Mark Donohue- Mark Donohue

Mark Donohue
Mark Donohue JPGP S 75.jpg
Donohue im Juli 1975 beim Großen Preis von Großbritannien , nur einen Monat vor seinem tödlichen Unfall.
Geboren ( 1937-03-18 )18. März 1937
Haddon Township, New Jersey
Ist gestorben 19. August 1975 (1975-08-19)(im Alter von 38)
Graz , Österreich
Formel-1 -WM-Karriere
Staatsangehörigkeit Vereinigte Staaten amerikanisch
Aktive Jahre 1971 , 1974 - 1975
Mannschaften Penske und Penske stiegen in McLaren- und March- Chassis ein
Einträge 16 (14 Starts)
Meisterschaften 0
Gewinnt 0
Podeste 1
Karrierepunkte 8
Pole-Positionen 0
Schnellste Runden 0
Erster Eingang Großer Preis von Kanada 1971
Letzter Eintrag 1975 Großer Preis von Österreich

Mark Neary Donohue Jr. (18. März 1937 - 19. August 1975), genannt "Captain Nice" und später "Dark Monohue", war ein amerikanischer Rennfahrer und Ingenieur, der auch für seine Fähigkeit bekannt ist, seinen eigenen Rennwagen zu bauen wie es zu Siegen zu treiben.

Donohue wird wahrscheinlich als der Fahrer des 1500+ bekanntesten bhp „Can-Am Killer“ Porsche 917-30 und als Gewinner des Indianapolis 500 in 1972 . Zu den von Donohue gefahrenen Autos gehören: AMC Javelin , AMC Matador , Chevrolet Camaro , Eagle- Offy , Elva Courier , Ford GT40 MK IV, Ferrari 250 LM, Ferrari 512 , Lola T70, Lola T330, Lotus 20 , McLaren M16, Porsche 911 , Porsche 917 /10 Porsche 917 /30 Shelby Cobra und Shelby Mustang GT350R.

Frühen Lebensjahren

Geboren in Haddon Township, New Jersey , wuchs Donohue in Summit auf , absolvierte die Pingry School in Hillside und studierte an der Brown University in Providence , Rhode Island . Im Alter von zweiundzwanzig Jahren, als er Senior bei Brown war, begann Donohue mit seiner 1957er Corvette Rennen zu fahren . Er gewann die erste Veranstaltung, an der er teilnahm, ein Bergrennen in Belknap County, New Hampshire . Er schloss sein Studium an der Brown University 1959 mit einem Bachelor-Abschluss in Maschinenbau ab .

Donohue gewann 1961 in einem Elva Courier die nationale SCCA-Meisterschaft . Ein erfahrener Rennfahrer namens Walt Hansgen (der für Inskip Motors in New York & Rhode Island arbeitete) erkannte Donohues Fähigkeiten und freundete sich mit ihm an, schließlich stellte er einen MGB (über Inskip Motors in Providence) zur Verfügung , RI und von ihrem Renngeschäft Competition Engineering vorbereitet) für Donohue, um 1964 beim Bridgehampton 500-Meilen (800 km) SCCA-Langstreckenrennen zu fahren, das er gewann. Hansgen arrangierte 1965, dass Donohue sein Teamkollege wurde und einen Ferrari 275 beim Langstreckenrennen 12 Stunden von Sebring beisteuerte, das sie auf dem 11. Platz beendeten. In diesem Jahr gewann Donohue auch zwei Divisionsmeisterschaften: in der SCCA B-Klasse in einem GT350 und in der SCCA Formel C in einem Lotus 20 B.

Donohue wurde am 29. März 1964 von Jack Griffith [Griffith Motors, Syosset, NY/Plainview, NY] als Konstrukteur für den Griffith, ehemals TVR Grantura Mk III, eingestellt, der von einem Ford 289 cid (4,7l) V8-Motor angetrieben wurde. Er fuhr fort, David Hives von TVR bei der Entwicklung des Griffith der Serie 400 zu unterstützen und arbeitete dann an der unglückseligen, von Bob Cumberford entworfenen, von Intermeccanica (Torino, Italien) produzierten Serie 600 Griffith. Während seiner Produktionszeit wurden 192 Griffiths der Serie 200 gebaut, 59 der Serie 400 und nur 10 der Serie 600. Während seines Aufenthalts bei Griffith fuhr Mark den Shelby 289 Cobra von Griffith, der auf der SCCA-Rennstrecke seinen Stempel aufdrückte. Im Februar '65 wurde Donohue zum Rechnungsprüfer bei Griffith Motors ernannt, wurde jedoch Anfang 1966 von Roger Penske bald von Griffith entfernt . Die Firma Griffith schloss im November 1966 ihre Türen.

Ford GT40 und der Beitritt zu Penske

Dank seiner Freundschaft mit Hansgen verbreitete sich 1966 schnell die Nachricht von dem jungen Fahrer bei der Ford Motor Company . Ford verpflichtete Donohue sofort, einen ihrer GT-40 Mk II-Rennwagen zu fahren, die vom Holman & Moody- Rennteam bei den 24 Stunden von Le Mans eingesetzt wurden . Le Mans erwies sich für Donohue als frustrierend. Hansgen starb, als er den GT40 in Vorbereitung auf Le Mans testete, also tat sich Donohue mit dem Australier Paul Hawkins zusammen . Donohue und Hawkins fuhren aufgrund eines Differentialschadens nur zwölf Runden und wurden 47. Anfang des Jahres wurde Donohue im Co-Fahren mit Hansgen Dritter bei den 24 Stunden von Daytona und Zweiter bei den 12 Stunden von Sebring .

Bei Hansgens Beerdigung sprach Roger Penske mit Donohue darüber, für ihn zu fahren. In seinem ersten Rennen für Penske in Watkins Glen im Juni 1966 qualifizierte sich Donohue gut, stürzte aber das Auto auf der Spitze eines Hügels und zerstörte es.

Donohue wurde 1967 von Ford nach Le Mans eingeladen. Ford hatte einen neuen GT entwickelt, den Mark IV. Donohue fuhr im gelben Auto Nr. 4 mit dem Sportwagenfahrer und Rennwagenbauer Bruce McLaren für Shelby American Racing zusammen . Die beiden Fahrer waren sich in vielen Aspekten des Rennsports und der Fahrzeugabstimmung uneinig, aber als Team konnten sie beim Langstreckenklassiker einen vierten Platz erringen.

Im Jahr 1967 kontaktierte Penske Donohue, um Penskes brandneuen Lola T70 Spyder in der United States Road Racing Championship zu fahren . Donohue dominierte das Rennen 1967 und fuhr einen Lola T70 MkIII Chevrolet für Penske. Donohue fuhr in diesem Jahr sieben der acht Rennen, gewann sechs (in Las Vegas, Riverside , Bridgehampton , Watkins Glen , Pacific Raceways und Mid-Ohio ) und wurde Dritter beim Laguna Seca Raceway- Lauf hinter Lothar Motschenbacher und Mike Goth.

1968 kehrten Donohue und Penske zurück, um ihre USRRC-Meisterschaft mit dem McLaren M6A Chevrolet zu verteidigen . Donohue startete das erste Rennen des Jahres auf dem Circuit Hermanos Rodriguez in Mexiko-Stadt aufgrund von Problemen beim Anlassen des Motors nicht. Trotzdem dominierte Donohue immer noch die Serie, obwohl er während der Saison aufgrund mechanischer Probleme mit dem M6A drei DNFs erlitt.

Trans-Am

Donohue begann seine Kampagne in der Trans-Am- Serie im Jahr 1967 und gewann drei von zwölf Rennen in einem Chevrolet Camaro im Besitz von Roger Penske . In den Jahren 1967 und 1968 umfasste der Zeitplan von Trans-Am zwei der begehrtesten Langstreckenrennen der Welt, die 24 Stunden von Daytona und die 12 Stunden von Sebring . Donohue wurde in Daytona Vierter und gewann die Trans-Am-Klasse bei den 12 Stunden von Sebring.

1968 war ein herausragendes Jahr für Donohue in der Trans-Am-Serie, als er seinen Sieg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring erfolgreich verteidigte, indem er sich mit Craig Fisher zusammenschloss und seinen Penske Chevrolet Camaro zum Sieg fuhr. Donohue gewann 10 von 13 Rennen, ein Rekord in der Trans-Am-Serie, der bestehen blieb, bis Tommy Kendall in der Trans-Am-Meisterschaft 1997 11 für 13 gewann und die ersten 11 Rennen in diesem Jahr in seinem All-Sport-Lackierten Mustang gewann.

Donohue galt als einer der führenden Trans-Am-Fahrer der späten 1960er und frühen 1970er Jahre. Hätte es zu dieser Zeit eine Fahrermeisterschaft gegeben, hätte er drei davon gewonnen (seine letzte 1971), als er 1968 und 1969 Camaros fuhr, und 1971 einen AMC Javelin , alles für Roger Penske Racing.

Während ihres enormen Erfolgs bei Trans-Am begannen Penske und Donohue mit ihren Camaros zu experimentieren. Sie entdeckten, dass das Eintauchen eines Autos in ein Säurebad kleine Mengen an Metall zerfrisst, was das Auto wiederum leichter machte und es schneller fahren ließ. Der Z-28 von 1967 gewann sein letztes Rennen, indem er das gesamte Fahrerfeld überrundete, was im gesamten Fahrerlager für Misstrauen sorgte.

Während einer Inspektion nach dem Rennen stellten die Rennkommissare fest, dass das Auto 250 Pfund leichter war als das Mindestgewicht von 2.800 Pfund. Donohue war kurz davor, seinen Rennsieg wegen Betrugs weggenommen zu bekommen, aber Roger Penske schritt ein. Penske warnte, dass jede Disqualifikation das Potenzial haben würde, Chevrolet zu motivieren, die gesamte Unterstützung für die Trans-Am-Serie zu gewinnen. Nach Abwägung der möglichen Konsequenzen ließen die Rennkommissare den Sieg von Donohue zu, aber die Regeln für die Saison 1968 sahen eine Änderung vor, wonach alle Autos während der technischen Inspektion vor dem Rennen gewogen wurden.

Penske und Donohue hörten danach jedoch nicht auf, in die Säure einzutauchen. Die Fortsetzung der Gewichtsreduzierung ermöglichte es ihnen, Gewichte bestimmter Größen strategisch an bestimmten Stellen im Auto zu platzieren und so dazu beizutragen, das Auto im Grenzbereich auszubalancieren. Auch bei den konkurrierenden Trans-Am-Teams waren säurehaltige Autokarosserien weit verbreitet.

Sie setzten das "leichte" Auto 1968 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring weiter ein. Sie änderten den Kühlergrill und das Rücklicht auf das Modell von 1968 und lackierten beide Autos dann identisch. Sie schickten das zugelassene Gewichtsauto mit der Nummer 15 und erneut mit der Nummer 16 durch die technische Inspektion. Dann setzten sie beide Autos ins Rennen, Nummer 15 und 16, wobei ein Auto 250 Pfund leichter war. Sie gewannen das Rennen, wurden Gesamtdritte und gewannen in diesem Jahr 10 von 13 Rennen.

Sie haben auch die Karosserie des Camaro in Säure getaucht und mussten die Leute warnen, sich nicht dagegen zu lehnen, aus Angst, sie würde sich verbeulen. Das leichte Auto wurde 2005 in einer Episode von Dream Car Garage auf Speed ​​TV vorgestellt .

1970 hauchten der neue Javelin-Teambesitzer Roger Penske und der Fahrer Mark Donohue dem AMC-Team neues Leben ein. Donohue fuhr den Javelin zu drei Siegen, wobei AMC den zweiten Gesamtrang in der Herstellerwertung belegte. 1971 gewann Donohue von den zehn Rennen, an denen die Autos der Over 2.5L-Klasse teilnahmen, sieben davon, darunter die letzten sechs Rennen in Folge, wobei AMC zum ersten Mal die Herstellermeisterschaft gewann. Im letzten Rennen der Saison belegten Javelins den ersten, zweiten und dritten Platz, wobei George Follmer neben Donohue als einziger weiterer Javelin-Fahrer gewann.

Indianapolis 500

Donohue gewann die erste Pocono 500 in 1971

Im Jahr 1969 fuhren Penske und Donohue in ihrem ersten Indianapolis 500 Rennen , wobei Donohue den siebten Platz belegte und den Rookie of the Year Award gewann. Donohue fuhr jedes Jahr in Indianapolis Rennen und wurde 1970 Zweiter und 1971 25 .

Donohue gewann 1972 und fuhr für Penske. Er beendete das Rennen in seinem McLaren- Offy mit einer Rekordgeschwindigkeit von über 261 km/h, die zwölf Jahre lang stand . Der Sieg war der erste für Penske im Indy 500.

NASCAR

1972 Aurora AFX HO Scale "fliegender Ziegel" Penske -Donohue Matador

Donohue nahm von 1968 bis 1971 an mehreren NASCAR Grand American- Rennen und einer NASCAR- Pony-Car- Division teil. In der Saison 1972-1973 gewann Donohue mit einem AMC Matador für Penske Racing in der höchsten NASCAR-Division, der Winston Cup Series, die Saisoneröffnung am Flussufer . Dieses Rennen war Penskes erster NASCAR-Sieg in einer langen Geschichte der NASCAR-Teilnahme und ist bis heute der letzte nicht reguläre Fahrer ( Straßenkurs-Ringer ), der ein NASCAR Winston Cup-Straßenrennen gewann. Obwohl Fotos von Donohue mit dem aerodynamischeren Matador-Coupé von 1974 existieren und veröffentlicht werden, fuhr er es nicht im Wettbewerb.

Can-Am-Porsche

Zwischen 1971 und 1972 wurde Penske Racing (zusammen mit Donohue als primärer Test- und Entwicklungsfahrer) von Porsche beauftragt, den 917-10 für den Wettbewerb in der Can-Am- Serie zu entwickeln. Während der Tests in Road Atlanta empfahl Donohue größere Bremskanäle, da er glaubte, dass mehr Kühlung den Abbau der Bremsen während eines Rennens verlangsamen würde.

Die Porsche-Ingenieure verpflichteten sich, aber die neuen Kanäle störten die Karosserieverschlussstifte, die Karosserieteile am Auto befestigten. Aus der siebten Kurve mit etwa 240 km/h heraus flog die Heckkarosserie vom Auto, das extrem instabil wurde, vom Boden abhob und die Strecke hinunterstürzte. Die Vorderseite des Autos wurde weggerissen, und Donohue blieb immer noch auf seinem Sicherheitssitz festgeschnallt, seine Beine baumelten außerhalb des Autos. Erstaunlicherweise erlitt Donohue nur eine innere Knieverletzung mit Meniskusschaden und begrenztem Kreuzband- und Seitenbandschaden. (Er wurde im Piedmont Hospital in Atlanta von Drs. J. Funk und JL Watts operiert.) George Follmer, Donohues alter Trans-Am-Teamkollege, übernahm das Testen des 917-10 für Donohue, der sagte:

Es fühlt sich einfach nicht richtig an. Wenn Sie einen anderen Mann sehen, der Ihr Auto fährt, ein Auto, das Sie so gut kennen. Ich kann mir vorstellen, dass es sich anfühlen muss, als würde man einen anderen Mann mit seiner Frau im Bett beobachten.

Der "Can-Am-Killer", Porsche 917-30, ausgestellt im Porsche Museum Stuttgart-Zuffenhausen, Deutschland

Porsche, Penske und Donohue begannen schnell mit der Entwicklung des 917-30 , komplett mit einer überarbeiteten aerodynamischen "Paris" -Karosserie und einem 5,4-Liter- Turbo -Boxermotor, dessen Leistung durch Drehen eines Boosts von etwa 1.100 auf 1.500 PS eingestellt werden konnte Knopf im Cockpit. Während der Entwicklung dieses Motors fragten die deutschen Porsche-Ingenieure Donohue oft, ob der Motor endlich genug Leistung habe. Er antwortete: "Er wird nie genug Kraft haben, bis ich die Räder am Ende der Geraden im hohen Gang durchdrehen kann."

Am 9. August 1975 fuhr Donohue den 917-30 zu einem Geschwindigkeitsweltrekord auf dem Talladega Superspeedway in Talladega, Alabama. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit um das 4,28 km lange Oval mit hoher Steilheit betrug 355,858 km/h. Donohue hielt den Rekord 11 Jahre lang, bis er von Rick Mears auf dem Michigan International Speedway gebrochen wurde .

Der 917-30 wird als "Can-Am-Killer" bezeichnet, da er die Konkurrenz dominierte und alle außer zwei Rennen der Can-Am-Meisterschaft von 1973 gewann (was eine unwahre Aussage ist, da die OPEC die Can-Am-Serie 1975 tötete). -1976). Nach dem arabischen Ölembargo führte es die SCCA, IMSA und andere Rennserien dazu, dem Motorsport insgesamt Kraftstoffbeschränkungen aufzuerlegen. 1974 fuhr der Porsche 917/30 erneut in der Can-Am-Serie, nur um vom Chevrolet-betriebenen Shadow DN4A übertroffen zu werden. Der 917/30 gilt jedoch allgemein als eine der leistungsstärksten und dominantesten Rennmaschinen, die je gebaut wurden.

Erster IROC-Champion

Der Porsche Carrera RSR, mit dem Donohue die erste IROC-Meisterschaft gewann

Donohue fuhr 1973-74 in der ersten IROC- Serie und fuhr identische, speziell vorbereitete Porsche RSRs . In der Vier-Renn-Serie gewann Donohue das erste und dritte von drei Rennen in Riverside und das letzte Rennen des Jahres in Daytona . Die einzige Person, die Donohue besiegte, war sein ehemaliger Penske Trans-Am-Teamkollege George Follmer . Beim Gewinn der ersten IROC-Meisterschaft schlug Donohue die besten Rennfahrer dieser Ära aus allen großen Meisterschaften, wie Denny Hulme , Richard Petty , AJ Foyt , Emerson Fittipaldi , Bobby Allison , David Pearson , Peter Revson , Bobby Unser und Gordon Johncock .

Ruhestand und Formel 1

Der Druck des Rennsports und des Designs des Autos forderte seinen Tribut von Donohue. 1973 wurde der Spitzname "Captain Nice", den er sich zu Beginn seiner Karriere verdient hatte, durch den Spitznamen "Dark Monohue" ersetzt. Donohue kündigte an, dass er sich nach der Can-Am-Saison 1973 vom Rennsport zurückziehen würde. Darüber hinaus drängten ihn die schrecklichen Ereignisse beim Indianapolis 500 1973 und der anschließende Tod seines Freundes Swede Savage zum Aufhören. Sein Ruhestand war kurzlebig, aber, wie er gelockt wurde wieder auf Vollzeit - Wettbewerb Fahren von Penske , als er einen gebildeten Formula One Team Penske Cars Ltd, in den letzten beiden Ereignissen von 1974 zu konkurrieren Formula One World Championship , und 1975 mit dem neuen Penske PC1 weiter konkurrieren.

Donohue hatte zuvor am 19. September 1971 mit einem von Penske gesponserten McLaren beim Großen Preis von Kanada in Mosport Park in der Formel 1 debütiert und belegte den dritten Platz auf dem Podium. Nachdem er mit seinem ehemaligen Chef Penske aus dem Ruhestand gekommen war, kehrte Donohue in die Formel 1 zurück und nahm an den letzten beiden Rennen der Formel-1-Saison 1974 teil. Donohue belegte beim Großen Preis von Kanada den 12. Platz , scheiterte aber beim Großen Preis der Vereinigten Staaten .

Für die Formel-1-Saison 1975 war eine volle Rennsaison geplant. Die Saison 1975 erwies sich für Donohue und Penske als schwierig. Donohue konnte beim Großen Preis von Schweden und dem Großen Preis von Großbritannien den fünften Platz erringen, aber das neue Penske PC1-Chassis erwies sich als problematisch, wie drei Ausfälle in den ersten sechs Rennen belegen. Beim Großen Preis von Österreich nahm Donohues Karriere zusammen mit Roger Penskes Formel-1-Aspirationen eine tragische Wendung.

Tod

Donohue fährt einen Penske PC1 beim Race of Champions 1975

Mitte der 1975 F1 Saison verließ Penske den lästigen PC1 und begann mit der Verwendung von März 751. Donohue kürzlich in Österreich für den gekommen war Austrian Grand Prix am Österreichring Rennstrecke nach dem erfolgreichen Closed-Kurs Geschwindigkeitsrekordversuch bei Talladega Super in Alabama nur vor ein paar Tagen. Während eines Trainings zum Rennen verlor Donohue nach einem Reifenschaden die Kontrolle über seinen March und schickte ihn in die schnellste Kurve der Strecke, die Vöest Hügel Kurve. Ein Streckenposten wurde durch Trümmer des Unfalls getötet, Donohue schien jedoch nicht wesentlich verletzt zu sein. Es wird gesagt, dass Donohues Kopf entweder gegen einen Fangzaunpfosten oder den Boden des Holzrahmens für eine Werbetafel neben der Rennstrecke gestoßen ist. Es kam jedoch zu Kopfschmerzen, die sich verschlimmerten. Nachdem Donohue am nächsten Tag ins Krankenhaus in Graz eingeliefert worden war , fiel er aufgrund einer Hirnblutung ins Koma und starb. Er hinterließ seine Frau und zwei Söhne aus erster Ehe. Donohue ist auf dem St. Teresa Cemetery in Summit, New Jersey, begraben.

Gedenken und Vermächtnis

Im Jahr 2003, zum Gedenken an den 50. NASCAR-Sieg von Penske Racing, fuhr Nextel-Cup- Fahrer Ryan Newman beim Herbstrennen in Rockingham, North Carolina, einen Dodge Intrepid, der in Anlehnung an Donohues AMC von 1973 (mit einer Nr. 12 und aktuellen Alltel-Aufklebern) lackiert war.

Penskes neuer Penske Racing- Komplex in Mooresville, North Carolina, ist mit verschiedenen Wandgemälden von Donohue und seinen Rennwagen geschmückt, insbesondere dem AMC-Stockcar und den verschiedenen Porsche-Prototypen, die Donohue während seiner Karriere fuhr.

Donohue zeichnete seine gesamte Rennkarriere in dem Buch The Unfair Advantage auf (gemeinsam mit dem bekannten Motorsport- und Ingenieurjournalisten Paul Van Valkenburgh geschrieben ). Das Buch dokumentiert seine Karriere von seinen ersten Rennen bis zu seiner letzten kompletten Rennsaison im Jahr vor seinem Tod. Dies war nicht nur eine Autobiografie von Prominenten, sondern eine detaillierte, schrittweise Aufzeichnung seines technischen Ansatzes, um die absolut höchste Leistung aus jedem Auto zu erzielen, das er fuhr, immer auf der Suche nach diesem schwer fassbaren "unfairen Vorteil". Donohue (zusammen mit Penske) war Pionier in vielen Rechten, einige so bemerkenswert wie die Verwendung eines Skidpads als Werkzeug zur Entwicklung und Perfektionierung von Rennwagen-Aufhängungsdesigns und -Setups. Das Buch erzählte, wie Donohue lernte, das Antiblockiersystem und den leistungsstarken Turbomotor mehrerer Porsche- Prototypen auszunutzen , sowie wie er aus verschiedenen Pannen lernte, darunter ein beinahe tödlicher Unfall. Das Buch wurde kurz vor Donohues Tod veröffentlicht.

Das Buch wurde im Jahr 2000 von Bentley Publishers (Cambridge, Massachusetts) wiederveröffentlicht. Es enthält Informationen und zusätzliche Fotografien, die vor der Veröffentlichung der ersten Ausgabe nicht verfügbar waren.

Donohues Rennsport-Tradition wird von seinem Sohn David Donohue weitergeführt , der selbst ein erfolgreicher Straßenrennfahrer ist. Derzeit fährt er einen Daytona Prototype Porsche Riley für Brumos Racing in der Grand-Am- Rennserie, die 2009 die 24 Stunden von Rolex in Daytona gewann.

Auszeichnungen

Ergebnisse der Motorsportkarriere

SCCA National Championship Runoffs

Jahr Spur Auto Motor Klasse Beenden Start Status
1961 Elva Kurier MGA E-Produktion 1 1 Laufen
1965 Daytona International Speedway Lotus 20B Ford Formel C 2 8 Laufen
Ford Mustang GT350 Ford B Produktion 10 2 Im Ruhestand
1966 Riverside Raceway Ford Mustang GT350 Ford B Produktion Disqualifiziert

Formel-1-Weltmeisterschaft

( Schlüssel )

Jahr Teilnehmer Chassis Motor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 fünfzehn WDC Punkte
1971 Penske-White Racing McLaren M19A Ford V8 RSA ESP MO NED FRA GB GER AUT ITA KANN
3
USA-
DNS
16. 4
1974 Penske Autos Penske PC1 Ford V8 ARG BH RSA ESP BEL MO SW NED FRA GB GER AUT ITA CAN
12
USA
Ret
NC 0
1975 Penske Autos Penske PC1 Ford V8 ARG
7
BH
Ret
RSA
8
ESP
Ret
MO
Ret
BEL
11
SW
5
NED
8
FRA
Ret
15. 4
März 751 GBR
5
GER
Ret
AUT-
DNS
ITA Vereinigte Staaten von Amerika

Formel-1-Nicht-Meisterschaft

( Schlüssel )

Jahr Teilnehmer Chassis Motor 1 2 3 4 5 6 7 8
1971 Penske Racing Lola T192 F5000 Chevrolet V8 ARG ROC QUE
14
SPR INT RIN OUL VIC
1975 Penske Autos Penske PC1 Ford V8 ROC
Ret
INT
6
SUI

Komplette Ergebnisse der USAC Championship Cars

Jahr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 fünfzehn 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Pos Punkte
1968 HAN
LVG
PHX
TRE
INDY
MIL
MOS
6
MOS
4
LAN PIP CDR
NAZ IRP
IRP
LAN LAN MTR MTR SPR MIL
DUQ ISF TRE SACK MCH HAN
PHX RIV
21
- 0
1969 PHX
HAN
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7
MIL
LAN
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NAZ TRE
IRP-
DNQ
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MIL
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DOV
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7
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KEN PHX
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1970 PHX SOHN
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2
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2
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1971 RAF
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8. 1.760
1972 PHX
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16
5. 1.720
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TRE
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DNQ
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29
MCH
MCH
TRE
TWS
PHX
- 0

Indianapolis 500 Ergebnisse

Jahr Chassis Motor Start Beenden Teilnehmer
1969 Lola Offy 4. 7. Penske
1970 Lola Ford 5. 2. Penske
1971 McLaren Offy 2. 25 Penske
1972 McLaren Offy 3. 1 Penske
1973 Adler Offy 3. 15. Penske

NASCAR

Winston Cup-Serie

Ergebnisse der NASCAR Winston Cup Series
Jahr Mannschaft Nein. Machen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 fünfzehn 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 NWCC Punkte
1972 Penske Racing 16 AMC 39,- EUR
TAG
35
RCH ONT
44
WAGEN ATL
15
BRI DAR NWS BESCHÄDIGEN TAL CLT DOV MCH RSD TWS TAG BRI TRN ATL TAL MCH NSV DAR RCH DOV BESCHÄDIGEN NWS CLT WAGEN TWS 124. 0
1973 EUR
1*
TAG RCH WAGEN BRI ATL
30
NWS DAR BESCHÄDIGEN TAL NSV CLT DOV TWS RSD MCH TAG BRI ATL TAL NSV DAR RCH DOV NWS BESCHÄDIGEN CLT WAGEN 131. 0
Daytona 500
Jahr Mannschaft Hersteller Start Beenden
1972 Penske Racing AMC 10 35

Internationales Rennen der Champions

( Taste ) ( Fett gedruckt  – Pole-Position. * – Die meisten Runden angeführt. )

Ergebnisse des Internationalen Race of Champions
Jahr Machen 1 2 3 4 Pos. Punkte
1973–74 Porsche EUR
1*
12
EUR
1*
TAG
1*
1 N / A

Siehe auch

Verweise

Externe Links

Sportliche Positionen
Vorangegangen von
Jerry Titus
Trans-Am-
Champion

1968–69 – Chevrolet Camaro
Nachfolger von
Parnelli Jones
Vorangegangen von
Bill Vukovich II
Indianapolis 500
Rookie des Jahres

1969 Lola-Offy
Nachfolger von
Donnie Allison
Vorangegangen von
Parnelli Jones
Trans-Am-
Champion

1971 – AMC Javelin
Nachfolger von
George Follmer
Vorangestellt von
Al Unser
Indianapolis 500
Sieger

1972 McLaren M16-Offy
Nachfolger von
Gordon Johncock
Vorangegangen von
George Follmer
Can-Am-
Champion

1973 Porsche 917-30
Nachfolger von
Jackie Oliver
Vorangegangen vom
ersten Champion
International Race of Champions
Champion

1973/74 – Porsche RSR
Nachgefolgt von
Bobby Unser
Vorangestellt von
Helmut Koinigg
Formel 1 tödliche Unfälle
19. August 1975
Nachfolger von
Tom Pryce