BMC ADO17 - BMC ADO17

Austin 1800/2200 Morris 1800/2200 Wolseley 18/85/Sechs
1970 Morris 1800 Mark II
Überblick
Hersteller	BMC British Leyland
Auch genannt	Austin Balanza Austin Freeway Austin Windsor Morris Monaco
Produktion	1964–1975
Versammlung	Vereinigtes Königreich Australien, Newmarket, Auckland und Petone, Wellington, Neuseeland
Designer	Sir Alec Issigonis
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Großes Familienauto
Körperstil	4-türige Limousine 2-türiges Coupé Utility ( Australien ) 2-türiges Fahrerhauschassis ( Australien )
Layout	FF-Layout
verbunden	Austin Kimberley/Tasman
Antriebsstrang
Motor	1798 cc B-Serie Stößelstange Straight-4 2227 cc E-Serie SOHC Straight-6
Maße
Radstand	106 Zoll (2.700 mm)
Länge	165 Zoll (4.200 mm)
Breite	67 Zoll (1.700 mm)
Höhe	55,5 Zoll (1.410 mm)
Chronologie
Vorgänger	Austin Cambridge Morris Oxford VI Wolseley 16/60
Nachfolger	Prinzessin

BMC ADO17 ist der Modellcode, der von der British Motor Corporation (BMC) für eine Reihe von großen Familienautos verwendet wird, die von September 1964 bis 1975 hergestellt wurden. Das Auto wurde zunächst unter der Marke Austin als Austin 1800 verkauft , dann von Morris als Morris 1800 , von Wolseley als Wolseley 18/85 und später als Austin 2200 , Morris 2200 und Wolseley Six . Der 1800 wurde 1965 zum europäischen Auto des Jahres gewählt.

Entwicklung

Der Austin 1800 wurde bei BMC als größerer Nachfolger des erfolgreichen Mini und Austin 1100 unter dem Codenamen ADO17 entwickelt, wobei ADO eine Abkürzung für Amalgamated Drawing Office ist . Zusätzliche Abzeichen-engineered Morris 1800 und Wolseley 18/85 Varianten wurden 1966 und 1967 ins Leben gerufen bzw. Catering für die BMC - Händler diese marques verkaufen. Der Name 18/85 war zuvor bei der Wolseley 18/85 von 1938 bis 1948 verwendet worden .

Das Auto war 1964 in seiner Erscheinung unkonventionell, mit seinem großen Glashaus und dem geräumigen, minimalistischen Interieur mit Leder-, Holz- und Chromelementen sowie einem ungewöhnlichen Instrumentendisplay mit Bandtacho und grüner Kontrollleuchte am Ende des Blinkerhebels. Unter der Hutablage des Armaturenbretts befand sich eine verchromte "Schirmgriff"-Handbremse, und die beiden Vordersitze trafen sich in der Mitte und konnten gelegentlich als Sitzbank verwendet werden. Sowohl Alec Issigonis als auch Pininfarina arbeiteten an seinem Äußeren. Die Technologie „unter der Haut“ war auch unkonventionell und seiner Zeit voraus, einschließlich Hydrolastic Suspension und ein Beispiel für trägheitsgesteuerte Bremsverteilung in Form eines Ventils , das die Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterachse als Funktion der abgefühlten Verzögerung übertragen als eine Funktion des Flüssigkeitsdrucks. Ein interessantes Feature war ein Heck-/Brems-/Blinker-Nachttauchsystem. Ein Widerstandskreis wurde so angeschlossen, dass beim Einschalten des Standlichtkreises die Widerstände die Rück- / Brems- / Blinklichter dimmten, um nachfolgende Fahrer nicht zu blenden oder zu blenden. Die Karosserie war mit einer Torsionssteifigkeit von 18032 Nm/Grad außergewöhnlich steif.

Progressive Verbesserungen waren in dieser Zeit ein Merkmal der meisten Autos, aber die Anzahl und Art der Änderungen, die die frühen Jahre des Austin 1800 betrafen, sahen für einige so aus, als ob das Auto mit unzureichender Entwicklung eingeführt worden wäre. Im Dezember 1964, einen Monat nach der Markteinführung, wurden verstellbare Vordersitze und die Option einer Armlehne in der Mitte der Rückbank in den Leistungskatalog aufgenommen. Einen Monat später, im Januar 1965, kehrte die Achsübersetzung auf den im Prototyp verwendeten Wert von 3,88:1 zurück, von der bei der Markteinführung verwendeten 4,2:1: Dies wurde als Reaktion auf "Ölverbrauchsprobleme" beschrieben. Im selben Monat wurde auch der Blinkerschalter modifiziert. Gleichzeitig reduzierten höhere Übersetzungen und reduziertes Ventilspiel die veröffentlichte Leistung um 2 PS (1,5 kW), kurierten aber den von einigen Käufern berichteten "Ventilcrash" bei Annäherung an die Höchstgeschwindigkeit auf einer der kürzlich gebauten britischen Autobahnen . Der Hersteller ersetzte leise den "flexiblen, flachen Messstab", der unaufmerksame Besitzer dazu veranlasst hatte, den Sumpf nach dem Einführen des Messstabs von hinten nach vorne zu überfüllen, sodass das Wort "Oil" darauf nicht zu sehen war.

Nachfolgende Modifikationen umfassten das Ändern, Neupositionieren und Neuwinkeln der Handbremse im Oktober 1965, das Entfernen des hinteren Stabilisators und die Neuanordnung der Hinterradaufhängung Ende 1965, die gleichzeitige Anpassung der Lenkung, um ein Problem mit Reifenabrieb zu beheben, und Einbau stärkerer Motorseitenabdeckungen im Januar 1966, zusammen mit modifizierten Motorlagergummis, die "ablösungsbeständig" waren. Im Februar 1965 wurden Wasserabschirmungen an den Hinterradnaben angebracht und das Lenkrasseln des Autos durch das vernünftige Anbringen eines Distanzstücks geheilt, während die Neigung früher Autos, aus dem ersten und zweiten Gang zu springen, durch den Einbau einer "Synchronisation" gelöst wurde.

Weitere Verbesserungen folgten der Markteinführung des Morris 1800 Anfang 1966. Die Schaltzüge wurden überarbeitet, um das "schwierige Einrasten" des ersten und dritten Gangs bei kaltem Wetter zu bewältigen, und die Sitzhalterungen wurden im Mai 1966 angepasst, um den Neigungswinkel zu erhöhen.

Im Juni 1967, ohne Fanfare oder Pressemitteilungen, kam eine modifizierte Version des 1800 bei den Händlern an, mit neu positionierten Heizungsreglern, einem Streifen "Walnussfurnier" auf der Instrumententafel und separaten Schalensitzen, die die frühere geteilte Sitzbank bei . ersetzten die Front. Andere Kritikpunkte scheinen zur gleichen Zeit stillschweigend behandelt worden zu sein, darunter der Einbau einer stärker übersetzten Lenkung, die nur 3,75 statt 4,2 Umdrehungen zwischen den Schlössern benötigte, obwohl die Änderung für Autos galt, die seit September 1966 produziert wurden, und im Fall von australischen Autos, einige Zeit zuvor.

Dies war auch der Punkt, an dem das Auto einen anders kalibrierten Peilstab erhielt, was Gerüchte aufkommen ließ, dass Motorprobleme bei einigen der frühen Modelle auf nichts Komplizierteres als die falsche Kalibrierung des Peilstabs zurückzuführen waren, die dazu führten, dass die Autos mit dem falschen liefen Stand des Motoröls. Der Hersteller bestand darauf, dass die „Neukalibrierung“ des Messstabs eine von mehreren (nicht näher bezeichneten) Modifikationen sei, und forderte die Besitzer auf, die neuen Messstäbe nicht mit älteren Motoren zu verwenden.

Einige Autoliebhaber gaben dem Auto den Spitznamen "Landcrab", der von den ungewöhnlichen Proportionen des Autos abgeleitet wurde, die viel breiter und niedriger sind als die meisten anderen Autos seiner Klasse. Der erfolgreiche Einsatz bei Langstrecken-Rallyes kam zustande, weil der Wagen nie besonders schnell war, aber mit seiner starken Karosserie und dem ausgeklügelten Fahrwerk ermöglichte es ihm, über lange Strecken auf schlechten Straßen konkurrenzfähige Durchschnittsgeschwindigkeiten zuverlässig zu halten. Die Haltung, die Stärke und das langsame, aber sichere Verhalten des Autos auf unebenem Boden ließen die BMC-Rallye-Crews an eine Landkrabbe denken . Der Spitzname blieb hängen und verbreitete sich in der Presse und in der Öffentlichkeit.

Die Türen des Mark I wurden später beim Austin Maxi und größeren Austin 3-Liter- Modellen verwendet.

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  Austin 1800 (Mark I)

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Mark II

Im Mai 1968 wurde eine Mark II-Version auf den Markt gebracht. Dieses wies ein billigeres und konventionelleres Interieur, überarbeitete Frontgrills und andere Verkleidungen auf, und bei den Austin- und Morris-Modellen wurden die schlanken, horizontalen Rücklichter durch vertikale "Flossen" -Lichter ersetzt, die zusammen mit der kleineren ADO16- Reihe einen Familienlook verliehen . Der Wolseley behielt seine einzigartigen Rücklichter bei. Weitere Änderungen waren ein höherer zweiter Gang und eine höhere Achsübersetzung für das Schaltgetriebe, und konventionelle Aufhängungsbuchsen ersetzten die weit überlegenen Rollenlager des Mark I. Das Verdichtungsverhältnis wurde erhöht und die maximale Leistung um 5 PS auf angeblich 86 PS gesteigert . Der Mark II hatte auch größere Räder.

1969 wurden die Schweller und Türen aus dem Jahr 1800 (mit Mark II Außengriffen) an der Karosserie des ansonsten neuen Austin Maxi verwendet ; ansonsten sind beide modelle wenig austauschbar.

Der 1800S Doppelvergasermotor mit 95 PS kam ab Oktober 1968 auf den Markt. Bis 1970 war ein 97 PS (72 kW) starkes "S"-Modell mit zwei SU-HS6-Vergasern, einem 120-Meilen-Geschwindigkeitsmesser und sportlich aussehenden Emblemen erhältlich.

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  1969 Austin 1800 Mark II

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  Morris 1800 Mark II

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  1969 Wolseley 18/85 Mark II

Mark III

Weitere, weniger dramatische Modifikationen kündigten 1972 eine Mark III-Version an. Dies hatte eine weitere Änderung des Frontgrills (jetzt ein gemeinsamer Stil für den Austin und Morris) und Innenverbesserungen, einschließlich einer herkömmlichen bodenmontierten Handbremse. Zu diesem Zeitpunkt wurden Sechszylinder-Versionen eingeführt – der Austin 2200, Morris 2200 und Wolseley Six. Während 1800 Versionen des Austin und Morris weitergeführt wurden, wurde der Wolseley 18/85 fallen gelassen.

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  Austin 1800 Mk III

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  1972 Morris 1800 Mark III

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  Morris 1800 Mark I (links) und ein späteres Mark III-Modell; Vergleichsansicht vorne

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  Morris 1800 Mark I (rechts) und ein späteres Mark III-Modell; hintere Vergleichsansicht

6-Zylinder-Modelle auf dem Heimatmarkt

Der 2,2-Liter-Reihensechszylinder-Motor, der in den australischen Austin Tasman & Kimberley "X6"-Autos verwendet wurde, wurde 1972 in die britische ADO17-Reihe eingeführt. Die britischen 6-Zylinder-Modelle wurden als Austin 2200, Morris 2200 und Wolseley Six vermarktet.

Die allgegenwärtigen Türen tauchten sogar beim weiter gehobenen Austin 3-Liter von 1968 und im Prototypenstadium bei Bentleys und Rolls-Royces auf .

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  Austin 2200

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  Wolseley Sechs

Der Umsatz

Etwa 386.000 Exemplare aller Varianten wurden in etwas mehr als einem Jahrzehnt produziert, wobei die Versionen mit Austin-Badge am häufigsten waren; rund 221.000 Einheiten wurden produziert. In Großbritannien wurden 95.271 Morris 1800 und 35.597 Wolseley 18/85 hergestellt. Relativ wenige haben aufgrund ihres ursprünglichen, unmodernen Image außerhalb der Hände von Enthusiasten überlebt, und in jüngerer Zeit ihre Popularität in der Demolition-Derby- und Banger-Rennszene aufgrund der außergewöhnlichen Stärke und Steifigkeit der Karosserie.

Anfang 1975 wurden alle drei Modelle durch die keilförmige ADO71 oder 18-22-Serie ersetzt, die die Namen Austin und Morris (1800 und 2200) trug, während die Wolseley-Variante keinen offiziellen Modellnamen hatte, außer dass sie als " der Wolseley-Salon". Ab Ende 1975 wurden alle ADO71-Modelle unter dem Namen Princess vermarktet und die Marke Wolseley wurde eingestellt.

Motorsport

Der "BMC 1800", der 1968 beim London-Sydney-Marathon den zweiten Platz belegte

Das Modell erwies sich als starker Konkurrent im Langstrecken-Rallyesport, wurde 1968 beim London-Sydney-Marathon Zweiter und erreichte 1970 drei der Top-20-Positionen bei der Weltcup-Rallye von London nach Mexiko . Im späteren Leben wurde der ADO17 aufgrund der Stärke der Karosserie, die ihn ideal für diese Sportarten machte, zu einem beliebten Auto für die Teilnahme an Banger-Rennen und in Demolition-Derbys.

Australien

Austin 1800

1966 wurde Australien als der führende Weltmarkt von BMC bezeichnet . Der 1800 wurde in Australien im November 1965 als Austin 1800 eingeführt, mit einer Mark-II-Version, die 1968 eingeführt wurde. In Australien produzierte Fahrzeuge begannen mit einem behaupteten lokalen Anteil von 65–70%, zusammen mit einer Verpflichtung der Hersteller, sich zu erhöhen das Niveau bis Ende 1968 auf 95 % entsprechend den Regierungsvorgaben. Anfangs waren die Autos im Großen und Ganzen identisch mit ihren britischen Zeitgenossen; Die lokale Produktion wurde jedoch schnell an die raueren Straßen und das rauere Klima Australiens angepasst. Zu den Modifikationen des britischen Mark I-Designs gehörten eine erhöhte Verkleidungshöhe der Aufhängung, die Bereitstellung eines großen, schweren Ölwannenschutzes und eine bessere Abdichtung gegen Staub. Der australische Mark II zeichnete sich dadurch aus, dass er die niedrigere Achsübersetzung des manuellen Getriebes des Mark I beibehielt (aber nicht den unteren zweiten Gang) und war mit Ausnahme des ersten Produktionslaufs mit einem hergestellten Zweikreis-Hydraulikbremssystem ausgestattet lokal von Paton's Brake Replacements (PBR) Pty. Ltd. Obwohl es die Sicherheit eines Zweikreissystems bietet, wurde es im Allgemeinen in der Leistung der früheren Girling-Ausrüstung als unterlegen angesehen. Der australische Mark II war ursprünglich auch mit einer Lichtmaschine ausgestattet, die lokal von Electricity Meter & Allied Industries Limited (EMAIL) hergestellt wurde, einem Unternehmen, das besser für seine Kilowattstundenzähler und Haushaltsgeräte bekannt ist. Im Fehlerfall wurden die meisten EMAIL-Lichtmaschinen durch in Australien hergestellte Lucas-Einheiten ersetzt.

Eine in Australien einzigartige Version war der Austin 1800 Utility, ein Coupé-Utility, das von 1968 bis 1971 produziert wurde. Über 2.000 Exemplare wurden gebaut. Das Utility wurde gegen Ende der ersten Serie im Juli 1968 veröffentlicht und die meisten produzierten Exemplare waren daher Mk IIs. Auch eine Fahrerhausfahrgestellvariante wurde angeboten. Das 1800 Utility erhielt den Modellcode YDO10.

Pro Kopf verkaufte sich das australische Modell besser als irgendwo sonst auf der Welt. Ironischerweise repräsentierte es das Ende der Popularität britischer Autos in Australien. Auf dem australischen Markt bot er eine geräumige und fortschrittliche 4-Zylinder-Alternative zu den beliebten 6-Zylinder-Modellen wie dem Holden Kingswood , die konventionelle Technik nach amerikanischen Prinzipien verwendeten. Einige Versionen mit dem Abzeichen BMC Freeway (ein Name, der zuvor für ein Sechszylinder-Modell von Farina in Australien verwendet wurde) wurden nach Neuseeland exportiert, das auch in Großbritannien hergestellte Austin und Morris 1800 in separaten Werken montierte.

Als einmaliger technischer Prototyp, um die Produktionsfähigkeit zu testen, wurde eine australische 1800 Mark II-Karosserie mit dezent verlängerten Frontschutzblechen und modifizierter vorderer Innenstruktur mit einem frühen Rover 3,5-Liter-V8 ausgestattet, der in der "Nord-Süd"-Position im Motor montiert war Bucht und dann durch ein komplexes mechanisches System, fuhr eine stark modifizierte Version eines "Ost-West"-montierten Borg Warner 3-Gang-Automatikgetriebes und eines Austin FWD-Differentials. Dieses Auto wurde Australiens erstes lokal hergestelltes FWD-V8-Auto. Das Auto wurde von BLMC (Australien) im Victoria Park Werk in Zetland, New South Wales gebaut . Die Massenproduktionskosten und die allgemeine Lebensfähigkeit des V8 "1800" wurden als übertrieben empfunden, und das Projekt wurde auf Eis gelegt, wobei dem australischen Leyland P76- Projekt der Vorzug gegeben wurde . Einige Berichte besagen, dass das Fahrzeug schließlich nach British Leyland in Großbritannien verschifft und nie wieder gesehen wurde, während andere behaupten, dass es am Ende seiner Tests von Leyland Australia einfach abgebrochen wurde.

Austin X6 Tasman & Kimberley

1970 ersetzte die australische Tochtergesellschaft von BL den 1800 durch die modifizierten und überarbeiteten "X6"-Modelle, die als Austin Tasman und den gehobeneren Austin Kimberley bekannt sind . Diese Autos verfügten über ein neues Front- und Heckstyling und eine 2,2-Liter-6-Zylinder-Version des OHC-Vierzylindermotors der E-Serie (was zu einem der ersten Frontantriebsautos mit einem quer eingebauten "Inline"-Sechszylindermotor wurde) . Beide Modelle hatten ein aktualisiertes Armaturenbrett und ein aktualisiertes Interieur, behielten jedoch die "bus" -ähnliche Lenkradposition und den Gangschaltansatz des 1800 bei. Der MkI Kimberly hatte einen leistungsstärkeren Motor, der mit zwei SU-Vergasern ausgestattet war (MkIIs wurden zu Einzelvergasern wie dem Tasman). Die X6-Serie sollte effektiver mit den in Australien gebauten Sechszylinder-Familienautos mit Hinterradantrieb von GM Holden, Ford und Chrysler Australia konkurrieren . Beide Austin-Autos wurden entweder mit 4-Gang-Schaltgetriebe oder einer 3-Gang-Automatik angeboten. Mark II-Versionen beider X6-Modelle wurden 1971 eingeführt.

Die Modelle X6 Tasman und Kimberley erhielten den Modellbezeichnungscode YDO13 und die Mark II-Modelle den Code YDO19.

Trotz ihrer technischen Überlegenheit, aktualisiertem Styling, gutem Fahrverhalten, Komfort, Innenraum und ausreichender Leistung war die "X6"-Serie aufgrund eines begrenzten Budgets etwas unterentwickelt und wurde so ihren Konkurrenten letztendlich kommerziell unterlegen – schließlich wurde sie 1973 vom Leyland P76 abgelöst .

Der örtliche Händler New Zealand Motor Corporation importierte zunächst die australischen Modelle Tasman und Kimberley aus Zetland, baute später jedoch den größten Teil seines Bestands aus CKD-Kits in seinem Werk in Petone in der Nähe von Wellington zusammen . Die Kiwi-Autos hatten unterschiedliche Innenausstattungsmaterialien als Teil des zu dieser Zeit üblichen 40-50%-igen lokalen Teilegehalts, unterschieden sich aber ansonsten nur im Detail von in Australien hergestellten Autos. Sie wurden jedoch als Morris-Modelle anstelle von Austin verkauft.

Der in Australien entwickelte 2.2 E6 wurde auch in in Großbritannien gebauten 2200-Modellen verwendet

Schließlich hatte Leyland Australia 1973 den L6-Motor modifiziert und den Hub des 2200-Motors auf 2600 ccm für den endgültigen Einsatz in den Modellen Leyland P76 und L6 Marina erweitert.

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  1972 australischer Austin Kimberly Mk II

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  1972 australischer Austin Kimberly Mk II - Interieur

BMC 1800 Aerodinamica

1967 stellte Pininfarina auf dem Turiner Autosalon ein auf dem Landcrab basierendes Konzeptfahrzeug namens BMC 1800 Aerodinamica vor. Das schlanke Design gab dem Citroen CX etwa sieben Jahre eine Vorschau . Das Auto wurde von BMC bewertet und Pininfarina entwickelte ein weiteres kleineres Modell auf Basis des BMC ADO16- Modells, das Design wurde jedoch nicht von dem damals fusionierten British Leyland aufgegriffen . Dies war, nachdem BMC eine Mini-förmige Version untersucht hatte. Die 1800er Version wurde jedoch von Chefingenieur Harry Webster verwendet und war innerhalb der Austin Morris Division als Yellow Peril bekannt.

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Externe Links

• Adams, Keith. „Die inoffizielle Austin Rover-Webressource – ADO17-Entwicklung“ . Archiviert vom Original am 19. März 2006.
• Austin Erinnerungen