Verlust von MV Darlwyne -Loss of MV Darlwyne

MV Darlwyne , fotografiert Anfang 1966 vor den strukturellen Veränderungen, die die Achterkabine durch ein offenes Cockpit ersetzten

MV Darlwyne war ein Vergnügungskreuzer, ein umgebautes Streikpostenboot der Royal Navy , das am 31. Juli 1966 mit einunddreißig Mann (zwei Besatzungsmitglieder und neunundzwanzig Passagiere, darunter acht Kinder) vor der Küste Cornwalls verschwand . Zwölf Leichen und einige Artefakte wurden später geborgen, aber der Rest der Opfer und der Hauptkörper des Wracks wurden nie gefunden.

Die 1941 gebaute Darlwyne wurde nach Beendigung ihres Marinedienstes 1957 als privater Kabinenkreuzer eingesetzt, zuerst auf der Themse und später in Cornwall , wo sie zu einem kommerziellen Passagierboot wurde, obwohl sie für solche Arbeiten keine Lizenz hatte. Es wurde erheblichen strukturellen Änderungen unterzogen, einschließlich der Entfernung seiner ursprünglichen wasserdichten Schotten und der Umwandlung seiner Achterkabine in ein großes offenes Cockpit. Diese Änderungen beeinträchtigten die Seetüchtigkeit. Die Berichte der Gutachter von 1964 und 1966 zeigten, dass Darlwyne für das offene Meer ungeeignet war; Außerdem trug es keine Funk- oder Notfackeln, und seine lebensrettenden Hilfsmittel waren rudimentär.

Bis 1966 war Darlwyne im Besitz von John Barratt aus Penryn in Cornwall. Die tödliche Reise wurde arrangiert, als der Skipper des Bootes, Brian Bown, zustimmte, eine Gruppe von Gästen des Gästehauses Greatwood in Mylor auf eine Seereise nach Fowey mitzunehmen . Am Morgen des 31. Juli wurde die Hinfahrt ohne Zwischenfall beendet, aber das Wetter verschlechterte sich anschließend. Bown missachtete den Rat, im Hafen von Fowey zu bleiben, und begann kurz nach 16:00 Uhr die Rückfahrt nach Mylor. Eine unbestätigte Sichtung gegen 18:00 Uhr brachte das Boot unter sich verschlechternden Bedingungen in die Nähe von Dodman Point , einem markanten Küstenmerkmal. Nachdem es Mylor nicht erreicht hatte, wurde am frühen 1. August Alarm geschlagen, und im Morgengrauen begannen vollständige Luft- und Seesuchen. Nach der Bergung von 12 Leichen wurde die Suche mehrere Monate lang mit Unterbrechungen fortgesetzt, ohne dass Spuren des Schiffes gefunden wurden.

Eine Untersuchung des Board of Trade zum Verlust von Darlwyne machte Barratt und Bown dafür verantwortlich, dass sie das Schiff in einem unsicheren und unvorbereiteten Zustand in See stechen ließen. Bown war in der Katastrophe verloren; Barratt wurde gerügt und aufgefordert, 500 Pfund zu den Kosten der Untersuchung beizutragen. Der Bericht des Ausschusses deckte die Nachlässigkeit auf, mit der Bootslizenzvorschriften verwaltet wurden, und führte zu strengeren Strafen für die Nichteinhaltung, aber es gab keine sofortigen regulatorischen Änderungen und es wurden keine Strafverfahren empfohlen. Im April 1967 wurde in der Kirche von Mylor bei einem besonderen Gottesdienst, der vom Bischof von Truro geleitet wurde, eine Gedenktafel mit den Namen der 31 Toten eingeweiht . Im Jahr 2016, am 50. Jahrestag des Untergangs, fanden Taucher einen Anker und andere Trümmer an einem Ort in der Nähe von Dodman Point, die ihrer Meinung nach aller Wahrscheinlichkeit nach Darlwyne- Relikte waren.

Schiffsgeschichte

Konstruktion

Streikboot Nr. 41768, die zukünftige Darlwyne , wurde 1941 in der Werft der Sussex Yacht Works in Shoreham-by-Sea für die Royal Navy gebaut . Der Rumpf, aus afrikanischem Mahagoni und Felsenulme gebaut , war 45 Fuß (14 m) lang, ungefähr 11 Fuß (3,4 m) breit und hatte einen Tiefgang am Heck von 3 Fuß (0,91 m). Schotten teilten den Rumpf in vollständig wasserdichte Abteilungen, die jeweils mit einer Lenzpumpe ausgestattet waren . Die ursprüngliche Motorleistung des Schiffes wurde von zwei Gardner 6LW -Dieselmotoren mit jeweils 95 PS bereitgestellt . Es wurde für den Betrieb in Häfen und Flussmündungen gebaut, hauptsächlich für den Transfer von Personal zwischen Schiff und Küste, und nicht für das offene Meer.

1941–1964

Das Schiff blieb bis 1957 bei der Royal Navy, als es an die Belsize Boatyard in Southampton verkauft wurde . Hier wurde es zu einem Kajütkreuzer umgebaut, wobei die meisten der ursprünglichen Schotten entfernt wurden; Die Ersatzteile waren nicht wasserdicht. Im September 1959 verkaufte die Werft das Boot an die gemeinsamen Eigentümer, die Herren Lowe und Gray, die die Motoren durch weniger leistungsstarke Perkins P6-Doppelmotoren mit jeweils 65 PS ersetzten. Anschließend verlegten sie das Boot nach Teddington an der Themse , wo es am 22. April 1960 als Flusskreuzer unter dem Namen Darlwyne registriert wurde . Zu diesem Zeitpunkt wurde die Bruttoregistertonne mit 12,35 registriert.

Gesamtansicht des Hafens von Falmouth

Im Oktober 1962 verlegten die Eigentümer Darlwyne nach St. Mawes in Falmouth Harbor , Cornwall . Es wurde von einer sechsköpfigen Besatzung dorthin gebracht; Obwohl die Seereise ohne schwerwiegende Zwischenfälle durchgeführt wurde, kritisierte die Besatzung die Leistung des Bootes bei bestimmten Wetterbedingungen. Sie fanden es kopflastig, schwer zu lenken und neigten zur Schlagseite . Darlwyne blieb bis September 1963 in St. Mawes, als die Eigentümer beschlossen, es als potenzielles kommerzielles Passagierboot zu verkaufen. In Mylor , in der Carrick Roads - Mündung des Flusses Fal , wurde es von einem örtlichen Meeresgutachter, George Corke, inspiziert. Er bemerkte die schlechte Lenkung – es sei unmöglich, sagte er, einen geraden Kurs zu fahren – und dachte, dass viel Arbeit erforderlich sein würde, bevor es für den Passagierbetrieb geeignet sei. Am 30. Mai 1964 handelte Corke als Agent für Lowe und Grey beim Verkauf von Darlwyne an John Barratt von Penryn , dessen Hauptziel es war, das Schiff im Hinblick auf einen profitablen Verkauf zu renovieren.

In Cornwall

Nach umfangreichen Arbeiten und Neuanstrichen stimmte Barratt im September 1965 zu, Darlwyne an Steven Gifford zu verkaufen, der es in Besitz nahm und mit weiteren Anpassungen begann. Der Verkauf scheiterte schließlich und bis Ende des Jahres war das Schiff an Barratt zurückgegeben worden. Im Frühjahr und Frühsommer 1966 wurden unter der Aufsicht von Barratts Tochter weitere wesentliche Umbauten durchgeführt, einschließlich der Entfernung der Achterkabine, um einen offenen Cockpitbereich zu schaffen. Diese Arbeit, die ohne professionelle Beratung durchgeführt wurde, wurde nie vollständig abgeschlossen. Während dieser Zeit wurde das Boot regelmäßig von Mitgliedern der Familie Barratt für Fahrten eingesetzt, einschließlich einer Pfingstreise über die Falmouth Bay zum Helford River , wo es offenbar bei starkem Wind gut funktionierte.

Anfang Juli 1966 unternahm Darlwyne während der Tall Ships-Regatta von Falmouth mehrere kommerzielle Sightseeing-Touren rund um den Hafen von Falmouth. Ein Passagier bei einem dieser Einsätze war Brian Michael Bown, ein ehemaliges Mitglied der RAF Marine Rescue Section . Obwohl Bown offiziell nicht als Schiffsführer qualifiziert war, hatte er Segelerfahrung und war Skipper auf Seereisen nach Fowey und zu den Scilly -Inseln . Anschließend schlug Bown Barratt ein Geschäftsvorhaben vor, bei dem Darlwyne als Tagesausflugsboot genutzt werden sollte. Aus Bowns Briefen geht hervor, dass er vorschlug, als Skipper des Bootes zu arbeiten und einen Drittel des Gewinns zu übernehmen. Barratts Tochter teilte Bown mit, dass sie Darlwyne als "ein Charterboot für zwölf Passagiere" vorbereiteten; Jede Zahl über 12 würde bedeuten, dass strengere Vorschriften des Board of Trade eingehalten werden müssen, und die Lizenzierung könnte sich als schwierig erweisen. Laut Barratt sollte Bown die Verantwortung für die Beschaffung aller erforderlichen Lizenzen übernehmen. Barratt behauptete später, dass Bown das Boot direkt gekauft hatte, aber es gibt keine Dokumentation über diesen angeblichen Kauf, und Barratt erwähnte es auch niemandem gegenüber.

Am 20. Juli 1966 wurde Darlwyne auf Wunsch von Barratts Tochter erneut von George Corke untersucht, der das Boot in allgemein schlechtem Zustand vorfand. Unter den Fehlern, die er aufführte, waren Hausschwamm, eine Schwächung des Rumpfes, die durch das Entfernen verschiedener Stützrahmen verursacht wurde, und Anzeichen dafür, dass der Rumpf unter die Wasserlinie "eingedrückt" worden war. Corkes Bericht wiederholte seine frühere Ansicht, dass Darlwyne derzeit nicht für die Arbeit auf offener See geeignet sei. Dieser Bericht wurde nicht an Barratt, sondern an die Anwälte der Familie geschickt, wo er in den folgenden Tagen ungelesen lag; es gibt keinen Hinweis darauf, dass Barratt vor dem 31. Juli Kenntnis von dessen Inhalt hatte.

Katastrophe

Pläne

Bootshäuser in Greatwood, fotografiert im Jahr 2009. Das ehemalige Gästehaus ist zwischen den Bäumen zu sehen

Robert Rainbird, Besitzer des Gästehauses Greatwood in Mylor Creek , in der Nähe von Falmouth, war mit Darlwyne vertraut , da er mit Bown bei einer der früheren Tall Ships-Kreuzfahrten gekreuzt war. Als zwei seiner Gäste ihn nach der Möglichkeit fragten, einen Seeausflug zu organisieren, vermittelte er seinem späteren Bericht zufolge den Kontakt zu Bown. Am Abend des 30. Juli besuchten Bown und sein Freund Jeffrey Stock, ein qualifizierter Ingenieur, inmitten der Feierlichkeiten nach Englands Sieg im Endspiel der FIFA-Weltmeisterschaft 1966 Greatwood. Sie stellten fest, dass sich die Begeisterung für eine Seereise auf viele der Gäste übertragen hatte, und es wurde vereinbart, am nächsten Tag eine große Gruppe nach Fowey zu bringen. Über die finanzielle Grundlage der beabsichtigten Anstellung wurden später unterschiedliche Angaben gemacht – ob es sich um eine Pauschale oder einen Kopfpreis handeln sollte, ist ungewiss.

Barratt, der rechtmäßige Eigentümer des Bootes, erklärte, die in Greatwood getroffenen Vereinbarungen nicht zu kennen, und glaubte, Bown sei dorthin gegangen, um mit Rainbird zukünftige Charterarbeiten zu besprechen, sobald die erforderlichen Lizenzen eingeholt worden seien. Gemäß den örtlichen Vorschriften musste eine Lizenz für die Beförderung von bis zu 12 Passagieren vom Hafenmeister überprüft werden, der auch verlangte, dass die verantwortliche Person ein lizenzierter Skipper war. Schiffe, die mehr als 12 Passagiere befördern wollten, benötigten einen lizenzierten Kapitän, einen qualifizierten Schiffsingenieur und ein Passagierzertifikat der Klasse III vom Board of Trade. Dieses Zertifikat wurde nur Schiffen in gutem Zustand mit wasserdichten Rumpfabteilen, einem Funkgerät, einem qualifizierten Funker und einer Reihe von Sicherheitsvorrichtungen erteilt. Darlwyne hatte kein Funkgerät, keine Notfackeln und trug nur zwei Rettungsringe bei sich . Bown hatte anscheinend mit der Falmouth Harbour Commission Nachforschungen angestellt, aber weder er noch Darlwyne besaßen die Lizenzen, die für den kommerziellen Betrieb des Bootes erforderlich waren.

Reise, 31. Juli 1966

Karte mit den wichtigsten Orten auf Darlwynes letzter Reise

In Übereinstimmung mit der am Vortag getroffenen Vereinbarung brachten Bown und Stock am frühen Sonntag, dem 31. Juli, Darlwyne nach Mylor Creek. Die Greatwood-Party bestand aus insgesamt 26 Gästen, einem Mitarbeiter an ihrem freien Tag und zwei Kindern eines anderen Mitarbeiters. Acht der Party waren Kinder. Darlwyne ankerte vor der Küste, und die Passagiere wurden in zwei Beibooten hinausgerudert, von denen eines an Bord geschleppt und auf Davits gelagert wurde , das andere von einem Maler am Heck der Darlwyne befestigt wurde .

Die BBC-Wettervorhersagen für die Region Cornwall, die am Vorabend und am frühen Morgen ausgestrahlt wurden, waren entmutigend; alle versprachen zunehmenden Wind, bis Stärke 7 , mit Regenwahrscheinlichkeit ab Mittag. Solche Wetterbedingungen könnten zu schwerer See und schlechter Sicht führen. Trotzdem brach Darlwyne kurz nach 10:00 Uhr bei angenehmem Sonnenschein von Mylor auf und erwartete, vor 19:00 Uhr zurückzukehren. Die Reise nach Fowey, die einen kleinen Abstecher zum Hafen von Mevagissey beinhaltete , verlief ohne Zwischenfälle, und die Gruppe traf kurz nach 13:00 Uhr in Fowey ein. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Wetter verschlechtert und es regnete stark. Bown machte nicht am Hauptkai der Stadt fest – man hörte ihn sagen, das Schiff sei „eine Schlampe zu handhaben“ – und ankerte mitten im Hafen, wobei er erneut die Beiboote benutzte, um die Party zu landen.

Nach drei Stunden in der Stadt versammelte sich die Gruppe wieder am Kai, um mit der Fähre zurück nach Darlwyne gebracht zu werden . Der Wind nahm zu; Ein Zuschauer hörte, wie ein lokaler Fischer Bown riet, den Hafen nicht zu verlassen, bis sich das Wetter besserte, aber die Warnung wurde beiseite geschoben. Darlwyne segelte gegen 16:10 Uhr und fuhr nach Westen in das sich verschlechternde Wetter. Auf den ersten paar Meilen würde die große Landzunge, die als Dodman Point bekannt ist , etwas Schutz bieten; danach wäre das Schiff vollständig der Kraft der Winde ausgesetzt.

Dodman-Punkt

Es gab mehrere mögliche Sichtungen von Darlwyne auf seiner Heimreise. Außerhalb des Hafens von Fowey in der Nähe der Cannis-Boje beobachtete ein Fischer, wie ein Schiff mit einem Schlauchboot vorbeifuhr; Kurz darauf sah ein anderer Fischer ein Boot vor Meanease Point in der Nähe von Dodman Point, bemerkte jedoch nicht, dass ein Schlauchboot nach achtern gezogen wurde. Gegen 17:45 Uhr sah ein Farmer, dessen Land westlich von Dodman Point das Meer überblickte, eine Barkasse in der Nähe von Hemmick Beach , die sich nach Westen bewegte. Er konnte Menschen im Heckbereich sehen, und es gab keine offensichtlichen Anzeichen von Seenot. Kurze Zeit später sah ein Beobachter im Dorf Portloe irgendwo zwischen Dodman Point und Nare Head einen Kabinenkreuzer, der sich in Richtung Falmouth bewegte. Dies war die letzte aufgezeichnete mögliche Sichtung. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Wind auf Stärke 6 verstärkt, mit Wellen, die bei zunehmendem Regen und fliegendem Gischt 2 Meter (6,6 Fuß) erreichten.

Am späten Nachmittag berichtete ein Urlauber, vier Menschen gesehen zu haben, die offenbar auf Diamond Rock gestrandet waren, einem halb untergetauchten Riff vor Porthluney Cove, westlich von Dodman Point. Die Polizei wurde informiert, aber zu diesem Zeitpunkt war Darlwyne nicht überfällig, und daher gab es keinen Grund, diese Leute mit denen auf dem Boot in Verbindung zu bringen. Dieser Vorfall wurde weder in den nachfolgenden Durchsuchungen noch in der späteren Untersuchung der Handelskammer erwähnt, die den wahrscheinlichsten Zeitpunkt des Untergangs viel später am Abend festlegte.

Alarm schlagen

Gegen 19:00 Uhr bemerkte Barratts Schwiegersohn Christopher Mitchell, dass Darlwyne nicht zu seinen Liegeplätzen in Penryn zurückgekehrt war. Nachdem Mitchell festgestellt hatte, dass sich das Schiff nicht in Greatwood House befand, fragte er kurz vor 7:30 Uhr bei der Küstenwache von Falmouth nach Neuigkeiten. Die diensthabende Küstenwache Seagar hatte keine Aufzeichnungen über Darlwynes Abfahrt an diesem Morgen und war sich ihres Verbleibs nicht bewusst . Zu diesem Zeitpunkt gab es keinen besonderen Grund zur Beunruhigung, und Seager hat die Untersuchung nicht aufgezeichnet. Mitchell nahm an, dass das Boot möglicherweise in einem Hafen oder einer Flussmündung Schutz suchte, aber weitere Anfragen bei örtlichen Bekannten brachten keine weiteren Informationen.

Später am Abend rief Rainbird Seagar an und drückte seine Besorgnis über Darlwynes Nichteintreffen aus . Da der Anruf nicht aufgezeichnet wurde, ist sein Zeitpunkt ungewiss; Es kann etwa 8:00 Uhr gewesen sein, aber möglicherweise erst 9:30 Uhr. Seager riet Rainbird, die Stationen der Küstenwache auf der Route Fowey–Falmouth zu kontaktieren, um Neuigkeiten über Darlwyne zu erhalten , und bat ihn, alle Informationen zu melden. Aus seinen Nachforschungen von der Polruan -Station ging hervor, dass Darlwyne Fowey kurz nach 16:00  Uhr an diesem Nachmittag verlassen hatte. Später behauptete er, er habe diese Informationen gegen 22:15 Uhr an die Küstenwache von Falmouth weitergegeben. Seager bestritt, einen solchen Anruf erhalten zu haben, bevor sein Dienst um 23:00 Uhr endete, und erwähnte die Besorgnis über den vermissten Darlwyne gegenüber Coastguard Beard, seiner Erleichterung, nicht. Beard erfuhr am Montag, dem 1. August, um 2:45 Uhr zum ersten Mal von dem wahrscheinlichen Notfall, als Rainbird, inzwischen ernsthaft besorgt, die Station der Küstenwache anrief. Beard informierte dann seinen Bezirksbeamten, der eine umfassende Küstensuche nach dem vermissten Schiff genehmigte, die bei Tagesanbruch beginnen sollte.

Suchen

Eddystone Lighthouse , 9 Meilen (14 km) vor der Küste von Cornwall

Am Montag, dem 1. August, um 5:34 Uhr wurde von der BBC eine Warnmeldung an die Schifffahrt in dem Gebiet gesendet. Um 5:37 Uhr wurde das Rettungsboot Falmouth zu Wasser gelassen, wenige Minuten später folgte das Rettungsboot Fowey. Um 6:45 Uhr begann ein Hubschrauber der Küstenwache mit einer Küstensuche zwischen Fowey und Falmouth, die eine Entfernung von fünf Meilen auf See zurücklegte. Um 9:45 Uhr gesellte sich ein Avro Shackleton - Flugzeug hinzu, das von der RAF Search and Rescue Force geliefert wurde und das Suchgebiet weiter nach Süden, Westen und Osten erweiterte. Später nahmen zwei Schiffe der Royal Navy , HMS  Fearless und HMS  Ark Royal , an der Seesuche teil. Gegen 13:25  Uhr fand der Tanker Esso Caernarvon das Schlauchboot, das von Darlwyne geschleppt worden war , etwa 20 Meilen (32 km) südlich von Dolman Point und etwa 9 Meilen (14 km) vom Eddystone Lighthouse entfernt . Das Beiboot, leer, aber unbeschädigt, wurde von einer RAF -Barkasse abgeholt und nach Falmouth gebracht.

Inmitten der zunehmenden Angst an Land bestand immer noch Hoffnung, dass Darlwyne über Wasser blieb. Barratts Tochter glaubte, das Schiff sei "vollkommen seetüchtig", während Rainbird vermutete, dass es ohne Treibstoff oder mit außer Betrieb gesetzten Motoren nach Süden in Richtung der Kanalinseln getrieben sein könnte . Der Steuermann des Fowey-Rettungsboots sagte nach 15 Stunden Suche, dass „nichts darauf hindeutet, dass dort draußen ein Boot zerstört worden ist“. Andere waren skeptischer: Steve Gifford, dem das Boot kurzzeitig gehört hatte, war entsetzt darüber, dass 31 Menschen an Bord eines Schiffes waren, das einfach nicht stark genug war, um der schweren See standzuhalten, auf die es gestoßen sein musste, und hielt es für wahrscheinlich, dass sie auseinandergebrochen wäre und sehr schnell versunken. Diese Ansicht wurde von Corke, dem Landvermesser, geteilt, der der Meinung war, dass Darlwyne für die Wetterbedingungen, die sich auf See entwickelten, nicht seetüchtig war.

Es gibt keine Hinweise auf Wracks. Es wurden keine Boote geborgen. Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass dieses Boot gesunken ist. Es ist ein Boot von starker Konstruktion, und mir wird wiederum durch Sachverständigengutachten versichert, dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass es selbst bei schwerer See und selbst bei sehr starker Überladung untergeht.

Peter Bessell, Unterhaus, 3. August 1966.

Die Suche mit Hubschraubern, Shackleton-Flugzeugen und Rettungsbooten wurde am 2. August fortgesetzt, aber wegen schlechter Sicht und widriger Wetterbedingungen gegen Mittag abgebrochen. Auf Drängen von Rainbird, der argumentierte, dass es noch keine direkten Beweise dafür gebe, dass Darlwyne gesunken sei, wurden die Suchen an diesem Abend wieder aufgenommen. Sie fuhren bis zum nächsten Tag fort, als sie von drei de Havilland Dragon Rapide -Flugzeugen begleitet wurden, die privat von Freunden einer der vermissten Familien gemietet wurden. Die Rapides bedeckten ein Seegebiet von 6.500 km 2 (2.500 Quadratmeilen ) und erstreckten sich bis zu den Kanalinseln, bevor sie am 4. August nach Cornwall zurückkehrten, ohne eine Spur des vermissten Schiffes zu finden.

Das mögliche Schicksal von Darlwyne wurde am 2. August im Unterhaus zur Sprache gebracht, als Mitglieder zwar die Hoffnung äußerten , dass Überlebende gefunden würden, aber besorgt über die offensichtliche mangelnde Durchsetzung von Vorschriften waren, die verhindern sollten, dass ein überladenes, nicht lizenziertes Schiff ausläuft zum Meer. Am folgenden Tag kritisierte der kornische Abgeordnete Peter Bessell die Verzögerung beim Beginn der Suche, bis lange nachdem klar war, dass Darlwyne überfällig war. Er berief sich auf "Expertenmeinung", wonach das Fahrzeug aller Wahrscheinlichkeit nach noch flott sei, und bezeichnete die bisherige Suchtätigkeit als "völlig unzureichend". Dieser Vorwurf wurde von Luftwaffenminister Merlyn Rees entschieden zurückgewiesen , der behauptete, dass es nicht an Dringlichkeit gefehlt habe und dass alles Mögliche getan worden sei und immer noch getan werde.

Die Opfer

Falmouth Quay, wo am 4. August 1966 die ersten geborgenen Leichen gebracht wurden

Am 4. August wurden die ersten Opfer von Darlwyne etwa vier Meilen östlich von Dodman Point im Meer entdeckt. Die Leichen waren von Albert Russell, seiner Frau Margaret und zwei Mädchen im Teenageralter: Susan Tassell und Amanda Hicks. Die ersten drei wurden vom Falmouth-Rettungsboot an Land gebracht, das vierte vom Fowey-Rettungsboot. Am 5. August wurde die Leiche von Jean Brock mit einem Rettungsring sechs Meilen westlich des Eddystone-Leuchtturms gefunden. Am selben Tag wurden an einem Strand in der Nähe von Polperro leichte Wrackteile gefunden – Planken des Beiboots, eine Motorabdeckung, eine Plastikkugel und etwas Sonnencreme .

Am 8. August wurden zwei weitere Leichen – Margaret Wright und Susan Cowan – etwa acht Meilen vom Eddystone Lighthouse entfernt gefunden. Patricia Russell und Eileen Tassell wurden zwei Tage später vor Looe Island bzw. Mew Stone gefunden . Die Leiche der neunjährigen Janice Mills wurde am 11. August in Whitsand Bay an Land gespült , und die ihres elfjährigen Bruders David wurde am 13. August in Downderry Beach zwischen Fowey und Plymouth entdeckt. Die zwölfte und letzte geborgene Leiche war die von Arthur Mills, die etwa 10 Meilen südlich von Plymouth im Meer gefunden wurde.

Die anschließenden Autopsien ergaben, dass alle Opfer im tiefen Wasser ertrunken waren, was darauf hindeutet, dass sie mit dem Schiff untergegangen waren, anstatt sich an der Oberfläche zu wehren. Eine Analyse der auf verschiedenen Uhren, die bei den Opfern gefunden wurden, angezeigten Zeiten ergab, dass der Untergang wahrscheinlich am 31. Juli gegen 21:00 Uhr stattgefunden hatte und dass Darlwyne nach der letzten vorläufigen Sichtung etwa drei Stunden über Wasser war.

Als die ersten Leichen mit dem örtlichen Rettungsboot nach Falmouth gebracht wurden, waren die Kais von Hunderten von Menschen gesäumt, die schweigend zusahen, wie die Opfer gelandet und in Leichenwagen abtransportiert wurden. Alle kommerziellen Aktivitäten im Hafen wurden eingestellt; Die königliche Yacht Britannia , die bei einem Besuch im Hafen vor Anker lag, nahm ihre zeremonielle Flagge ab und tauchte die weiße Flagge als Zeichen des Respekts ein. Die Menge kehrte am 7. August zum jährlichen Rettungsbootdienst der Stadt in den Hafen zurück. In diesem Jahr wurde der Anlass zu einem Gedenkgottesdienst für Darlwynes verlorene Party.

In den folgenden Tagen und Wochen brachten Verwandte und Freunde der Opfer die Leichen zur privaten Beerdigung und holten die zurückgelassenen Habseligkeiten aus Greatwood ab. Die Seesuche nach dem Darlwyne- Wrack wurde im Herbst und Winter bis ins Jahr 1967 fortgesetzt, angeführt von der HMS  Iveston . Dieses Minensuchboot der Marine, ausgestattet mit der neuesten Sonarausrüstung, führte umfassende Suchvorgänge in der Gegend um Dodman Point durch, von dem angenommen wird, dass es der wahrscheinlichste Ruheplatz des Schiffes ist. Obwohl mehr als 600 Tauchgänge durchgeführt wurden, wurde kein Zeichen von Darlwyne entdeckt. Im Dezember 1966 untersuchte das Marinelagerschiff HMS Maxim den Meeresboden um Looe, nachdem Berichte berichtet hatten, dass ein Trawler ein nicht identifiziertes Objekt erfasst und seine Netze verloren hatte.

Anfrage der Handelskammer

Old County Hall, Truro, Ort der Untersuchung des Board of Trade

Das Untersuchungsgericht des Board of Trade zum Verlust des Darlwyne begann am 13. Dezember 1966 in der Old County Hall in Truro . Es tagte bis zum 6. Januar 1967 und veröffentlichte seine Ergebnisse im März dieses Jahres. Wer für die Organisation der tödlichen Reise verantwortlich war, konnte nicht ermittelt werden, da die meisten Beteiligten bei der Katastrophe ums Leben gekommen waren. Barratt behauptete Unwissenheit, und Rainbird bestritt jede Rolle in der Angelegenheit, außer Bown den Gästen vorzustellen, die nach einer Seereise gefragt hatten. In Ermangelung direkter gegenteiliger Beweise ging das Gericht davon aus, dass die Einzelheiten wahrscheinlich in der Greatwood-Bar zwischen Bown und den beiden Gästen, die den Antrag gestellt hatten, abgeschlossen worden waren.

Das Gericht stellte fest, dass zum Zeitpunkt der Katastrophe weder Darlwyne noch Bown im Sinne des Board of Trade oder der örtlichen Vorschriften für Passagierschiffe zugelassen waren. Das Gericht war der Ansicht, dass sowohl Barratt als auch Bown sich der Lizenzanforderungen weitgehend bewusst waren, aber bis zum 31. Juli nur wenige oder keine praktischen Schritte zur Einhaltung unternommen hatten.

Beweise für die Geschichte von Darlwyne bestätigten Barratt als rechtmäßigen Eigentümer. Das Gericht stellte den allgemeinen Zustand des Schiffes und die verschiedenen vorgenommenen Änderungen fest, die seine Seetüchtigkeit beeinträchtigten. Insbesondere der Boden des Cockpits war nicht wasserdicht und hatte unzureichende Speigatte , so dass Wasser, das in das Cockpit eindrang, eher in den unteren Rumpf als zurück ins Meer ablief. Ohne wasserdichte Schotte würde der Rumpf bei schnellem Eindringen von Wasser leicht überfluten. Der Rumpf selbst wies Anzeichen von Hausschwamm und anderen äußeren Schäden auf. Die schlechte Kommunikation zwischen den verschiedenen am Schiff Beteiligten in den vorangegangenen Monaten führte dazu, dass diese verschiedenen Mängel übersehen oder ignoriert wurden. Darüber hinaus führte die Überladung des Schiffes mit 31 Personen dazu, dass es tief im Wasser lag, so dass eine bescheidene Krängung von 30 Grad Wasser in das offene Cockpit lassen würde.

Das Gericht hörte Einzelheiten über Darlwynes Abreise aus Fowey , die vorherrschenden Wetterbedingungen am 31. Juli und die nachfolgenden möglichen Sichtungen. Es hielt es für wahrscheinlich, dass einige Zeit nach 18:00 Uhr die Motoren ausfielen und das Schiff hilflos treiben ließ. Ohne Funk oder Fackeln wäre Bown nicht in der Lage gewesen, seine Not zu signalisieren. Aufgrund der angehaltenen Uhren und der Berichte des Pathologen über den Tod durch Ertrinken in tiefem Wasser entschied das Gericht, dass Darlwyne wahrscheinlich gegen 21:00 Uhr von schwerer See überwältigt worden war. Aufgrund seiner strukturellen Fehler hatte es sich mit Wasser gefüllt und war schnell gesunken, wobei die gesamte Ergänzung abgerissen wurde.

Es wurden verschiedene Zeugenaussagen über die Anzahl und den Zeitpunkt der Telefonanrufe bei der Küstenwache von Falmouth am Abend des 31. Juli gemacht, was zu der Ansicht führte, dass die Suche früher hätte beginnen können. Das Gericht empfahl nachdrücklich, künftig alle Meldungen der Küstenwache über Schiffe aufzuzeichnen und zu protokollieren. Es war jedoch zufrieden, dass alle Durchsuchungen gründlich durchgeführt worden waren. Die vermeintliche Verzögerung des Beginns der Durchsuchungen hielt sie nicht für erheblich, da keine Informationen vorliegen, die ein Handeln vor 21:00 Uhr gerechtfertigt hätten, als die Katastrophe aller Wahrscheinlichkeit nach bereits eingetreten war.

Bei der Feststellung der Verantwortung für den Verlust von Darlwyne war das Gericht "zufrieden, dass die Hauptursache der Katastrophe darin bestand, dass die Darlwyne auf eine Seereise ging, als sie körperlich nicht in der Lage war, den normalen Gefahren standzuhalten, denen sie möglicherweise ausgesetzt war". Die Schuld wurde zwischen Bown und Barratt geteilt, ersterer, weil er Passagiere in einem untauglichen Boot zur See gebracht hatte, letzterer, weil er seinen "Agenten oder Diener" nicht vor dem untauglichen Zustand des Schiffes gewarnt hatte. Barratt wurde vom Gericht streng gerügt und aufgefordert, 500 Pfund für die Kosten der Untersuchung zu zahlen. Barratt hielt die Feststellungen des Gerichts in Bezug auf ihn für "ziemlich unfair", während Bowns Witwe ihren verstorbenen Ehemann als kompetenten und erfahrenen Skipper verteidigte. Rainbird erklärte sich bestätigt.

Nachwirkungen

Kirche St. Mylor

Am 9. April 1967 leitete der Bischof von Truro in der Pfarrkirche St. Mylor einen Gottesdienst zur Einweihung einer Gedenkwand, die in der Kirche zum Gedenken an die Opfer der Katastrophe von Darlwyne aufgestellt wurde . Der von John Phillips entworfene und von lokalen Handwerkern aus Eiche gefertigte Wandschirm enthält die Namen aller 31 verlorenen.

Nachdem der Bericht der Handelskammer veröffentlicht worden war, eröffnete der Gerichtsmediziner die Ermittlungen wieder, die bis auf Empfehlungen aus der Untersuchung für ein Strafverfahren ausgesetzt worden waren. Es wurde keine strafrechtliche Verantwortlichkeit festgestellt; Todesurteile durch Missgeschick wurden in jedem Fall aufgezeichnet. Der Gerichtsmediziner äußerte den Wunsch, dass infolge der Tragödie die Lizenzbestimmungen viel strenger durchgesetzt würden. Darin wiederholte er den Bericht des Board of Trade, in dem festgestellt wurde, dass die Vorschriften zur Bootslizenzierung "aus der viktorianischen Ära stammen" und unter modernen Bedingungen völlig unzureichend seien. Der Hafenmeister von Falmouth hatte der Untersuchung mitgeteilt, dass es ohne weiteres Personal unmöglich sei, alle Boote im Hafen zu überprüfen; Außerdem sei die Höchststrafe von 5 £ für den Betrieb eines nicht lizenzierten Bootes keine abschreckende Wirkung. Im Parlament sagte der Handelsminister Joseph Mallalieu am 15. März 1967 , er habe keine Pläne, weitere Gesetze für die Lizenzierung von Vergnügungsbooten einzuführen, die zum Mieten verkehren, schlug jedoch vor, die Strafen für Verstöße gegen bestehende Vorschriften zu erhöhen.

Obwohl die Tragödie in Cornwall stark zu spüren war, waren ihre nationalen Auswirkungen angesichts der vielen Todesopfer relativ gering, vielleicht weil sie sich während der Euphorie nach der Weltmeisterschaft ereignete, als die öffentliche Aufmerksamkeit und die Schlagzeilen anderswohin gelenkt wurden. Jahrzehntelang tauchten keine Hinweise auf Darlwynes Schicksal auf . Im Juli 2016 untersuchten Taucher, die mit einem BBC-Dokumentarfilmteam zusammenarbeiteten, das die Tragödie untersuchte, Orte auf dem Meeresboden, die näher am Dodman Point liegen als die ursprünglichen Suchen. Nach Angaben lokaler Fischer waren in den 1980er Jahren Trümmer aus diesem Gebiet geborgen worden, darunter ein hölzerner Querbalken mit dem Namen Darlwyne . Nach mehreren Durchsuchungen, die nichts ergaben, fanden die Taucher von 2016 Artefakte, darunter einen Anker, eine Winde, Ballast und die Überreste eines Davits. In der Gegend wurden keine weiteren Wracks oder Verschwindenlassen registriert. „In Anbetracht dessen“, berichteten die Taucher, „ist es wahrscheinlich, dass wir die Überreste der Darlwyne gefunden haben“. Auf dieser Grundlage berichteten mehrere Medienquellen, dass das Rätsel gelöst worden sei.

Der Verlorene

Die Opfer werden mit ihrem Alter von Martin Banks in seiner Geschichte des Ereignisses von 2014 wie folgt aufgeführt:

Besatzung

  • Brian Michael Bown (31 Jahre) (Skipper)
  • Jeffery Claude Stock (Alter unbekannt) (Ingenieur)

Passagiere

  • Lawrence Arthur Bent (74), Kathleen Bent (60), George Lawrence Bent (20)
  • Roger Duncan Brock (26), Jean Brock (24)
  • James Cowan (52), Dora Cowan (48), Susan Cowan (14)
  • Mary Rose Dearden (19)
  • George Edmonds (45)
  • Amanda Jane Hicks (17), Joel Hicks (9)
  • Arthur Raymond Mills (42), Jonathan David Mills (11), Janice Beverley Mills (9)
  • Kenneth Arthur Robinson (19)
  • Patricia Zimmer (48)
  • Albert Russell (50), Margaret May Russell (50), John David Russell (21), Patricia Ann Russell (19)
  • Peter Lyon Tassell (41), Eileen Sybil De Burgh Tassell (41), Susan Gail Tassell (14), Nicola Sara Tassell (12), Frances Harriet Tassell (8)
  • Lorraine Sandra Thomas (20)
  • Malcolm Raymond Wright (26), Margaret Wright (22)

Anmerkungen und Referenzen

Anmerkungen

Zitate

Quellen

Bücher, Zeitungen, Zeitschriften

  • Banken, Martin (2014). Der mysteriöse Verlust der Darlwyne . Exeter: Tamar-Bücher. ISBN 978-0-9574742-1-5.
  • „Das Schiffswrack Darlwyne in Cornwall wurde 50 Jahre nach einer Seekatastrophe ‚entdeckt‘, die 31 Menschenleben forderte“ . Der Unabhängige . 31. Juli 2016 . Abgerufen am 7. Oktober 2016 .
  • „Darlwin ‚in schlechtem Zustand‘". The Guardian . 3. August 1966. S. 1. ProQuest  185168159 . (Abonnement erforderlich)
  • "Verwandte chartern Flugzeuge, um nach der Darlwin zu suchen". Der Wächter . 4. August 1966. p. 14. ProQuest  185167770 . (Abonnement erforderlich)
  • "Beschlagnahmte Darlwin-Plakate". Der Wächter . 7. August 1966. p. 3. ProQuest  475844016 . (Abonnement erforderlich)
  • "Darlwyne-Anfrage heute". Der Wächter . 13. Dezember 1966. p. 14. ProQuest  185134558 . (Abonnement erforderlich)
  • "Darlwyne hat ihre Opfer 'niedergetragen'" . Der Wächter . 19. Dezember 1966. p. 4. ProQuest  185186723 . (Abonnement erforderlich)
  • "Nach der Katastrophe von Darlwyne wurde auf nicht lizenzierten Booten keine besondere Überprüfung durchgeführt". Der Wächter . 21. Dezember 1966. p. 4. ProQuest  185214822 . (Abonnement erforderlich)
  • "Mann bestreitet die Festsetzung der Reise auf Darlwyne". Der Wächter . 22. Dezember 1966. p. 4. ProQuest  185141867 . (Abonnement erforderlich)
  • "'Niemand erzählt' von Darlwyne Sale". The Guardian . 4. Januar 1967. S. 5. ProQuest  185070805 . (Abonnement erforderlich)
  • "Konflikte über Telefonalarm für Darlwyne". Der Wächter . 6. Januar 1967. p. 11. ProQuest  185221734 . (Abonnement erforderlich)
  • „Untersuchung ergab, dass Darlwyne ‚nicht seetüchtig‘ war". The Guardian . 14. März 1967. S. 5. ProQuest  185233355 . (Abonnement erforderlich)
  • "Das Geheimnis von Darlwyne wird genau 50 Jahre später 'gelöst', als Taucher das Wrack eines Touristenboots finden, das im Sturm verschwunden ist" . Der Telegraph . 31. Juli 2016 . Abgerufen am 12. Oktober 2016 .
  • „Das Rätsel um ein lange verschollenes Schiff, das 31 Tage nach Englands Gewinn der Weltmeisterschaft tödlich versenkt wurde, ist endlich ‚gelöst‘." . The Daily Mirror . 31. Juli 2016 . Abgerufen am 12. Oktober 2016 .

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