März Ingenieurwesen - March Engineering

Marsch

Vollständiger Name	März Engineering
Base	Vereinigtes Königreich
Gründer(n)	Max Mosley Alan Rees Graham Coaker Robin Herd
Bekannte Fahrer	Chris Amon Jo Siffert Niki Lauda Ronnie Peterson Vittorio Brambilla Henri Pescarolo
Formel-1 -WM-Karriere
Erster Eingang	1970 Großer Preis von Südafrika
Eingetragene Rennen	207
Motoren	Ford , Alfa Romeo , Judd , Ilmor
Konstrukteurs- Meisterschaft	0
Fahrermeisterschaft	0
Rennsiege	2
Pole-Positionen	2
Schnellste Runden	4
Endgültiger Eintrag	1992 Großer Preis von Australien

March Engineering war ein Formel-1- Konstrukteur und Hersteller von Kundenrennwagen aus Großbritannien. Obwohl in Grand-Prix-Wettbewerben nur mäßig erfolgreich, erzielten March-Rennwagen in anderen Wettbewerbskategorien viel bessere Ergebnisse, darunter Formel 2 , Formel 3 , IndyCar und IMSA GTP- Sportwagenrennen .

1970er

March Engineering nahm 1969 den Betrieb auf. Die vier Gründer waren Max Mosley , Alan Rees , Graham Coaker und Robin Herd . Der Firmenname ist ein Akronym ihrer Initialen – „M“osley, „A“lan „R“ees, „C“oaker und „H“erd. Jeder von ihnen hatte ein spezifisches Fachgebiet: Mosley kümmerte sich um die kaufmännische Seite, Herd war der Designer, Rees leitete das Rennteam und Coaker überwachte die Produktion im Werk in Bicester , Oxfordshire. Die Geschichte des März ist geprägt von dem Konflikt zwischen der Notwendigkeit ständiger Entwicklung und Erprobung, um in der Formel 1 an der Spitze der Wettbewerbsfähigkeit zu bleiben, und der Notwendigkeit, einfache, zuverlässige Autos für Kunden zu bauen, um Gewinne zu erzielen. Herds ursprünglicher F1-Plan war es, ein Einzelwagen-Team um Jochen Rindt herum aufzubauen , aber Rindt war bestürzt über die Größe des März-Programms und entschied sich, beim Team Lotus weiterzumachen .

Andrea de Adamich fährt einen March- Alfa Romeo 711 beim Großen Preis von Deutschland 1971

De Adamich wird in einem March 711 üben

Der Start im März war in seiner Breite und Wirkung beispiellos. Nach dem Bau eines einzigen Formel-3- Autos im Jahr 1969 kündigte March an, 1970 Kundenautos für F1, F2, F3, Formel Ford und Can-Am einzuführen sowie F1-, F2- und F3-Teams in Betrieb zu nehmen.

Die Formel-1-Bemühungen sahen zunächst vielversprechend aus, als March sein 701- Chassis an Tyrrell für Jackie Stewart lieferte . Diese Autos waren nur eine Notlösung für Tyrrell, der kein Matra- Chassis mehr verwendet und dabei war, sein eigenes Auto zu bauen; Der März war die einzige verfügbare Option angesichts kollidierender Kraftstoffverträge. Darüber hinaus fuhr das Werk zwei Teamautos für Jo Siffert ( Porsche zahlte für seine Fahrt) und Chris Amon, gesponsert von STP . Ein drittes STP-Auto, das Andy Granatelli für Mario Andretti eingesetzt hatte , tauchte mehrmals auf. Ronnie Peterson fuhr für Colin Crabbe in einem Halbwerkswagen, als es seine Werksverpflichtungen in der Formel 2 erlaubten; verschiedene andere 701 gingen an Freibeuter. Das Team baute in diesem Jahr zehn Formel-1-Chassis, zusätzlich zu Formel-2- , Formel-3-, Formel-Ford- und Can-Am-Chassis. Stewart gab dem März seinen ersten Formel-1-Sieg beim Großen Preis von Spanien 1970 , und sowohl Amon als auch Stewart holten einen Rennsieg ohne Meisterschaft, aber das Werksteam gewann keinen Grand Prix. Der 701 hatte charakteristische Kraftstofftanks mit Tragflächenprofil an den Seiten des Autos, die von Peter Wright von Specialized Mouldings entworfen wurden; Wright war Ende der sechziger Jahre an dem fehlgeschlagenen Ground-Effect-Programm von BRM beteiligt gewesen und arbeitete später am bahnbrechenden Lotus 78 . Den Panzern des 701 fehlten Endplatten und Schürzen, um einen sinnvollen Bodeneffekt zu erzeugen. Herd (in Mike Lawrences Geschichte des Teams Four Guys and a Telephone ) beschrieb den 701 im Wesentlichen als ein gutes Auto von 1969 und nicht das, was er getan hätte, wenn er in der Lage gewesen wäre, ein kleines Team für einen Star wie Rindt zu leiten - der 701 wurde entwickelt und sehr schnell gebaut und er behauptet, er hätte etwas mehr wie die 711 gebaut.

Für die Formel-1-Saison 1971 entwickelte March Engineering das bemerkenswerte 711-Chassis mit Aerodynamik von Frank Costin und einem eiförmigen Frontflügel, der als Spitfire (für seine Form) oder "Tee-Tablett" (für seine Höhe vom Auto) bezeichnet wird. Flügel. Das Auto holte keine Siege, aber Peterson wurde viermal Zweiter und wurde Vizeweltmeister. Alfa Romeo V8-betriebene Autos wurden gelegentlich eingesetzt, mit geringem Erfolg (nach einem ebenso erfolglosen Alfa-Programm mit McLaren ).

Die Formel-1-Saison 1972 konnte das Versprechen, das der März 1970/71 zeigte, völlig nicht einlösen. Es wurden drei verschiedene Modelle des Autos verwendet, beginnend mit dem 721, der eine Weiterentwicklung des 711 war. Peterson und Niki Lauda fuhren dann die enttäuschenden experimentellen 721X-Werkswagen (mit einem Alfa Romeo-Quergetriebe und mit einem geringen Polarmoment , die in gewisser Weise die viel erfolgreichere Tyrrell 005/006-Serie vorwegnimmt). Frank Williams fuhr regelmäßig 711 und 721 Kundenautos für Henri Pescarolo und Carlos Pace . Der 721X galt als Katastrophe und wurde aufgegeben, aber das Team sah einen Ausweg; Kunde Mike Beuttler und seine Unterstützer bestellten ein F1-Auto, und das Team produzierte den 721G in neun Tagen (das G stand für Guinness-Buch der Rekorde, da das Auto so schnell gebaut wurde), indem es einen Cosworth DFV und größere Kraftstofftanks in den 722 F2 einbaute Chassis (kein so verzweifeltes Experiment, wie es klingen mag - John Cannon gab ein Formel-5000- Auto in Auftrag, das nach einem sehr ähnlichen Schema gebaut wurde). Der 721G war leicht und schnell, und das Werksteam baute bald ein eigenes Chassis. Der 721G setzte den Trend für zukünftige März-F1-Autos, die für den Rest der 1970er Jahre im Wesentlichen vergrößerte F2-Chassis waren. Unterdessen ging es im März in der Formel 2 und Formel 3 immer besser.

Auch das deutsche Team Eifelland stellte unter eigenem Namen einen von Designer Luigi Colani stark modifizierten 721 mit markanter und exzentrischer Karosserie für seinen Fahrer Rolf Stommelen ein . Dieses Auto war äußerst erfolglos und kehrte später größtenteils in die konventionelle 721-Form zurück und wurde von John Watson verwendet , um sein F1-Debüt für John Goldies Goldie Hexagon Racing Team zu geben.

Das einzige nennenswerte Ergebnis im März war Petersons dritter Platz in Deutschland.

1973 war der Tiefpunkt für den März in der Formel 1. Die vier vorhandenen 721Gs wurden neu karosiert und mit an der Nase montierten Kühlern und den Crash-absorbierenden verformbaren Strukturen ausgestattet, die in dieser Saison obligatorisch wurden; obwohl keine neuen Chassis gebaut wurden, wurden sie 731s umbenannt. Ohne nennenswertes STP-Geld hatte das March-Werksteam zu kämpfen und fuhr ein fast ungesponsertes Auto für Jean-Pierre Jarier (der sich hauptsächlich auf die Formel 2 konzentrierte und die Meisterschaft in einem Werks-Marsch-BMW gewann), während Hesketh ein Auto für James Hunt kaufte, um Rennen zu fahren . Jarier wurde durch Tom Wheatcrofts Fahrer Roger Williamson ersetzt , der in Zandvoort tödlich verunglückte (bei dem März-Freibeuter David Purley versuchte, Williamson aus seinem brennenden Auto zu retten). Das Hesketh-Team kaufte nach einem anfänglichen Nicht-Meisterschaftsausflug mit einem Surtees einen March, der von Harvey Postlethwaite stark neu entwickelt wurde und regelmäßig Punkte erzielte, was wiederum andeutete, dass am Grundkonzept des 721G/ 731. 1973 war das erste Jahr, in dem die F2 im März wichtiger wurde als die F1. Die neuen Zweiliter-Regeln läuteten den Beginn einer langen Beziehung zu Paul Rosche bei BMW ein. March verpflichtete sich, jedes Jahr eine Menge BMW-Motoren im Austausch gegen Werkseinheiten für das eigene Team zu kaufen; das BMW-Aggregat war Standard für den 732 F2 und um den Rest der Einheiten zu verbrauchen, fertigte March bis 1975 auch einen Zwei-Liter-Prototyp. Einige davon hatten eine ungewöhnlich lange Lebensdauer und waren noch im Wettbewerb (wenn auch stark modifiziert). in Japan Anfang der 1980er Jahre.

1974 leitete das Werksteam Howden Ganley bis zu seinem Weggang, nachdem er bei Maki als Nummer-eins-Fahrer unterschrieben hatte. März fuhr dann Hans-Joachim Stuck in einem von Jägermeister gesponserten Auto und Vittorio Brambilla in einem von Beta Tools gesponserten Auto. Beide Fahrer waren überschwänglich und zeitweise schnell, erwiesen sich aber in Bezug auf Unfallschäden als teuer. BMW begann im März Druck auszuüben, um die Formel 1 zu verlassen und sich auf die Formel 2 zu konzentrieren. Patrick Depailler gewann die F2-Meisterschaft in einem von der Elf gesponserten März-BMW, ​​den letzten Titel der Marke für mehrere Jahre als das Elf-Sponsoring-Programm, und (1976) machte die Einführung von Renault-Motoren die Formel zu einem französischen Vorteil. In den März-Kundenkreisen in der F2 kam etwas Unmut auf, da die Arbeiten nach den ersten F2-Rennen mit Autos erschienen, die sich deutlich von den Kundenfahrzeugen unterschieden.

Lella Lombardi beim Race of Champions 1975 in einer März 751

Im folgenden Jahr schrieben Brambilla und Lella Lombardi March Engineering-Geschichte. Beim Großen Preis von Spanien 1975 erzielte Lombardi als erste Frau einen Meisterschaftspunkt in der Formel 1, während Brambilla 1975 beim Großen Preis von Österreich einen Überraschungssieg einfuhr und dem Team seinen ersten Sieg bescherte. (Da beide Rennen im Regen verkürzt wurden, erhielten alle Teilnehmer nur die Hälfte der Punkte). Am selben Wochenende des Großen Preises von Österreich starb Mark Donohue nach einem Trainingsunfall in einem Penske- eigenen March. Penske hatte ihr eigenes Auto aufgegeben und einen March gekauft, damit sie weiterhin an Wettkämpfen teilnehmen konnten. Bis Mitte der 1970er Jahre versorgte March Privatfahrer mit einfachen, schnellen und sparsamen Autos; Irgendwann kaufte Frank Williams einen angeblich brandneuen 761B, nur um festzustellen, dass er noch orangefarbene Lacke aus seiner Zeit als 751 mit Brambilla-Fahren hatte.

Hans-Joachim Stuck mit March 761 auf dem Nürburgring 1976

In 1976 , Peterson, unzufrieden mit dem uncompetitive Lotus, verließ das Team früh und bis März zurück , für die er das Team der zweiten und letzten Sieg bei erzielte Monza . Die 761 war schnell, aber zerbrechlich, und die F2-Komponenten begannen, die Belastung zu zeigen; Zu diesem Zeitpunkt wurde die F1-Bemühung mit einem kleinen Budget betrieben, mit einem Werksprojekt für zwei Autos mit Peterson und Brambilla, wobei die Autos dazu neigten, in verschiedenen Lackierungen aufzutauchen, als Sponsoring-Deals von Rennen zu Rennen unterzeichnet wurden, und einem B-Team eingetragen unter dem Banner von March Engines für Stuck und Arturo Merzario . Inzwischen stand die F1-Bemühung insgesamt unter ziemlich starkem Druck von BMW, der wollte, dass sich Herd ganz auf die werkseigenen Formel-2-Bemühungen konzentrierte, die von französischen Konstrukteuren (Martini und Elf) und der neuen Marke Ralt allmählich überholt wurden .

In diesem Jahr erzielte Peterson 1976 nur einen weiteren Punkt, bevor er 1977 wieder einen Vertrag mit Tyrrell vermittelte. Obwohl er sich im März am wohlsten fühlte, war klar, dass das Team nicht die Ressourcen hatte, um die Formel 1 richtig zu machen.

In der Nebensaison 1976-77 konstruierte der March-Ingenieur Wayne Eckersley ein Heck für das Chassis des 761, das vier angetriebene Räder (bezeichnet als 2-4-0 ) nach Robin Herds Design hatte. Im Gegensatz zum sechsrädrigen Tyrrell P34 hatte der 2-4-0 hinten vier 16-Zoll-Antriebsräder (die gleiche Größe wie die Vorderräder). Die Theorie hinter dem Design war, dass diese Anordnung eine verbesserte Traktion und einen reduzierten aerodynamischen Widerstand bieten würde (im Vergleich zum Tyrrell, der ultrakleine Vorderräder und normal große Hinterräder verwendet). Das Chassis wurde Anfang 1977 auf der Silverstone-Rennstrecke von Howden Ganley und Ian Scheckter getestet, aber das Projekt wurde zugunsten der Weiterentwicklung des konventionellen Chassis eingeschränkt. Das Auto machte March mehr Gewinn als viele seiner erfolgreichen Rennwagen, da es von Scalextric lizenziert wurde und zu einem ihrer beliebtesten Modelle wurde. Das 2-4-0 Heck wurde später von verschiedenen Fahrern, darunter Roy Lane , beim Bergsteigen verwendet .

Eine symbolische F1-Aktion mit Rothmans Sponsoring wurde 1977 für Alex Ribeiro und Ian Scheckter durchgeführt , aber es wurde nichts Wertvolles erreicht. Doch als die Arbeiten von der Formel 1 verblassen, wurde der 761, da er billig, einfach und leicht verfügbar war, zum Werkzeug der Wahl für Privatfahrer, insbesondere für Frank Williams, der nach seiner erbitterten Trennung von Walter Wolf ein Auto brauchte, um wieder in den Rennsport einzusteigen bevor sein eigenes Fahrzeug fertig war.

1978 März-Triumph F3-Auto, wie von Nigel Mansell gefahren , ausgestellt im Heritage Motor Museum, Gaydon

Merzario baute später sein eigenes erfolgloses F1-Auto basierend auf seinem alten 761, das er und Simon Hadfield versuchten, zu einem Bodeneffekt- Auto zu entwickeln. Dieses Programm war völlig erfolglos.

Am Ende der Saison 1977 wurden die Vermögenswerte des F1-Teams und die FOCA-Mitgliedschaft an ATS (der die Penske-Autos gekauft hatte) verkauft; Herd wurde von ihnen als Berater engagiert und war daher in der kuriosen Position, eine Entwicklung seines eigenen Autos von 1975 zu entwickeln - und der ATS von 1978 hatte einige Merkmale, die an das zeitgenössische March-Denken erinnerten. Mosley verließ das Unternehmen, um sich auf BAZL- Angelegenheiten zu konzentrieren . Der F2-Wagen hatte das Ende einer Entwicklung erreicht, die mit dem 732 begann und ernsthaft konkurrenzlos wurde; Das Werksteam gab den evolutionären 772 zugunsten eines kleineren, schöneren Autos auf, das um ein altes Formel-Atlantic- Monocoque herum gebaut wurde , den 772P. Dies war mehr als ein Match für die Martini-Gegner und bildete die Grundlage für die dominante 782 des nächsten Jahres.

Ab 1978 konzentrierte sich March auf die Formel 2 und leitete das BMW Werksteam. Ein 781-Chassis wurde gelegentlich in der kleineren Aurora F1- Serie eingesetzt. März unterstützte auch die Produktion der Gruppe 4 und Gruppe 5 , Rennversionen des BMW M1 Sportwagens, die neben Mainstream-Langstreckenrennen auch in der Markenserie Procar als Rahmenveranstaltungen bei vielen F1-Rennen liefen. Die F2-Autos dieser Ära, insbesondere der 782, waren oft hervorragend, und der März gewann seine Vorherrschaft in der Formel zurück – Bruno Giacomelli holte sich den F2-Titel.

Bodeneffekte kamen 1979 zu F2, wurden aber weithin missverstanden; Für eine Weile sah es so aus, als würde Rad Dougall im konventionellen 782 des Toleman- Teams nicht nur Brian Henton in Tolemans eigenem Auto, sondern auch den neuen 792 von March um den Titel schlagen . Am Ende setzte sich jedoch Marc Surer für die Werke durch.

1980er Jahre

Ein 83G-Chevy vom März, gefahren von David Cowart und Kenper Miller, nimmt 1983 an einem Camel GT- Rennen in Sears Point teil .

Im Jahr 1981 unternahm March einen halbherzigen und schlecht finanzierten Versuch, in die Formel 1 zurückzukehren und Autos zu bauen, die kaum mehr als schwere und nicht ausreichend steife Kopien des Williams FW07 für Mick Ralph und John McDonald's RAM Racing waren . Das Auto wurde anfangs von Eliseo Salazar gefahren , aber er gab bald auf, um Derek Daly zu überlassen. Das Team erwarb 1982 einen großen Sponsoring-Deal von Rothmans, aber das Geld kam zu spät für Herd oder Adrian Reynard (der als Chefingenieur arbeitete), um die Leistung der Autos zu verbessern. 1983 begann McDonald mit dem Bau seiner eigenen Autos und March wurde wieder außerhalb der F1 gelassen. Die RAM-March-Bemühungen waren vom eigentlichen März an auf Armeslänge, wobei die Autos in einer separaten Fabrik gebaut wurden und die einzige wirkliche Verbindung zu March Robin Herd war .

Während dieser Phase hat March Engines (eine separate Gesellschaft innerhalb der Gruppe) eine Reihe von maßgeschneiderten Kundenprojekten durchgeführt - ein stark modifizierter BMW M1 (der sehr erfolglos war, aber einiges an Einfluss auf die späteren GTP/Group C-Autos lieferte) und ein ebenso erfolgloses Indycar (der Orbitor) basierend auf dem 792-Chassis.

Der März 821 aus der Saison 1982 auf dem Display.

Die Aufmerksamkeit von March in den frühen 1980er Jahren war hauptsächlich zwischen F2 und dem Einstieg in den IndyCar- Markt aufgeteilt. Es ist eine seltsame Ironie, dass die FW07-Kopie von März, obwohl sie in der Formel 1 bombardiert wurde, bei der Entwicklung zum 81C Indycar sofort erfolgreich war (hauptsächlich aufgrund der direkten Beteiligung von George Bignotti an der Entwicklung des Autos). Die von Cosworth angetriebenen Marches gewannen zwischen 1983 und 1987 fünfmal in Folge die Indianapolis 500 . Der March 86C gewann das Rennen sogar zweimal in Folge, 1986 - 1987 . Auf der anderen Seite, als Williams das FW07-Design direkt an Bobby Hillin lizenzierte , waren die daraus resultierenden Longhorn-Autos ein Misserfolg.

Eine wichtige Nebenlinie trat auf, als die Gruppe C und die IMSA GTP-Rennen begannen; March baute eine Reihe von Sport-Prototypen, die vom erfolglosen BMW M1C abstammen, die, ausgestattet mit Porsche- oder Chevrolet- Motoren, in Amerika (aber weniger in Europa) beachtliche Erfolge feierten. Der größte Erfolg für March im Sportwagensport war der Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1984 . Ein BMW Werksvertrag in IMSA litt unter Motorproblemen, aber die Autos waren zeitweise sehr schnell.

1982 holte Corrado Fabi den letzten Formel-2-Titel im März; die Formel in zunehmendem Maße durch die dominiert wurde arbeitet Ralt - Hondas . März verließ den Formel-3- Markt am Ende der Saison 1981; sie hatten Zeiten der Dominanz in dieser Kategorie genossen, aber dies war zugunsten von Rat verblasst . Die Margen bei einem F3-Auto waren gering und die Fabrik könnte produktiver mit dem Bau von F2s und Indycars beschäftigt sein.

Der Truesports March 86C von Bobby Rahal zu den 1986 Indy 500 und CART Championships gefahren

Die neue Formel 3000 im Jahr 1985 bescherte March in den ersten Jahren der Formel viel mehr Erfolg, wobei Christian Danner der erste Champion in einem March-Chassis war. Ihm folgten 1986 Ivan Capelli und 1987 Stefano Modena . Diese frühen F3000 waren kaum mehr als Entwicklungen des 842 F2-Autos (wie auch die japanischen F2-Autos in den Jahren 1985-86). 1986 wurde der 86G von BMW North America zum BMW GTP für den Einsatz in der IMSA GT Championship modifiziert , hatte aber wenig Erfolg. Unterdessen wurde der März bei weitem die dominierende Marke im Indycar-Rennsport und erreichte den Punkt, an dem 30 von 33 Startern in den Indianapolis 500 Märsche waren. In den späten 1980er Jahren wurde das F3000-Programm von Lola und Ralt in den Schatten gestellt und wurde durch den Markteintritt von Reynard Motorsport praktisch ausgelöscht .

Ivan Capelli fährt einen March 881 beim Großen Preis von Kanada 1988 .

March begann 1987 ein neues Formel-1-Programm mit dem Ford- Motor 871, der von der japanischen Immobilienfirma Leyton House gesponsert und von Ivan Capelli gefahren wurde, der seinen F3000-Sponsor ins Team gebracht hatte (tatsächlich für das allererste Rennen und F3000/F1-Hybrid namens 87P musste verwendet werden, da der 871 noch nicht bereit war). Im August 1987 kam Adrian Newey zur March F1 und entwarf den March-Judd 881 für Capelli und Maurício Gugelmin . Das Auto war ein echter Erfolg und erzielte 1988 22 Punkte, darunter einen zweiten Platz beim Großen Preis von Portugal 1988 . Es war der einzige Saugmotor, der ein Rennen im Zorn anführte (Nigel Mansell im Willams Judd hatte beim Großen Preis von Brasilien nach der Pole-Position die Poleposition in Führung gebracht - obwohl er in der ersten Kurve Zweiter war) - wenn auch kurz - während der Saison, als Capelli die allmächtige bestanden McLaren - Honda Turbo von Alain Prost in Runde 16 während des Grand Prix von Japan (verpasster Prost einen Gang aus der Schikane , die Capelli erlaubt , die Linie zu führen über Honda Macht sagte obwohl wie. Judd V8 es nicht mithalten konnte für Geradeausfahrt). Dies war das erste Mal seit 1983, dass ein Auto mit Saugmotor einen Grand Prix anführte. Die Aerodynamik und das ultraflache Monocoque des 881 wurden 1989 von den meisten Fahrern kopiert und das Auto brachte Newey als Superstar-Designer auf den Markt.

Im April 1987 ging der März an die Börse. Herd blieb größter Aktionär, und ein Aktienpaket wurde an Schlüsselmitarbeiter übertragen, die dem Unternehmen durch dick und dünn geblieben waren. Die March Group plc wurde ursprünglich mit 14,5 Millionen Pfund Sterling bewertet. Aber in Amerika lief es nicht gut, und als der Dollar gegenüber dem Pfund abstürzte, trocknete dieser Markt aus. Auch in anderen Formeln war der März nicht mehr Geschmack des Monats. Den Rennfahrern aus der Hand genommen, ging es mit dem Unternehmen bergab. Die Situation wurde Anfang 1989 gelöst, als Akira Akagi's Leyton House March Racing kaufte, einschließlich des F1-Betriebs und der F3000-Produktionsanlagen, und Herde verließ, um sich anderen Unternehmungen zu widmen.

1990er Jahre

Der März konzentrierte sich auf hochwertige Partnerschaftsverträge wie Porsche und Alfa Romeo Indycar (der Porsche-Deal führte zu einigen Erfolgen; das Alfa-Projekt war erfolglos), Beratungstätigkeiten für die Panther Solo- Supersportwagen-, Verbundwerkstoff- und Windkanalgeschäfte . Der Windkanal war eine Katastrophe, da die Isolierung viel zu effizient war - es war praktisch ein Schnellkochtopf, der nutzlose Ergebnisse lieferte und die Wettbewerbsfähigkeit verschiedener Teams, die ihn verwendeten, einschließlich Lotus, zerstörten. Der Wirtschaftsabschwung Ende der 80er Jahre wirkte sich stark auf den Markt von March aus und das Management erkannte, dass sie Autos von schlechten Kunden produzierten; Der logische Schritt war die Fusion mit Ralt , wobei der März zur Marke für Industriepartnerschaften wurde und Rat sich um die Produktionskategorien kümmerte. Dies geschah ordnungsgemäß, obwohl die Geschäfte nie effizient integriert wurden.

Leyton House Racing

Das F1-Team fuhr 1990 und 1991 als Leyton House Racing und erwarb Ilmor V10-Power. Das Team verursachte beim Grand Prix von Frankreich 1990 beinahe eine große Überraschung, als Capelli und Gugelmin ihre überlegene Aerodynamik und die glatte Rennstrecke nutzten, um das Rennen mit einem einzigen Reifensatz zu versuchen, während alle anderen mitten im Rennen für Reifen anhielten. Motorprobleme forderten Gugelmin und verlangsamten Capelli, so dass Prost drei Runden vor Schluss vorbeirutschte. Ende 1991 war Akagi in den Fuji-Bank-Skandal verwickelt und Leyton House zog sich aus dem Rennsport zurück. Das Team wurde von Ken Marrable, einem Mitarbeiter von Akagi, gekauft und nahm den Namen March für die Saison 1992 wieder auf, aber mit geringer Finanzierung und Ergebnissen blieben weit hinter den Erwartungen zurück. Der Betrieb von Leyton House Racing wurde geschlossen, als das Team (jetzt nicht mehr mit der März-Gruppe verbunden) versuchte, ein Projekt für den Beginn der Saison 1993 zusammenzustellen.

Ableben

Eine komplexe Reihe von Aufkäufen und Verkäufen führte dazu, dass sich die March-Gruppe (jetzt im Wesentlichen ein Finanzdienstleistungsunternehmen) von ihren Rennsportbeteiligungen trennte; Nach einem Management-Buyout wurden March und Ralt Anfang der 1990er Jahre an Andrew Fitton und Steve Ward verkauft. Fitton beendete March später und Ward setzte Ralt auf einem niedrigeren Niveau fort. In den späten 1990er Jahren wurden die technischen Vermögenswerte von March an Andy Gilberg verkauft. Diese bestand aus über 30.000 Konstruktionszeichnungen und Designrechten für die Kundenfahrzeuge, Werks-F1-Autos aus den 1970er Jahren und andere Projekte, die im Werk Murdock Road produziert wurden. Diese Aufzeichnungen stehen derzeit Autobesitzern, Renndienstanbietern und Historikern über www.marchives.com zur Verfügung .

2000er

March Racing Organization Ltd hat im Mai 2009 einen Antrag auf Teilnahme an der Formel-1-Saison 2010 unter dem Banner der March Racing Organization gestellt. Der Eintrag wurde vorgenommen, als eine Budgetobergrenze von 45 Millionen Euro für die Formel 1 in Betracht gezogen wurde, um weniger gut zu ermöglichen -finanzierte Teams, um mit den Spitzenreitern wettbewerbsfähig zu sein. Der Eintrag von MRO bestand nur aus dem Namen; da das March-Team seit 1992 inaktiv war, hätten in den acht Monaten vor Saisonbeginn eine Fabrik und ein Team zusammengebaut werden müssen.

Autobezeichnungen

März 77B Formel Atlantik

Die Autos von March folgten im Allgemeinen einem einfachen Bezeichnungsschema, bei dem die ersten beiden Ziffern der Jahreszahl (69–91) entsprechen und die dritte Ziffer oder der dritte Buchstabe der Formel entspricht. Dabei haben sich einige Besonderheiten herauskristallisiert, die im Folgenden dokumentiert sind. Es gab einige kleinere Ausnahmen von diesen Regeln, zum Beispiel bezeichnete xx5 sowohl einige sehr frühe Formel B/Atlantic-Autos, einige frühe F5000s als auch einige frühe 2-Liter-Sportwagen.

• Formel 1 – 701-781, 811-821, 871-881. Nachfolgende März-F1-Autos erhielten das CG-Präfix nach Cesare Gariboldi, einem Leyton House March-Teammanager, der 1989 bei einem Verkehrsunfall ums Leben kam: CG891, CG901, CG911. Beachten Sie, dass im Jahr 1972 drei verschiedene F1-Autos erschienen: 721, 721X (Low-Polar-Moment) und 721G (F2-basiert). Zu Beginn der Saison 1987 fuhr das Team den 87P/87B, ein Hybrid-Auto der F1/F3000.
• Formel 2 – 702-842. Japanische F2-Autos wurden 1985-86 als 85J und 86J bezeichnet. 1977 erschien ein 772P auf Basis eines alten Atlantic-Chassis als Prototyp für den 782.
• Formel 3000 – 85B – 89B
• Formel 3 – 693-813. 1971 wurden zwei Arten von F3-Autos hergestellt, ein Spaceframe und ein Monocoque , diese wurden als 713S und 713M bezeichnet.
• Can-Am / Interserie Gruppe 7 – 707, 717, 817 , 827, 847
• 2-Liter- Sportprototypen – 73S - 77S; Sport 2000 81S-84S
• IndyCar/Champcar – 81C - 89C. Maßgeschneiderte Autos für Porsche erhielten die Bezeichnungen 89P und 90P; maßgeschneiderte Autos für Alfa Romeo erhielten die Bezeichnung 89CE.
• Formel 5000 – 72A – 76A
• Formel Atlantic – 73B - 79B
• Formel Ford (Großbritannien) – 708 - 718
• Formel Ford (USA) – 709 - 719
• Formel Renault – 75R
• IMSA GTP / Gruppe C – 80G - 87G, 88S, 92S . 'N'- und 'S'-Bezeichnungen für Nissan-Fahrzeuge.

Formel-1-Ergebnisse

Ergebnisse des März-Teams 'works'.

• Anmerkung 1: Die Gesamtzahl von 1970 beinhaltet die Punkte, die Jackie Stewart , Johnny Servoz-Gavin und François Cevert in den Einträgen der Tyrrell Racing Organization gewonnen haben
• Anmerkung 2: Die Gesamtzahl von 1972 beinhaltet Punkte, die Carlos Pace in einem Team Williams Motul- Eintrag gewonnen hat
• Anmerkung 3: Die Gesamtzahl von 1973 beinhaltet die Punkte, die James Hunt in einem Hesketh Racing- Eintrag gewonnen hat
• Anmerkung 4: Die Gesamtzahl von 1974 beinhaltet Punkte, die Mark Donohue in einem Penske Cars- Eintrag gewonnen hat

Literaturverzeichnis

• Vier Jungs und ein Telefon , Mike Lawrence, MRP
• März: Der Grand Prix und Indy Cars , Alan Henry, Hazleton

Verweise

Verwandte Links

• Umfangreiche März-Seite zur Geschichte der Technik
• Artikel über den 2-4-0 März
• März 711 Geschichte