Saint Paul Union Depot - Saint Paul Union Depot
Union Depot | |||||||||||||||||||||
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     Von links nach rechts von oben: Fassade des Headhouse, Warteraum, Halle, im Headhouse, Eingang von der unteren Parkrampe mit Ticketstationen für Jefferson Lines und Amtrak
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| Ort | 214 Fourth Street East Saint Paul, Minnesota 55101 Vereinigte Staaten |
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| Koordinaten | 44°56′52″N 93°5′10″W / 44.94778°N 93.08611°W | ||||||||||||||||||||
| Gehört | Ramsey County Regional Railroad Authority | ||||||||||||||||||||
| Betrieben von | Jones Lang LaSalle | ||||||||||||||||||||
| Linien) | Canadian Pacific Railway Merriam Park Subdivision | ||||||||||||||||||||
| Plattformen | 9 historisch 3 aktuell |
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| Spuren | 18 historisch 2 aktuell |
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| Bus Routen |
 U-Bahn : 3, 16, 21, 54, 63, 70, 94, 262, 350, 351, 361, 364, 417 MVTA : 480, 484, 489 |
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| Busstände | 6 | ||||||||||||||||||||
| Busunternehmen |
Metro Transit MVTA Jefferson Lines Greyhound Megabus
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| Konstruktion | |||||||||||||||||||||
| Parken | 12 Kurzzeit- und 1000 Langzeitparkplätze | ||||||||||||||||||||
| Fahrradeinrichtungen | Jawohl | ||||||||||||||||||||
| Zugang für Behinderte | Jawohl | ||||||||||||||||||||
| Andere Informationen | |||||||||||||||||||||
| Stationscode | MSP | ||||||||||||||||||||
| Webseite | http://www.uniondepot.org/ | ||||||||||||||||||||
| Geschichte | |||||||||||||||||||||
| Geöffnet | Ursprüngliches Depot: 1881 Heutiges Gebäude gebaut 1917–1923 |
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| Wieder aufgebaut | 2011 | ||||||||||||||||||||
| Passagiere | |||||||||||||||||||||
| 2019 | 90961  6,2% (Amtrak) |
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| Dienstleistungen | |||||||||||||||||||||
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Union Depot | |||||||||||||||||||||
| Ort | 214 Fourth Street East Saint Paul, Minnesota |
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| Koordinaten | 44°56′52″N 93°5′10″W / 44.94778°N 93.08611°W Koordinaten: 44°56′52″N 93°5′10″W / 44.94778°N 93.08611°W | ||||||||||||||||||||
| Gebaut | 1917 | ||||||||||||||||||||
| Architekt | Charles Sumner Frost | ||||||||||||||||||||
| Architektonischer Stil | Klassische Wiederbelebung | ||||||||||||||||||||
| Teil von | Historisches Viertel von Lowertown ( ID83000935 ) | ||||||||||||||||||||
| NRHP-Referenznr . | 7401040 | ||||||||||||||||||||
| Wichtige Termine | |||||||||||||||||||||
| Zu NRHP hinzugefügt | 18. Dezember 1974 | ||||||||||||||||||||
| Designierter CP | 21. Februar 1983 | ||||||||||||||||||||
| Ort | |||||||||||||||||||||
  Union Depot Standort in Minnesota
 Union Depot Standort in USA
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Saint Paul's Union Depot ist ein historischer Bahnhof und ein intermodaler Verkehrsknotenpunkt im Stadtteil Lowertown der Stadt Saint Paul, Minnesota , USA. Es bedient Stadtbahnen, Überlandbahnen, Überlandbusse und lokale Busverbindungen.
Es ist die östliche Endstation der Stadtbahnlinie METRO Green Line , deren Haltestelle sich außerhalb des Hauptgebäudes des Bahnhofs befindet . Es ist auch die Haltestelle der Twin Cities für Amtrak , den nationalen Intercity-Eisenbahndienst. Neben der Bahn bedient Union Depot auch Metro Transit , MVTA , Jefferson Lines , Greyhound und MegaBus .
Das Headhouse am Eingang der 4th Street wurde vom Architekten Charles Sumner Frost entworfen und ist im neoklassizistischen Stil gehalten. Die Halle und der Warteraum, die sich über die Gleise erstrecken, gelten als große architektonische Leistung. Das Gebäude wurde 1974 in das National Register of Historic Places aufgenommen. Es ist auch ein beitragendes Eigentum des Lowertown Historic District .
Zusätzlich zu seinen Nutzungen für den Transit enthält Union Depot auch einen Hertz- Mietwagenstandort, ein Café, ein Restaurant, einen Fahrradladen, Büros, ein Museum und Loft-Eigentumswohnungen.
Geschichte
Original Union Depot
Es gab zwei Union Depots in Saint Paul. Die erste wurde 1881 fertiggestellt und vereinte die Dienste mehrerer verschiedener Eisenbahnen in einem Gebäude (daher die "Union"; siehe Union Station ). 1888 hatte der alte Bahnhof mit acht Millionen Passagieren sein Spitzenjahr. In diesem Jahr fuhren täglich etwa 150 Züge. Zu dieser Zeit wurde das Gebäude mit einem höheren Mittelturm und anderen Änderungen an der Dachlinie umgebaut . Dieser Bahnhof brannte 1915 aus.
Aktuelles Gebäude
Der jetzige Bau wurde 1917 begonnen, aber erst 1923 fertiggestellt, da der Erste Weltkrieg den Bau für mehrere Jahre zum Erliegen brachte.
Während seiner Blütezeit beherbergte das Depot die Personenzüge von neun Eisenbahnen, und jährlich gingen mehr als 20 Millionen Postsendungen durch den Bahnhof zum benachbarten St. Paul Central Downtown Post Office. Auf seinem Höhepunkt in den 1920er Jahren gab es täglich 282 Zugbewegungen. Der Warteraum stand auf neun Bahnsteigen mit 18 Gleisen; die acht nördlichen Gleise, die dem Headhouse am nächsten waren, waren stumpfe Gleise, während die anderen zehn durchliefen. Gleisbesitz und Gleisrechte westlich des Bahnhofs führten jedoch dazu, dass die meisten Züge so betrieben wurden, als wäre der Bahnhof ein Stichbahnhof. Diese Züge fuhren, wenn sie über den Bahnhof hinaus fahren sollten, stattdessen zu einem Ye direkt im Osten, um zu anderen Hauptstrecken zu gelangen.
Die Saint Paul Union Depot Company kontrollierte 9,24 Meilen (14,87 km) von St. Paul Gleisanlagen und Terminalanlagen, einschließlich des Depotgebäudes. Das Unternehmen wurde zusammen mit der Minnesota Transfer Railway Company betrieben, wobei die effektive Kontrolle über beide Liegenschaften von demselben Vorstand ausgeübt wurde, der sich aus Vertretern der neun Mieter zusammensetzte.
In den 1920er Jahren begann die Zahl der Zugreisenden zu erodieren, als das Auto Einzug hielt und die Fluggesellschaften begannen zu arbeiten. Die Bahnen suchten nach Wegen, den Fahrgaststrom einzudämmen und mit diesen neuen Verkehrsmitteln zu konkurrieren. Als sich die Weltwirtschaftskrise entwickelte , waren aggressivere Schritte erforderlich. Die Streamliner- Ära in den Vereinigten Staaten begann 1934 mit der Einführung des Chicago, Burlington und Quincy 's Zephyr . Nach einem "Dawn-to-Dusk Dash" von Chicago nach Denver, Colorado , wandte sich das Interesse des CB&Q bald dem Twin Cities Run zu. Eine Demonstrationsfahrt wurde in 6 Stunden und 4 Minuten absolviert, einschließlich sechs einminütiger Stopps. Andere Eisenbahnen waren bald damit beschäftigt, zu untersuchen, wie man schnellere Züge nach Saint Paul und Minneapolis fahren könnte.
Die erste in Minnesota verkehrende Lokomotive , die William Crooks , wurde von 1955 bis zur Schließung der Station 1971 im Depot ausgestellt, danach wurde sie in das Lake Superior Railroad Museum in Duluth verlegt .
Frühe Hochgeschwindigkeitszüge
Am 2. Januar 1935 High-Speed - Express - Service nach Chicago wurde am eingeführt Chicago und North Western Railway ‚s 400 , die geplante Zeit zwischen den beiden Städten von etwa 10 Stunden Abholzen bis 7.er Zeit nannte die 400 „ , der am schnellsten Zug auf dem amerikanischen Kontinent geplant, der schnellste der Welt auf einer Strecke von über 200 Meilen." Die C&NW schlug zwei andere Bahnen, die im Frühjahr einen 6½-Stunden-Betrieb geplant hatten. Die Milwaukee Road ‚s Hiawatha und der Burlington - Weg ‘ s Twin Cities Zephyr wurden mit 6½ Stunden - Service ein paar Monate später zur gleichen Zeit eingeführt, und C & NW abgestimmt ihre Zeitplan.
Die Burlington Zephyrs waren die ersten stromlinienförmigen dieselelektrischen Züge für die Twin Cities und fuhren ursprünglich in einer Gelenkkonfiguration . Der 400 (jetzt in Twin Cities 400 umbenannt ) folgte 1939, verwendete jedoch konventionellere Lastwagen und Kupplungen, um Personenwagen miteinander zu verbinden. Die Hiawatha wurde immer von einer stromlinienförmigen (oder, in der Terminologie der Milwaukee Road, "speedlined") Dampflokomotive angetrieben . Die Twin Cities Zephyrs fügten 1936 täglich eine zweite Reihe von Zügen hinzu, die den Morning Zephyr und den Afternoon Zephyr von jedem Terminal aus verkehrten. Die Hiawatha fügte 1939 eine zweite Reihe von Zügen hinzu, und die Morning Hiawatha und Afternoon Hiawatha boten jeweils tägliche Verbindungen von Minneapolis-St. Paul und Chicago.
Der Morning Hiawatha könnte den Rekord als schnellster Dampfzug der Welt in zwei oder mehr Fällen gehalten haben: Die 126,0 km lange Strecke von Sparta nach Portage, Wisconsin, war für 58 Minuten geplant – ein Durchschnitt von 81 Meilen pro Stunde (130 km .). /h). Geschwindigkeiten bis und über 100 Meilen pro Stunde (160 km/h) wurden täglich erreicht, und die leistungsstarken F7- Motoren der Milwaukee Road Klasse (ausgelegt für eine "Reservegeschwindigkeit" von 125 Meilen pro Stunde (201 km/h)) wahrscheinlich liefen mehr Meilen bei oder über 100 Meilen pro Stunde (160 km/h) als alle anderen Dampflokomotiven in der Geschichte.
Burlington Diesel Zephyrs auch sehr schnell waren, und sie hatten sein-die Zephyr Strecke war etwa 20 Meilen (32 km) , die länger als die Konkurrenz. Im Südwesten von Wisconsin erforderte ein Streckenabschnitt zwischen den Stationen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 84,4 Meilen pro Stunde (135,8 km/h).
Schließlich verkehrten die Hiawathas , Zephyrs und die 400 im 6¼-Stunden-Service zwischen St. Paul und Chicago, und zeitweise erreichte der Morning Zephyr aus Chicago St. Paul in sechs Stunden. In den 1950er Jahren begann die Bundesregierung, strengere Regeln für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb aufzuerlegen, und auf den Strecken zu den Twin Cities wurden teure fortschrittliche Signalsysteme installiert, obwohl die Züge im Allgemeinen eine Höchstgeschwindigkeit von 140 bis 160 km/h erreichten. . Nicht in der Lage, mit steigenden Autogeschwindigkeiten auf einem sich verbessernden Straßennetz und anderen Faktoren, die Passagiere von Zügen fernhielten, Schritt zu halten, sank die Zahl der Zugreisenden und die fünf täglichen Schnellzüge wurden unrentabel.
Serviceende
Die Twin Cities 400 war das erste Opfer und endete am 23. Juli 1963.
Als Amtrak am 1. Mai 1971 offiziell die meisten Passagierdienste übernahm, wurde angekündigt, dass es seinen Twin Cities-Dienst in Minneapolis im Minneapolis Great Northern Depot konsolidieren würde . Dementsprechend beendete die Burlington (später Burlington Northern ) Zephyrs ihren Dienst am 30. April 1971, am selben Tag schloss das Depot. Der Afternoon Zephyr war der letzte Zug, der das Depot bediente, als er an diesem Abend nach Minneapolis abfuhr. Zu dieser Zeit wurde dieser Zug normalerweise mit dem Empire Builder und North Coast Limited von Chicago nach St. Paul kombiniert , außer freitags, wenn er als separater Zug verkehrte. Da der 30. April ein Freitag war, hatte der Zephyr die "Ehre", der letzte Zug zu sein, der den Bahnhof verließ.
Wiederherstellung und Rückkehr des Personenverkehrs
Die Gebietsbooster hatten lange gehofft, dass die Züge zum Union Depot zurückkehren würden, und die Pläne nahmen Fahrt auf, als das Stadtbahnprojekt Blue Line in Minneapolis sich dem Abschluss näherte. Die Planer stellten sich vor, dass das Depot für einen restaurierten Amtrak-Service zusammen mit Metro- und Jefferson Lines-Bussen genutzt wird.
Seit der Einstellung des Zugverkehrs im Jahr 1971 hatten einige Unternehmen den Hauptsitz besetzt, während der United States Postal Service (USPS) die Rückseite des Gebäudes übernahm. Die Empfangshalle und das Wartezimmer wurden für einige Postdienstaktivitäten und Lagerung verwendet. Nach einer mehrjährigen Ruhelage in den 1970er Jahren wurden die Gleise vom Zugdeck entfernt und mit einer ebenen Fläche gepflastert. Es wurde für die Bereitstellung von Sattelaufliegern verwendet, die Post zum und vom benachbarten Central Post Office in der Innenstadt von St. Paul sowie für USPS-Mitarbeiterparkplätze befördern. An der Kreuzung Kellogg Boulevard und Broadway Street wurde für USPS-Fahrzeuge eine Auffahrtsrampe in das Zugdeck geschnitten. Anfang der 2000er Jahre wurden die oberen Stockwerke des Headhouses zu 33 2-stöckigen Loft-Eigentumswohnungen umgebaut.
Im Jahr 2005 sicherte sich die Ramsey County Regional Railroad Authority die Finanzierung für die Renovierung des Bahnhofs als intermodalen Verkehrsknotenpunkt, der von Amtrak-Zügen, Metro Transit Light Rail und Intercity-Buslinien bedient wird.
Im Juni 2009 genehmigte das Ramsey County Board den Kauf des Depot-Hauptgebäudes für 8,2 Millionen US-Dollar, um als Stadtbahnstation der METRO Green Line und für die zukünftige Nutzung der Bahn zu dienen. Im Jahr 2010 verlagerte USPS den Großteil des Lkw-Betriebs in ein Massenpost- Verarbeitungszentrum in Eagan, Minnesota , um Platz für die Sanierung des Depots als Bahnknotenpunkt zu schaffen. Mitte März 2011 begann der Abriss des Postgebäudes, das den Gleiszugang zum Bahnhof blockierte eine etwa rechtwinklige Kurve, um neue Busbahnsteige am nördlichen Ende des Zugdecks zu erreichen, während am südlichen Ende Platz für einige Gleise für die Restaurierung geschaffen wird.
Die Renovierung wurde Ende November 2012 mit Kosten von 243 Millionen US-Dollar abgeschlossen, von denen 35 Millionen US-Dollar von der US-Regierung über das TIGER- Programm bereitgestellt wurden . Der renovierte Bahnhof wurde am 8. Dezember 2012 wieder für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht.
Der erste Amtrak-Zug, der das Saint Paul Union Depot bediente, war der Empire Builder in westlicher Richtung, der am 7. Mai 2014 um 23:30 Uhr mit 70 Minuten Verspätung auf dem Weg nach Seattle und Portland am Bahnhof hielt . Beamte begrüßten die ersten Passagiere, die den Zug im Depot verließen.
Besondere Ereignisse
Seit seiner Eröffnung Ende 2012 hat das Depot eine Reihe von Veranstaltungen veranstaltet. Am 10. Mai 2014 ( National Train Day ) beherbergte das Depot die SD45 #400 (Hustle Muscle) der Great Northern Railway Historical Society vom Jackson Street Roundhouse sowie einige historische Geräte. Amtrak zeigte drei Superliner-Wagen. Es gab mehrere andere Displays rund um das Depot-Gelände.
Im Dezember 2014 kehrte zum ersten Mal seit fast 50 Jahren eine aktive Dampflokomotive in das St. Paul Union Depot zurück. Die Milwaukee Road 261 und einige historische Personenwagen, die als "North Pole Express" dekoriert waren, fuhren kurze Ausflüge zum und vom Depot. Es sollte ein überwältigender Erfolg werden, mit der Absicht, den Zug 2015 wieder zu betreiben. Während die Milwaukee Road 261 anwesend war, bekam das Depot auch Besuch vom reisenden Holiday Train von Canadian Pacific.
Am 9. Mai 2015 veranstaltete das Depot erneut Veranstaltungen zum National Train Day, mit GN SD45 #400 von der Great Northern Railway Historical Society und Jackson Street Roundhouse, BNSF Railway schickte einen GE ES44C4 zu der Veranstaltung und zog einige der Milwaukee Road 261 Ausflugswagen, die auch dort ausgestellt waren. Amtrak zeigte einen neuen Viewliner II- Gepäckwagen, der kurz vor der Inbetriebnahme des Empire Builder stand.
Am 9. Dezember 2017 betrieben Metro Transit und BNSF einen Northstar Holiday Train zwischen Big Lake und St. Paul Union Depot. Der Service war kostenlos und die Fahrgastzahlen betrugen rund 1.500. Die Veranstaltung hat sich zu einer jährlichen Tradition entwickelt.
Zugtag des Union Depots
Jedes Jahr im Mai veranstaltet das Depot ein Veranstaltungswochenende namens "Train Day", das die Geschichte und Zukunft des Eisenbahnverkehrs präsentiert. Die Besucher werden mit Modellbahnanlagen, Ausstellern, Führungen und Vorführungen von Eisenbahnausrüstungen verwöhnt. Diese Veranstaltung ersetzte den „Nationalen Zugtag“, nachdem Amtrak das Programm nach 2015 aufgelöst hatte.
Am 30. April und 1. Mai 2016 fand im Depot anlässlich des 90-jährigen Bestehens des Gebäudes eine zweitägige Veranstaltung mit dem Titel „Union Depot Train Days“ statt. Im Depot waren verschiedene Displays, Verkäufer und Fotografen zu sehen. Draußen waren zahlreiche Eisenbahnausrüstungen zu sehen, darunter die Milwaukee Road 261 unter Dampf mit 4 Personenwagen, Amtraks Ausstellungszug , Twin Cities und Western Railroad- Lokomotive, Great Northern 325 , eine seltene EMD SDP40 und Northern Pacific RPO #1102 aus dem Minnesota Transportation Museum und Soo Linie FP7a #2500 .
Am 6. Mai 2017 gehörten zu den vorgestellten Eisenbahnausrüstungen Amtrak 42, die Lokomotive des Veteranen, zwei Union Pacific- Lokomotiven, eine TC&W-Lokomotive sowie GN 325 und NP 1102. NP RPO #1102 hatte die Auszeichnung, der "Last Mail Train" als Train Day zu sein Die Teilnehmer hatten Post im Auto von Union Depot nach Osceola, Wisconsin, transportiert.
Am 5. Mai 2018 wurden Burlington Northern 6234 und Soo Line 559 zusammen mit dem Great Northern Business Car A-11, einst ein Executive-Wagen für James J. Hills Familie, zusammen mit der Chicago & Northwestern 'Heritage'-Lokomotive von Union Pacific ausgestellt . Die Train Days 2019 fanden vom 31. Mai bis 2. Juni statt und zeigten die Soo Line 700 von Duluth und andere unangekündigte Ausrüstung.
Dienstleistungen
Amtrak
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Diese Station wird vom Empire Builder bedient , benannt nach dem in Saint Paul ansässigen Mogul James J. Hill, der die Great Northern Railroad gebaut hat und dessen Spitzname "The Empire Builder" war. Westgehende Züge fahren nach Spokane, Washington und teilen sich dort auf, um sowohl Seattle, Washington als auch Portland, Oregon zu bedienen ; Züge in Richtung Osten fahren nach Chicago .
Der Empire Builder hielt ursprünglich von 1929 bis 1971 am Bahnhof. Im Jahr 1971 konsolidierte Amtrak den gesamten Personenzugverkehr für die Twin Cities an der Great Northern Station in Minneapolis und zog 1978 zur Midway Station in Saint Paul, etwa auf halbem Weg zwischen den Innenstädte der beiden Städte. Der Service kehrte 2014 von Midway zum Union Depot zurück, nachdem er sich aufgrund von Verhandlungen mit den Eigentümern der Eisenbahnen ( Canadian Pacific Railway , BNSF Railway und Union Pacific Railroad ) seit der ersten großen Wiedereröffnung des Depots im Jahr 2012 um fast zwei Jahre verzögert hatte. in der Gegend und den Bau neuer komplexer Signale auf der Merriam Park Subdivision .
Züge in Richtung Westen kommen mitten in der Nacht aus Chicago an, normalerweise gegen 22:30 Uhr. Züge in Richtung Osten kommen aus Seattle oder Portland zur Frühstückszeit an. Ebenfalls enthalten ist ein Amtrak Thruway Motorcoach nach Duluth über Jefferson Lines. Der Bahnhof erscheint in Amtrak-Fahrplänen als St. Paul-Minneapolis .
Stadtbahn
Das Depot dient als östliche Endstation der Stadtbahnlinie METRO Green Line . Die Green Line verkehrt zwischen St. Paul und Minneapolis mit ihrer westlichen Endstation an der Target Field Station im North Loop- Gebiet von Downtown Minneapolis . Die Haltestelle befindet sich vor dem Headhouse und nicht an einem Bahnsteig unter dem Warteraum.
Die Linie wurde am 14. Juni 2014 eröffnet. Im August 2009 begannen die Verlegungsarbeiten für die Versorgungsunternehmen in Vorbereitung auf die Grüne Linie vor dem Depot in der 4th Street, lange bevor die Linie die endgültige Finanzierung oder Genehmigung erhielt. Die Gleise wurden von 2011 bis 2012 verlegt. Während das Union Depot die östliche Endstation des Dienstes ist, führen die Gleise über den Bahnhof hinaus zum Instandhaltungswerk der Strecke.
Überlandbusverkehr
- Greyhound Lines traf im März 2014 im Saint Paul Union Depot ein, nachdem sie sich zwei Jahre zuvor zunächst aus dem Projekt zurückgezogen hatte. Greyhound bietet mindestens sechs Busabfahrten pro Tag und zusätzliche Wochenenddienste.
- Jefferson Lines wurde 2013 von der Midway Station zum Saint Paul Union Depot verlegt.
- Megabus
Lokaler und regionaler Busverkehr
- U-Bahn : 3, 16, 21, 54, 63, 70, 94, 262, 350, 351, 361, 364 und 417.
- Minnesota Valley Transit Authority : 480, 484, 489.
Geplante Dienstleistungen
Die aktuelle Vision für den Betriebshof besteht darin, einen Knotenpunkt für Intercity-Verbindungen für lokale und regionale Busverbindungen , Stadtbahnen und S-Bahnen zu schaffen .
Stadtbahn und Schnellbus
Bus Rapid Transit (BRT) wurde für den Rush Line Corridor zwischen St. Paul und White Bear Lake ausgewählt . Die südliche Endstation dieser Route ist am St. Paul Union Depot geplant. Der Gateway Corridor (jetzt Gold Line genannt) ist ebenfalls als Schnellbus geplant und wird zwischen St. Paul und Woodbury verkehren . Der Red Rock Corridor wurde auch als BRT-Dienst vorgeschlagen und wird schließlich auf S-Bahn aufgerüstet. Die Pläne liegen jedoch auf Eis, da die Fahrgastzahlen auf den aktuellen Buslinien in diesem Korridor gering sind.
Der Riverview Corridor soll ein LRT/moderner Straßenbahn-Hybrid sein, der zwischen dem St. Paul Union Depot und der Mall of America verkehrt. Riverview Corridor-Züge würden sich Gleise und Stationen mit der Metro Green Line zwischen der Central Station und der Union Depot Station teilen.
Regionalbahn
Vom Depot St. Paul Union zweigen zahlreiche bestehende Güterbahnstrecken ab, die durch regionale Personenzüge ausgebaut und genutzt werden könnten. Derzeit hat MnDOT die Regionalbahn von St. Paul Union Depot nach Mankato , Northfield und Minneapolis (weiter westlich als Durchgangsdienst) untersucht. Im Jahr 2010 veröffentlichte das Verkehrsministerium von Minnesota auch einen Plan für eine Regionalbahn, die sich von den Zwillingsstädten in das ländliche Minnesota und in die Nachbarstaaten erstreckt, und zumindest einige der Linien würden nach Saint Paul führen.
Hochgeschwindigkeitszug
Neue Züge, die mit Geschwindigkeiten über 100 Meilen pro Stunde (160 km/h) nach Chicago fahren, werden seit mindestens 1991 ebenfalls diskutiert. Die Midwest Regional Rail Initiative (MWRRI), geleitet vom Verkehrsministerium von Wisconsin , hat eine Verbindung zu den Twin Cities mit bis zu 180 km/h. Die geplante Fahrzeit nach Saint Paul würde nur 5½ Stunden betragen. Andere, darunter die französische Staatsbahn SNCF , die das TGV- Netz betreibt , haben Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 350 km/h vorgeschlagen.
Lokale Bedeutung
Vor der Wiedereröffnung des Bahnhofs im Dezember 2012 verwies Josh Collins, ein Sprecher der Ramsey County Regional Rail Authority, auf das Potenzial des Bahnhofs, „das Wohnzimmer von Saint Paul“ zu sein.
Die Architektur
Der Eingang zum Union Depot, das Headhouse , gilt als etwas strenges Beispiel neoklassizistischer Architektur mit einer robusten Ästhetik. Eine Reihe von hohen dorischen Säulen säumen die Vorderfassade. Die Bahnhofshalle und der bis zu den Bahnsteigen reichende Wartesaal, in dem einst Züge einrollten, gilt als eine der großen architektonischen Errungenschaften der Stadt. Das Gebäude wurde von Charles Frost entworfen.
Der Warteraum wird durch Oberlichter mit natürlichem Licht durchflutet. Diese Oberlichter wurden während des Zweiten Weltkriegs geschwärzt , aber für die Wiedereröffnung 2012 restauriert.
Das Gebäude wurde 1974 in das National Register of Historic Places aufgenommen.
Die Restaurierung und der Neubau wurden von Hammel, Green und Abrahamson Architects & Engineers (HGA) entworfen.
Eisenbahnkartierung
Meilenposten für Bahnlinien, die in Saint Paul ihren Ursprung hatten, wie die Great Northern und Northern Pacific, hatten das Depot als Meilenposten 0 genutzt. Dies ist noch in Fahrplänen und Meilenposten der BNSF Railway ersichtlich
Siehe auch
Andere bemerkenswerte Züge, die das Depot bedienen
Andere Bahnhöfe in den Twin Cities
- Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Depot Freight House und Train Shed - Minneapolis Ziel für die Personenzüge Milwaukee Road , Soo Line und Rock Island Railroad ; jetzt auf andere Verwendungen umgestellt
- Das Minneapolis Great Northern Depot in Minneapolis wurde von Zügen der Chicago and North Western Railway , Great Northern Railway und Northern Pacific Railroads genutzt
- Die Chicago Great Western Railway hatte eine Station an der South Washington Avenue in Minneapolis
- Die Minneapolis and St. Louis Railway hatte eine Station an der nördlichen 5th Street in Minneapolis
- Midway Station - ehemaliger Amtrak-Bahnhof
- Target Field Station - Endstation für die Nahverkehrszüge der Northstar Line
Vorschläge für Regional- und Hochgeschwindigkeitszüge
Andere zunächst aufgegebene Stationen
- Kansas City Union Station - Eine Amtrak-Station, die 1985 aufgegeben, aber 2002 restauriert wurde
- Cincinnati Union Terminal - Ein Amtrak-Bahnhof, der 1972 aufgegeben, aber 1991 restauriert wurde
Verweise
Quellen
- Schwarz, Sam (10. Dezember 2009). "Mortenson Team für $ 150M St. Paul Union Depot Transit - Drehscheibe gepflückt" . Minneapolis / St. Paul Wirtschaftsjournal . Abgerufen am 16. Dezember 2009 .
- Diers, John (1913). St. Paul Union Depot . Minneapolis: University of Minnesota Press . ISBN 978 0 8166 5610 3
- Mack, Doug. (11. August 2004). Auf Wiedersehen Mail, hallo Schiene. Professor Yeti. Abgerufen am 12. Juni 2005.
- Nelson, Tim (7. Juni 2005). "Post schlägt Eagan-Umzug vor" . Saint Paul Pioneer Press . Abgerufen am 12. Juni 2005 .