Pennsylvania Railroad-Klasse T1 - Pennsylvania Railroad class T1
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 T1-Prototyp 6110 im Werk Baldwin bereit zur Auslieferung an die PRR
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Die Pennsylvania Railroad ‚s Klasse T1 Duplex-Antrieb 4-4-4-4 Dampflokomotiven , im Jahr 1942 (2 Prototypen) eingeführt und von 1945 bis 1946 (50 - Produktion), waren die letzten Dampflokomotiven für die PRR gebaut und wohl seine umstrittenste . Sie waren ehrgeizig, technisch ausgereift, kraftvoll, schnell und von Raymond Loewy unverwechselbar stromlinienförmig . Sie waren jedoch auch anfällig für Radschlupf sowohl beim Anfahren als auch bei hoher Geschwindigkeit, kompliziert in der Wartung und teuer im Betrieb. Die PRR beschloss 1948, auf allen Schnellreisezügen Diesellokomotiven einzusetzen, wobei die Frage offen blieb, ob die Mängel des T1 lösbar waren, zumal die beiden Prototypen nicht die fertigungsbedingten Probleme aufwiesen. Ein Artikel, der 2008 in einer Ausgabe des Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine erschien, zeigte, dass eine unzureichende Ausbildung für Ingenieure, die auf den T1 umstiegen, möglicherweise zu übermäßigem Gasgeben geführt hat, was zu einem Schlupf des Fahrers führte. Eine weitere Ursache für den Radschlupf war ein fehlerhafter "Federausgleich": Die Steifigkeiten der Federn, die die Lokomotive über die Achsen stützen, wurden nicht angepasst, um die Rad-zu-Gleis-Kräfte richtig auszugleichen. Die Fahrer wurden gemeinsam ausgeglichen, aber nicht mit dem Motorwagen ausgeglichen. In der Produktionsflotte entzerrte die PRR den Motor-Lkw mit Frontmotor und den Nachlauf-Lkw mit Heckmotor, was zur Lösung des Radschlupfproblems beitrug.
Entwicklung
Vor der T1 war die letzte Serien-Schnellzuglokomotive der PRR die K4 von 1914, die bis 1928 produziert wurde. Zwei experimentelle vergrößerte K5- Lokomotiven wurden 1929 produziert, aber sie wurden nicht als Verbesserung betrachtet, um sich zu lohnen. Danach richtete sich die Aufmerksamkeit der PRR auf die Elektrifizierung und die Produktion von Elektrolokomotiven ; anscheinend entschied die Bahn, dass sie keine Dampflokomotiven mehr brauchte.
Aber die Mängel der K4s wurden in den 1930er Jahren deutlicher. Sie waren gute Lokomotiven, aber als die Zuglängen zunahmen, erwiesen sie sich als zu schwach; doppelköpfige K4s-Lokomotiven wurden in vielen Zügen zur Norm. Die Eisenbahn hatte viele Lokomotiven zur Verfügung, aber es war teuer, zwei Besatzungen auf zwei Lokomotiven pro Zug zu bezahlen. Unterdessen machten andere Eisenbahnen einen Sprung nach vorn und entwickelten immer leistungsfähigere Personenzuglokomotiven. Rivale New York Central baute 4-6-4 Hudsons , während andere Straßen den Passagier 4-8-2 "Mountain "-Typ und dann 4-8-4 "Northern "-Typ-Designs entwickelten. Die Dampfkraft der PRR begann, veraltet auszusehen.
Mitte bis Ende der 1930er Jahre begann die PRR wieder mit der Entwicklung von Dampflokomotiven, allerdings mit einem Unterschied. Wo die bisherige Lokomotivpolitik der PRR konservativ war, setzten sich neue radikale Designs durch. Die Konstrukteure von Baldwin Locomotive Works , dem langjährigen Entwicklungspartner der PRR, wollten die Leistungsfähigkeit von Dampf angesichts der neuen Konkurrenz durch dieselelektrische Lokomotiven beweisen. Sie überredeten die Bahn, Baldwins neueste Idee zu übernehmen: die Duplex-Lokomotive . Dadurch wurden die Antriebsräder der Lokomotive in zwei Sätze mit jeweils eigenem Zylinder- und Gestängepaar aufgeteilt. Bis dahin waren die einzigen Lokomotiven mit zwei Fahrersätzen Gelenklokomotiven , aber die Duplex verwendete einen starren Rahmen. In einer Duplex-Bauweise könnten die Zylinder kleiner sein und das Gewicht von Seiten- und Hauptstangen könnte drastisch reduziert werden. Da die Bewegung der Hauptstange nicht vollständig ausbalanciert werden konnte, würde das Duplex-Design den "Hammerschlag" auf der Schiene reduzieren. Durch die geringere Hubmasse konnten höhere Geschwindigkeiten erreicht werden. Die Verwendung von Tellerventilen erhöhte auch die Geschwindigkeit, da sie eine sehr genau zeitgesteuerte Dampfabgabe an die Zylinder ermöglichten. Es gab jedoch einen Nachteil der verwendeten Metallurgie; das Tellerventil konnte den Belastungen des anhaltenden Hochgeschwindigkeitsbetriebs (dh über 100 mph (160 km/h) bei Serien-T1s) nicht standhalten.
Der erste PRR-Duplex war der einzelne experimentelle S1 Nr. 6100 von 1939. Es war leistungsstark und schaffte es, auf ebener Strecke mit 1350 Tonnen Pkw dahinter eine Geschwindigkeit von 162,50 km/h zu erreichen. Seine Leistung ermutigte die PRR, weiterhin Duplex-Dampflokomotiven zu entwickeln. Die S1 wurde für ihre Ausstellung auf der New Yorker Weltausstellung 1939 bis Oktober 1940 unnötig groß gebaut ; Daher verbot sein Wenderadius es ihm, über den größten Teil des PRR-Netzes zu fahren. Das 6-4-4-6-Design reduzierte die Traktion des Fahrsatzes so weit, dass es besonders anfällig für Radschlupf war; daher wurde nur eine Klasse S1 gebaut. Die PRR kehrte zu Baldwin zurück, um ein serientaugliches Duplex-Design zu entwickeln. Die PRR bestellte am 26. Juni 1940 zwei Baldwin-Prototypen (Nr. 6110 und 6111) zu einem Preis von 600.000 US-Dollar. Beide Prototypen hatten zahlreiche Kinderkrankheiten und neigten zu Radschlupf, wenn sie vom Ingenieur nicht sorgfältig behandelt wurden. Aber günstige Testberichte führten zu einem Produktionsauftrag über 50 T1, aufgeteilt zwischen den PRR-eigenen Altoona Works und Baldwin. Am 20. Dezember 1944 genehmigte der PRR-Vorstand den Kauf von 50 Lokomotiven der Klasse T1 für 14.125.000 USD (282.500 USD pro Einheit). Baldwins Chefdesigner Ralph P. Johnson war für die mechanischen Aspekte der neuen T1-Klasse verantwortlich. Designer Raymond Loewy erhielt das US-Patent D 136,260 für ein frühes T1-Konzept mit einer hoch montierten Kabine über dem Vorwärtsfahrsatz. Während dies Baldwins Ziel entsprach, die charakteristischste Dampflokomotive zu bauen, führten praktische Überlegungen dazu, dass das T1-Design mit einer leichten Modifikation des einzigartigen, in Loewys Patent enthaltenen Bugdesigns auf die konventionelle Führerstandsposition überarbeitet wurde.
Der letzte Serien-T1 (Nr. 5549) wurde am 27. August 1946 in Dienst gestellt. Motor-Nr. 5539 entwickelte 5.012 PS (3.737 kW), wie es zwischen dem 11. September 1946 und dem 14. September 1946 von Chesapeake and Ohio Railway Dynamometerwagen DM-1 als Leihgabe an C&O getestet wurde . 1944 Nr. 6110, getestet auf der stationären Testanlage in Altoona, entwickelt 6.550 PS (4.880 kW) in den Zylindern bei 85 mph (137 km/h).
Aufgrund ihrer Komplexität im Vergleich zu anderen Dampflokomotiven waren die T1 schwer zu warten. Die T1 wurden für einen zuverlässigen Betrieb bei Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h entwickelt und waren so leistungsstark, dass sie ihre vorgesehenen Last- und Geschwindigkeitsbegrenzungen leicht überschreiten konnten, was wiederum zu erhöhtem Verschleiß führte, insbesondere beim 100-mph -begrenzte Sitzventile. Sie wurden als "freies Dämpfen" beschrieben, was bedeutet, dass sie im Allgemeinen den Kesseldruck unabhängig von der Drosseleinstellung aufrechterhalten konnten. Sie waren so stark, dass es über einen weiten Geschwindigkeitsbereich zu heftigem Radschlupf kommen konnte, wenn der Ingenieur nicht vorsichtig mit dem Gas umging; Der Verlust der Traktion des Fahrers bei hohen Geschwindigkeiten, insbesondere wenn der T1 bei Anstiegen stark belastet war, verursachte Schäden an den Tellerventilen. Ein Techniker, der mit der Ermittlung der Ursache für häufige Sitzventilausfälle an den T1 beauftragt war, behauptete, beobachtet zu haben, wie sie mit Geschwindigkeiten von bis zu 225 km/h betrieben wurden, um Zeit aufzuholen.
Schicksal
Als der PRR-Vorstand 1948 beschloss, alle Hauptzüge der ersten Klasse zu dieselisieren, wurden die meisten T1 auf Sekundärzüge herabgestuft. Einige von ihnen wurden 1949 aus dem Personenverkehr genommen; alle waren 1952 außer Betrieb. Sie wurden zwischen 1951 und 1956 verschrottet.
Nr. 5550
Im Jahr 2014 baut eine gemeinnützige Gruppe namens The T1 Trust ein völlig neues, voll funktionsfähiges T1 unter Verwendung der ursprünglichen Pläne mit gegebenenfalls subtilen Leistungsverbesserungen. Das Ziel des T1 Trust ist es, Fernausflüge anzubieten und den Geschwindigkeitsweltrekord für eine Dampflokomotive aufzustellen – derzeit gehalten von der LNER-Klasse A4 4468 Mallard mit 126 Meilen pro Stunde. Die Kostenschätzung des T1 Trust für den Bau von T1 Nummer 5550 beträgt 10 Millionen US-Dollar, mit einem voraussichtlichen Fertigstellungsdatum 2030. Der Bau von 5550 folgt auch den Bau- und Finanzierungsmethoden, die durch das LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado- Projekt entwickelt wurden. Das erste Stück der Lokomotive, das schlüsselsteinförmige Nummernschild, wurde im April 2014 gegossen, gefolgt von der ersten Nebenkomponente, einem treibenden Federbolzen, im Oktober 2014. Zu den wichtigsten Komponenten, die im März 2019 fertiggestellt wurden, gehören zwei Boxpok- Mitnehmer, der Bug , Fahrerhaus, Dreigangkessel und Brandschutztür. Die Konstruktion des vorderen Rohrbodens wurde von einem Hersteller in St. Louis, Missouri, durchgeführt.
In der Populärkultur
- Eine ziemlich lockere Version des T1 erschien 2004 in Lemony Snickets A Series of Unfortunate Events .
Siehe auch
- South Australian Railways 520 Klasse , eine australische Lokomotive mit ähnlicher Stromlinienform.
- LNER Pfefferkorn Klasse A1
Verweise
Weiterlesen
- Staufer, Alvin (1962). Pennsy-Power . Staufer. S. 216–225. LOC 62-20872.
- Reed, Brian (Juni 1972). Lokprofil 24: Pennsylvania Duplexii . Profilpublikationen.
Externe Links
- Chesapeake & Ohio testet den PRR T1 - Chesapeake and Ohio Historical Magazine, Mai 2005 von Stephenson, David R - Der C&O-Testbericht enthält Informationen, die nicht allgemein bekannt sind, und einige davon widersprechen den allgemein anerkannten Überzeugungen über den T1.
- Fotos von PRR 4-4-4-4 Lokomotiven
- Ein N Scale PRR T1 4-4-4-4 Scratch-Building-Projekt
- Eine Gruppe, die beabsichtigt, eine PRR T1 . in Originalgröße zu bauen
- YouTube-Video, das den Betrieb von T1 bei der Pennsylvania Railroad zeigt - Bei 3 Minuten und 15 Sekunden kann ein Beispiel für den berüchtigten Radschlupf des T1 beobachtet werden.