaguar-Modelle und beschäftigte in den 1970er Jahren ca. 9.000 Arbeiter, das Werk wurde 1977 vollständig von Jaguar übernommen und wurde zum Hauptgeschäft von Jaguar Montagewerk nach der Schließung des Werkes Browns Lane Coventry im Jahr 2005. Das Werk beschäftigt noch immer 2.000 Mitarbeiter.
  • Birmingham Cofton Hackett , Motorenwerk, das 1968 neben Longbridge gebaut wurde, um den Motor der E-Serie für den Austin Maxi und später den Allegro zu produzieren. Wurde nach der Gründung von MG Rover im Jahr 2000 Teil von Rover Powertrain, wurde jedoch nach dem Zusammenbruch 2005 geschlossen und abgerissen.
  • Birmingham Drews Lane/gemeinsamer Weg. Auch bekannt als Ward End-Werke. Das Werk stammt aus dem Jahr 1913 und wurde von Electric & Ordnance Accessories, einer Tochtergesellschaft von Vickers, gebaut. War dann Montagewerk in Wolseley (bis 1948), später Komponentenwerk und 1968 Getriebewerk der Division Austin-Morris. 1972 wurde es zum Hauptwerk der BLMC-Lieferwagenmontage. Die Transporterproduktion wurde 2008 eingestellt und aufgrund des Zusammenbruchs der LDV-Gruppe nicht wieder aufgenommen . Anschließend wurde die Anlage zur Sanierung abgerissen.
  • Birmingham Garrison Street, Bordesley Green, c800 Arbeiter, die Triumph-Komponenten herstellen. Abgeschlossen
  • Birmingham- Longbridge . Ursprünglich das Werk in Austin und einst die größte Produktionsstätte der Welt. Das größte britische Automobilwerk in den 1970er Jahren mit ca. 25.000 Beschäftigten und berühmt als Heimat des Mini. Nach dem Zusammenbruch von MG Rover im Jahr 2005 geschlossen. Zwei Drittel der Anlage sind inzwischen abgerissen und für eine neue Nutzung freigegeben. Der Nachfolger Nanjing startete die limitierte Fahrzeugmontage in viel kleinerem Maßstab für den MG TF wieder, stellte jedoch 2016 die Produktion ein und ist jetzt das Forschungs- und Entwicklungszentrum für Nanjing.
  • Birmingham SU-Vergaser . Von Morris gekauft und in Washwood Heath gegründet, wo er Kraftstoffpumpen und Vergaser herstellt (ca. 1.300 Arbeiter). Anfang der 1980er Jahre geschlossen
  • Birmingham Tyseley, Rover Motoren- und Getriebewerk, in den 1970er Jahren ca. 4.000 Arbeiter beschäftigt. Mitte der 1980er Jahre geschlossen
  • Cardiff . 1964 von Rover eröffnet , um Getriebe und Achsen für Rover- und Land Rover-Fahrzeuge herzustellen. Im November 1984 geschlossen, nachdem die Produktionsanlagen der Austin Rover Group stark rationalisiert wurden. Alle Einrichtungen, die der Land Rover-Produktion entsprechen, wurden nach Einstellung der Rover SD1-Produktion an Solihull East Works übertragen.
  • Cowley, Oxford . Früher bestehend aus dem Hauptwerk Morris und dem Karosseriewerk Pressed Steel Fisher und einer der größten britischen Automobilproduktionsstätten während der BLMC-Ära. 1993 wurde das ursprüngliche Morris-Werk an Entwickler verkauft und abgerissen, wobei die Automobilproduktion auf den ehemaligen Pressed Steel-Standort konzentriert wurde, der heute im Besitz von BMW ist und für die Montage des modernen Mini verwendet wird .
  • Coventry Courthouse Green Motorenwerk. Ehemals Morris Engines Ltd. , geschlossen Ende 1981. Das ursprüngliche Gebäude in der Gosford Street ist heute das William Morris Building der Coventry University Business School .
  • Coventry Browns Lane . Ursprünglich eine Shadow-Fabrik aus dem Zweiten Weltkrieg, die für Daimler gebaut wurde und später zum wichtigsten Jaguar- Montagewerk wurde. 2005 von Ford geschlossen . Es wurde abgerissen und ist heute eine Wohnsiedlung.
  • Coventry Canley . Ursprünglich im Besitz von Standard , später dem wichtigsten Triumph- Autowerk und der größten Fabrik der Stadt. 1980 geschlossen. Anlage 1993 abgerissen und zur Sanierung verkauft.
  • Coventry Radford . Ehemaliges Daimler- Werk. Die Bus-Chassis-Montage wird 1973 nach Leyland verlegt, später das Jaguar-Motoren- und Achswerk. Ende der 1990er Jahre von Ford geschlossen.
  • Leicester Rearsby Components Werk, ehemals Montagewerk für Auster Aircraft . 1981 von British Leyland geschlossen, vorbehaltlich eines Management-Buyouts, an Adwest übergeben und 2003 geschlossen.
  • Liverpool Speke . Ehemaliges Karosseriewerk der Hall Engineering Group, das 1959 von Standard-Triumph gekauft wurde (Speke No.1), sowie ein neues Triumph-Montagewerk, das 1970 eröffnet wurde (Speke No.2). Das Werk Nr. 2 wurde 1978 als erstes großes britisches BLMC-Automontagewerk geschlossen. Das Werk Nr. 1 produzierte weiterhin Karosserien für die Montage in Canley bis zur Schließung im Jahr 1981. Das Werk Nr. 1 wurde abgerissen und Häuser wurden auf dem Gelände gebaut Standort, während Standort Nr. 2 bleibt und in einzelne Industrieeinheiten aufgeteilt wurde.
  • Llanelli . Anfang der 1960er Jahre wurde ein Heizkörper- und Presswerk eröffnet, das in den 1970er Jahren ca. 4.000 Mitarbeiter beschäftigte. Jetzt im Besitz von Calsonic Llanelli Radiators
  • Solihull , West Midlands. Das ehemalige Rover- Werk. Wurde 1981 ein reines Land Rover- Werk, als die Rover SD1-Produktion in das Werk Cowley verlegt wurde. Überlebt als Jaguar Land Rover- Werk, jetzt im Besitz von TATA Motors .
  • Swindon . Ehemaliges Karosseriewerk der Pressed Steel Company , jetzt im Besitz von BMW zur Herstellung von Mini- Karosserieteilen.

Lkw- und Buswerke

Siehe auch

Weiterlesen

Verweise

Anmerkungen

Externe Links