Leyland-Nationalität - Leyland National
| Leyland National | |
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,_Museum_of_Transport_in_Manchester,_8_March_2008_(1).jpg) Erhaltene Greater Manchester Transport Leyland National außerhalb des Verkehrsmuseums in Manchester am Samstag, 8. März 2008. Es war neu im März 1975 und hatte seinen Sitz in Weaste (WE)
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| Überblick | |
| Hersteller | Leyland |
| Produktion | 1972–1985 |
| Montage | Workington , England |
| Karosserie und Fahrwerk | |
| Türen | 1, 2 oder 3 |
| Bodentyp | Stufeneingang |
| Chassis | Integral |
| Antriebsstrang | |
| Motor |
Leyland 510 Leyland 0.680 Leyland TL11 Gardner 6HLXB Gardner 6HLXCT |
| Übertragung |
Leyland Voith 851 |
| Maße | |
| Länge | 10,3 m (34 Fuß), 10,6 m (35 Fuß), 10,9 m (36 Fuß), 11,3 m (37 Fuß), 11,6 m (38 Fuß) |
| Chronologie | |
| Vorgänger |
AEC Swift Bristol RE Daimler Fleetline Daimler Roadliner Leyland Panther |
| Nachfolger | Leyland Luchs |
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Der Leyland National ist ein integral konstruierten britischen Schritt Flur Einzeldecker - Bus in großen Mengen hergestellt zwischen 1972 und 1985. Es wird als gemeinsames Projekt entwickelt wurde zwischen zwei britischen Industrien verstaatlicht - die Nationale Busgesellschaft und British Leyland . Busse wurden in einer speziell gebauten Fabrik im Lillyhall Industrial Estate, Workington, gebaut . Das Styling wurde von dem italienischen Fahrzeugstylisten Giovanni Michelotti durchgeführt , der zuvor sowohl von Triumph ( Herald , TR4 , GT6 , 2000/2500 , 1300 , Dolomite und Stag ) als auch von Scammell Trucks (Routeman GFK-Fahrerhaus) in Auftrag gegeben wurde.
Er sollte alle von British Leyland angebotenen Heckmotor- Eindeckerbusse ersetzen , darunter den AEC Swift , Bristol RE , den einstöckigen Daimler Fleetline , Daimler Roadliner und Leyland Panther .
Entwurf
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Der Leyland National wurde mit integraler, modularer Bauweise und einem Heckmotor gebaut. Alle Komponenten wurden für einen einfachen Aufbau und Austausch entwickelt. Bis 1978 wurde es immer mit einer auf dem Dach montierten Kabine am Heck gebaut, in der die Heizgeräte untergebracht waren, die folglich die warme Luft auf Dachhöhe ausbliesen. Zuerst hatte die Kapsel fast die Länge einer Bucht und schien so konzipiert, dass sie ein transatlantisches Gefühl vermittelte. 1976 wurde eine neue kürzere Version der Dachschale eingeführt und die Batterie nach vorne unter das Fahrerhaus verlegt. Der Leyland National war in drei Längen erhältlich, von denen die meisten 10,3 Meter (33'9") und 11,3 Meter (37') betrugen. Die längeren waren leicht zu erkennen, da die Hauptseiten bei den kürzeren alle gleich lang waren Modelle waren die Fenster kürzer, bis auf eines in der Mitte (wo die Ausgangstüren bei den Doppeltürvarianten waren), das die gleiche Länge wie bei den längeren Modellen hatte. Die dritte Länge war 10,9 Meter (35'9"), speziell für Australien hergestellt Betreiber aufgrund strenger Achsgewichtsgrenzen. Dabei wurde der vordere Teil des 11,3 Meter (37') Busses und der hintere Teil des 10,3 Meter (33'9") Busses verwendet. Ein 10,9 Meter (35'9") Bus (der Prototyp) wurde an einen schottischen Betreiber verkauft (Rennies of Dunfermline) und wurde für den Einsatz auf Expressdiensten nach einer Doppelzweckspezifikation ausgestattet.
Der Leyland National war ein einfaches Design: Alle Teile waren austauschbar. Einige Betreiber, wie London Transport , kauften Modelle mit zwei Türen und konfigurierten später einige von ihnen für eine einzige Tür. Dies wurde durch die Gestaltung des Körpers dazu beigetragen, die Tatsache , dass Teile waren austauschbar und dass der Bus gebaut wurde Avdelok Nieten, die speziell für die National, statt der üblichen Pop - Niete Schrauben oder Schweißen.
Die früheren Fahrzeuge waren nur in einer begrenzten Anzahl von Standardfarben erhältlich, zB dunkelrot, hellrot, dunkelgrün, um die Lackierungen der bestehenden Betreiber anzugleichen, aber zu vereinfachen. Dies war gerade vor der Entscheidung der National Bus Company , auf zwei Farben zu standardisieren: Mohnrot und Blattgrün. Das Timing war so, dass mehrere Fahrzeuge in dunkelroter Lackierung an Ribble geliefert wurden , der sie vor der Inbetriebnahme mohnrot umlackierte. Auf Drängen von London Transport wurde London Bus Red zur Farbkarte hinzugefügt, und ihre Flotte umfasste schließlich über 500 Exemplare, die zwischen 1973 und 1980 erworben wurden.
1978 brachte Leyland ein vereinfachtes Modell (10351B/1R) auf den Markt, das den seit 1967 in Produktion befindlichen Bristol LH ersetzen sollte und bei NBC-Unternehmen für ländliche Strecken beliebt war. Er war in einer einzigen Länge (10,3 Meter; 33'9") erhältlich und hatte einen überarbeiteten Innenraum mit minimaler Beleuchtung und ohne die hintere Dachheizung in früheren Modellen. Die Heizung befand sich unter den Sitzen und war einfach, aber effektiv. Diese Fahrzeuge waren leichter, und diese Eigenschaft und die niedrigeren Kosten trugen zu zusätzlichen Verkäufen bei. London Country kaufte eine ganze Reihe von diesen, die andere Betreiber nach der Auflösung von London Country aufkauften.
Der National 2 wurde 1979 eingeführt. Er unterschied sich von seinem Vorgänger hauptsächlich durch eine größere Auswahl an Motoren, zusammen mit einer neuen Nasenleiste, die ihm ein bauchigeres Aussehen verleiht, und einem Kühlergrill zur Kühlung des neuen Frontkühlers und einem überarbeiteten Heck Ende mit neuen Lichtern und einer anderen Motortür.
Motoren
Der Mark I Leyland Nationals hatte einen 8,3-Liter-Reihensechszylinder-Turbo-Leyland 510 Headless- Dieselmotor. Der Motor des Leyland 510 hatte ein ungewöhnliches Design, da er nicht abnehmbare Zylinderköpfe hatte; Bei allen Arbeiten an den Ventilen mussten Kurbelwelle und Kolben ausgebaut werden, um den Zugang von der Zylinderbohrung zu ermöglichen. Dieser Motor erwies sich nicht bei allen Betreibern als beliebt, da er zu geringem Kraftstoffverbrauch und starker Rauchentwicklung neigte, wenn er nicht auf hohen Standards gehalten wurde.
Einige Betreiber experimentierten mit einem anderen Motor und stellten fest, dass sie den 510 vermeiden konnten, der den Ruf hatte, eine wartungsintensive Einheit zu sein und schwer zu bearbeiten.
Später wurde ein vereinfachtes Modell (10351B/1R) mit einer auf 150 PS reduzierten Motorleistung anstelle der üblichen 180 PS-Einstellung für die schwerere Version des National angeboten.
Der National 2 wurde zunächst vom 0.680-Motor, später vom TL11 angetrieben, der Leyland 510-Motor wurde nicht mehr angeboten.
1981 wurde ein Gardner 6HLXB-Motor versuchsweise in der durch Unfälle beschädigten Eastern Counties Omnibus Company National installiert . Dies ebnete den Weg für viele Motorumbauten. Leyland wurde von Gardner vor Gericht gestellt, weil sie ihren Motor nicht als Option im schnell verkauften National angeboten hatte, und begann daraufhin, den Leyland National 2 ab 1982 mit Gardner-Motoren anzubieten, zunächst den 6HLXB und später den 6HLXCT.
Vereinigtes Königreich
Der erste wurde im März 1972 an Cumberland Motor Services (ERM35K) geliefert und der Bus wurde schnell zu einem alltäglichen Anblick auf britischen Straßen. Obwohl es für die National Bus Company entwickelt wurde (deren Tochtergesellschaften es tatsächlich kaufen mussten), wurde es auch von den Tochtergesellschaften der Scottish Bus Group , London Transport, SELNEC und British Airways (die sich für die 3-Tür-Version entschieden haben) und anderen Betreibern gekauft.
Sanierung
In den kommenden Jahren begannen die Betreiber angesichts des durch die Deregulierung verursachten Drucks , ihre Nationals für einen erweiterten Service zu überholen, wobei häufig DAF- oder Volvo- Motoren nachgerüstet wurden. Die vernieteten Karosserieteile wurden problemlos ausgetauscht. In einigen Fällen konnte ein Fahrzeug noch am selben Tag repariert und wieder in Betrieb genommen werden. Alle neuen Teile wurden mit grauer Grundierung lackiert, damit die Bediener nach ihren Anforderungen lackieren konnten.
Einen extremeren Ansatz boten East Lancashire Coachbuilders mit ihrem Greenway , bei dem praktisch alles außer Rahmen und Achsen ersetzt wurde.
Exporte
Die Exportversion des Leyland National wurde in Standardbauweise konstruiert, einige waren jedoch sozusagen Hybrid, bestehend aus längeren Fenstern bis zur Hinterachse und kürzeren danach. Dies führte zu einem 10,9 Meter (35'9") Bus im Gegensatz zu einer 10,3 oder 11,3 Meter (33'9" oder 37') Version.
Aufgrund des Designs war es sehr einfach, Linkslenker zu produzieren und diese wurden als Möglichkeit zur Auftragsgenerierung verwendet.
Der Leyland National war jedoch auf dem Exportmarkt nicht besonders erfolgreich - der größte Exportauftrag von 450 ging 1975-76 nach Caracas , Venezuela. Etwa 125 Leyland Nationals wurden zwischen 1972 und 1974 nach Kingston, Jamaika , verschifft, um vom Jamaica Omnibus Service , einer Tochtergesellschaft des britischen Electric Traction- Unternehmens, betrieben zu werden. Vierzig wurden zur Verwendung durch die National Bus Company nach Trinidad und Tobago exportiert .
Nederlandse Spoorwegen in den Niederlanden kaufte 25 im Auftrag ihrer Bustöchter NZH, Westnederland, Centraal Nederland und Zuidooster. Blendungsprobleme führten dazu, dass die Windschutzscheiben entfernt und eine andere Version eingebaut wurde.
In Frankreich kaufte Dijon sechs, während die Gemeinde St. Étienne 20 kaufte.
Singapore Bus Services erhielt im Februar 1981 eine einzige 11,6 Meter (38') Doppeltür Leyland National 2, die bis zu ihrer Ausmusterung 1983 hauptsächlich auf der Buslinie 143 als SBS6820L funktionieren sollte, wonach sie nach Australien exportiert wurde.
In Australien kaufte ACTION 1974/75 70 Nationals, von denen 16 in England und 54 in Australien vollständig montiert wurden. Einige wurden mit MAN- Motoren repowert . 1975 kaufte der Stadtrat von Brisbane sieben, während das Melbourne & Metropolitan Tramways Board 30 kaufte.
Der Metropolitan Transport Trust kaufte 1975-76 63 für den Einsatz in Hobart . Dies waren alles 10,3 Meter (33'9") Einheiten, jedoch wurde eine abgelehnt und ihr Ersatz war eine 10,9 Meter (35'9") Einheit. Surfside Buslines war das größte australische private Busunternehmen mit einer Flotte von 38 neu gekauften und gebrauchten Bussen.
Das Fahrgestell des Leyland National wurde auch als Leyland B21 in begrenzter Stückzahl an ausländische Betreiber verkauft.
Ersatz
Insgesamt wurden über 7.000 Leyland Nationals gebaut. Er wurde durch den Leyland Lynx ersetzt .
Überlebende
Infolge der Gesetzgebung, die die Verwendung von Stufeneinstiegsbussen auf normalen öffentlichen Buslinien verhindert, bleiben keine Nationals im Dienst. Der letzte große Betreiber war Chase Bus Services , Chasetown, der den Betrieb an Arriva Midlands verkaufte und am 28. April 2007. Vor allem bis auf zwei behielten alle Leyland 510-Triebwerke bis zum Ende bei.
One Leyland National wurde vom Manx Department of Education and Children zu einem mobilen IT-Klassenzimmer umgebaut. Der Manx Telecomputer Bus war von 1998 bis 2020 in Betrieb.
Über 100 Leyland Nationals sind erhalten geblieben. Die Fabrik in Workington wurde geschlossen, obwohl ein Teil des Gebäudes jetzt Teil eines Depots der Stobart Group ist . Unter diesen ist der allererste Leyland National für Midland Red, 101 (HHA 101L), der nach Erhaltung durch First Midland Red vor kurzem von The Green Bus Company zur weiteren Erhaltung gekauft wurde.
Gelenkbus-Derivat
1980 wurden von Charles H. Roe einige Gelenkbusse mit Unterflurmotor und Karosserie aus dem Leyland National zusammengebaut .
Schienenbus-Derivate
In den 1980er Jahren wurden Buskomponenten von Leyland National auch verwendet, um die folgenden Klassen von Schienenbussen für British Rail zu bauen :
- Klasse 141
- Klasse 142
- Class 155 (viele später umgebaut in Class 153s )
Trotz bester Absichten wurde das Front-End des Leyland National nicht als substanziell genug angesehen, um ein Standard-Bus-Front-End in Zugwaggons zu verwenden. Die Karosserie war einem National sehr ähnlich, die verwendeten Komponenten waren identisch, aber die Konfiguration hatte ein anderes Format.
Verweise
Externe Links
-
Medien im Zusammenhang mit Leyland National bei Wikimedia Commons - Die Leyland National Group auf Facebook
