Konkan-Eisenbahn - Konkan Railway

Konkan-Bahn
Konkan-Bahn
Überblick
Status	Betriebsbereit
Eigentümer	Eisenbahnministerium
Gebietsschema	Konkan , Indien
Termini	Roha , Maharashtra ; Thokur , Karnataka
Stationen	69
Webseite	www .konkanrailway .com
Service
Typ	Regionalbahn
Betreiber	Konkan Railway Corporation
Depot(s)	Verna
Geschichte
Geöffnet	26. Januar 1998 ; Vor 23 Jahren
Technisch
Linienlänge	756,25 km (469,91 Meilen)
Anzahl der Spuren	1
Spurweite	1.676 mm ( 5 Fuß 6 Zoll )
Elektrifizierung	Im Gange; Abgeschlossen in den Abschnitten Mangalore-Thokur-Panambur-Udupi, Panvel-Ratnagiri & Karwar-Madgaon-vasco-Da-Gama/Karmali.
Arbeitsgeschwindigkeit	120 km/h (75 mph)
Straßenkarte
	Legende
	4.389 km
	2.727 Meilen
	2.100 km
	1.305 Meilen
	3.429 km
	2.131 Meilen
	2.161 km
	1.343 Meilen
	2.552 km
	1.586 Meilen
	0,104 km
	0,065 Meilen
	6.506 km
	4.043 Meilen
	4.077 km
	2.533 Meilen
	4,00 km
	2,49 Meilen
	0,569 km
	0,354 Meilen
	Maharashtra
	Goa
	RN
	KAWR
	1 km
	1 km
	0,544 km
	0,338 Meilen

Zweisprachige Initialen der Konkan Railway Zone

Straßenkarte

Zonenkarte der indischen Eisenbahnen ; 17 ist Konkan-Eisenbahn

Schnellzug in Konkan

Die Konkan Bahn (abgekürzt KR ) ist eine Eisenbahn von der operierten Konkan Railway Corporation mit Sitz in CBD Belapur in Navi Mumbai , Maharashtra , Indien. Der erste Personenzug verkehrte am 20. März 1993 zwischen Udupi und Mangalore auf den Gleisen der Konkan-Bahn . Während der ersten Betriebsjahre in der bergigen Konkan- Region veranlassten eine Reihe von Unfällen die Konkan-Bahn, neue Technologien einzuführen. Kollisionsschutz, Sky Bus und Roll-on/Roll-off sind einige der Innovationen der Bahn. Die 756,25 km (469,91 Meilen) lange Eisenbahnlinie verbindet die Bundesstaaten Maharashtra , Goa und Karnataka . Der erste Zug auf dem fertiggestellten Gleis wurde am 26. Januar 1998 losgeschickt.

Geschichte

Hintergrund

Überqueren einer langen Brücke zwischen zwei Hügeln

Einfahrt in den Chiplun- Eisenbahntunnel

Für die meiste Zeit der Neuzeit hatte die indische Konkan-Küste keine Eisenbahnverbindung, die ihre Küstenstädte, -städte und -dörfer verband. Selbst die Briten, die Indien bis 1947 regierten, bauten auf dieser Strecke keine Eisenbahn. Der erste Vorschlag wurde 1920 vermessen. 1957 wurde eine Luftaufnahme des Gebiets zwischen Dasgaon, Raigad District in Maharashtra und Mangalore durchgeführt, um die Möglichkeiten der Eisenbahnentwicklung in dieser Region zu untersuchen.

Die seit langem anstehende Nachfrage dieser Region wurde von Herrn George Fernandes , dem Eisenbahnminister in der Regierung von VPSingh, unterstützt vom damaligen Finanzminister Madhu Dandavate und dem stellvertretenden Vorsitzenden der Planungskommission Ramakrishna Hegde, erfüllt . Sie gründeten die Konkan Railway Corporation Limited, um die Konkan-Eisenbahnlinie auszuführen, um die Finanzkrise der Indian Railways zu überwinden.

Die erste Phase der Konkan-Eisenbahn war der 60,75 Kilometer lange Abschnitt von Apta nach Roha. Es wurde von der Planungskommission genehmigt , und das Projekt wurde mit geschätzten Kosten von 11,19 Milliarden ₹ in den Haushalt 1978-79 aufgenommen . Die Länge der Bahn von Apta nach Mangalore wurde bei 771,25 km (479,23 mi) geschätzt, und seine Kosten bei geschätzte ₹ 2390000000 im Jahr 1976. Das Engineering und die Verkehrserhebung für die West Coast Railway Line von Apta nach Mangalore wurde durchgeführt , aus dem Jahr 1970 bis 1972. Die letzte Vermessung für den Abschnitt Apta-Roha-Dasgaon wurde 1974-75 durchgeführt.

Herausforderungen

Das Projekt umfasste über 2.116 Brücken (von denen die Panvalnadi-Brücke bis 2010 das höchste Viadukt Indiens war, Jhajjhar Khad ist jetzt das höchste Viadukt Indiens) und 92 Tunnel und war das größte Eisenbahnprojekt des Jahrhunderts in Asien. Eine große Herausforderung war der Landerwerb von rund 43.000 Grundeigentümern. Als die Konkan Railway Corporation (KRCL) begann, die Menschen aufzufordern, ihr Eigentum abzugeben, das ihnen seit Generationen gehörte, taten dies viele (überzeugt von der Bedeutung des Projekts) freiwillig. Dadurch konnte der Prozess in einem Jahr abgeschlossen werden. Die längste Brücke befindet sich am Fluss Sharavathi mit einer Länge von 2,06 km und der längste Tunnel befindet sich in Karbude bei Ratnagiri mit einer Länge von 6,561 km.

Das Gelände und die Elemente waren eine Herausforderung; Sturzfluten, lockerer Boden, Erdrutsche und Tunneleinbrüche beeinträchtigten die Arbeiten an vielen Stellen des Projekts. Dicht bewaldete Baustellen wurden oft von Wildtieren aufgesucht.

Die Route durchquert drei Bundesstaaten ( Maharashtra , Goa und Karnataka ), die sich jeweils zur Finanzierung bereit erklärten. Das genehmigte Kapital wurde in den Jahren 1996-1997 von den erhöhten ₹ 6 Mrd. auf ₹ 8000000000, mit der Regierung von Indien einen 51-Prozent - Anteil nehmen; der Rest ging nach Maharashtra (22 Prozent), Karnataka (15 Prozent), Kerala (6 Prozent) und Goa (6 Prozent).

Aufträge für das Projekt wurden an Baufirmen vergeben, darunter Larsen & Toubro, die einen Großteil des Projekts erhalten hatten, Gammon India und Afcons . Zur Beschleunigung der Konstruktion, Pfeiler für große Brücken wurden auf Flußufer selbst gegossen und startete mit Ponton -mounted Kränen. Dies war Indiens erster Einsatz des schrittweisen Brückenbaus. Die größte Herausforderung stellten die neun Tunnel dar, die durch weichen Boden gebohrt wurden und einen langsamen, manuellen Prozess erforderten. Der Aushub war wegen des gesättigten Tons und des hohen Grundwasserspiegels schwierig . Tunnel stürzten mehrmals sofort ein, sodass die Arbeiten wiederholt werden mussten. Allein beim Bau der Weichbodentunnel kamen 19 Menschenleben und vier Jahre ums Leben, insgesamt kamen 74 Menschen beim Bau der Bahn ums Leben.

Kontroverse

In Goa , das 156,25 Kilometer der Strecke ausmacht, wurden Bedenken hinsichtlich der ökologischen und wirtschaftlichen Auswirkungen der Eisenbahn geäußert. Gegnern des Projekts zufolge würde die Küstenbahn Lebensräume zerstören, historische Stätten beschädigen und das Leben in dem dicht besiedelten Staat stören. 1991 organisierte das Konkan Railway Re-Alignment Committee (KRRAC) Proteste gegen die geplante Bahnstrecke. Die Hauptpunkte des KRRAC waren, dass der Vorschlag Küstenregionen überfluten, fruchtbares Land zerstören, die Denkmäler von Old Goa beschädigen, die Sümpfe und Mangrovensümpfe entlang der Küste und die Mündungen der Flüsse Mandovi und Zuari irreparabel beschädigen und Nachbarschaften entlang der Küste verdrängen würde . Der Ausschuss schlug eine alternative Hinterlandlinie vor, die durch relativ unbesiedelte Regionen führt, die die Linie um etwa 27,75 Kilometer (17,24 Meilen) verlängern, aber die Umweltschäden reduzieren würde.

Aber die Hinterlandlinie wurde von der Konkan Railway Corporation abgelehnt, weil sie die Strecke erheblich verlängern und umleiten, den Bahnzugang zu den Bevölkerungszentren von Goa verweigern und den Bau verzögern und die Kosten erhöhen würde. Die KRRAC, die zu einer politischen Bewegung geworden war, reichte im März 1992 beim Bombay High Court einen Rechtsstreit im öffentlichen Interesse ein, um eine einstweilige Verfügung über Bauarbeiten und die Umleitung der Strecke durch die Hinterlandtrasse zu erwirken. Das Oberste Gericht wies die Petition im folgenden Monat ab und entschied, dass

... die Behauptung der Petenten, dass die Angleichung verheerende und irreversible Auswirkungen auf die Gebiete von Khazan haben würde, entbehrt jeder Grundlage, und selbst ansonsten ist das Ausmaß des Schadens äußerst vernachlässigbar und ein öffentliches Projekt dieser Größenordnung, das zur Erfüllung unternommen wird die Sehnsüchte der Menschen an der Westküste sind aus solchen Erwägungen nicht zu vereiteln. Es ist nicht möglich, das Projekt von öffentlicher Bedeutung zu vereiteln, um die Interessen einiger weniger Personen zu wahren. Es ist nicht zu übersehen, dass bei der Untersuchung der Beschwerden über die negativen Auswirkungen auf eine kleine Fläche von 30 Hektar Khazan-Land der Nutzen, den eine große Anzahl von Menschen durch den Bau einer Eisenbahnlinie ziehen wird, nicht beiseite geschoben werden kann. Die Gerichte müssen die verhältnismäßigen Härten berücksichtigen, die die Menschen in der Region erleiden werden, wenn das Projekt von großem öffentlichem Nutzen verzögert wird. Die Kosten des Projekts steigen von Tag zu Tag und, wie von der Gesellschaft betont, beträgt das Ausmaß der Zinsen, die die Gesellschaft täglich erleiden wird, Rs. 45 lakh. Keine Entwicklung ist ohne negative Auswirkungen auf Ökologie und Umwelt möglich ...

Das Konkan Railway Re-Alignment Committee (KRRAC) jetzt unter neuem Namen Save Konkan Ecology Forum (SKEF) lehnt die 2014/2015 von Indian Railways geplanten Verdopplungs- und Elektrifizierungsarbeiten der Konkan Railway Line strikt und energisch ab wirtschaftliche Auswirkungen, Zerstörung von Lebensräumen, Schäden an historischen Stätten und Störungen des Lebens in dem dicht besiedelten Staat. Die Regierungen von Maharashtra, Karnataka und Kerala hatten 2015/2016 grünes Signal für die Verdoppelung und Elektrifizierung der Konkan Railway Line gegeben.

Fertigstellung

Im März 1993 wurde der südliche 45 Kilometer (28 Meilen) zwischen Thokur , 18 Kilometer (11 Meilen) von Mangalore , (jetzt Mangaluru ) und Udupi in Karnataka in Betrieb genommen, gefolgt vom nördlichen 45 Kilometer (28 Meilen) Abschnitt zwischen Roha und Veer in Maharashtra im Juni dieses Jahres. Der erste Personenzug auf der Strecke verkehrte am 20. März 1993 zwischen Mangalore und Udupi. Der Dienst wurde im März 1995 um 52 Kilometer (32 Meilen) von Veer nach Khed und um weitere 286 Kilometer (178 Meilen) von Khed nach Sawantwadi . verlängert Straße im Dezember 1996. Der Süddienst wurde im Januar 1995 um 38 Kilometer (24 Meilen) von Udupi nach Kundapur und im August 1997 um weitere 272 Kilometer (169 Meilen) nach Pernem in Goa verlängert .

Der Durchgangsverkehr zwischen Mumbai und Mangalore blieb aufgrund eines problematischen Tunnels bei Pernem, der wiederholte Einbrüche und Überschwemmungen erlebte, auf Eis gelegt. Der Tunnel wurde schließlich im Januar 1998, sechs Jahre nach Baubeginn, fertiggestellt. Der Durchgangsverkehr auf der Strecke begann nach der Einweihung der gesamten 740 Kilometer langen Strecke von Roha nach Mangalore am 26. Januar 1998. Der Personenverkehr auf der gesamten Strecke zwischen Mumbai und Mangalore begann im Mai 1998.

Bahnhof Karwar

Verbesserungen

Spurverdopplung

Nach einer Studie der Bahn ist auf rund 324 Kilometern, die in der Ebene verlaufen, eine Gleisverdopplung möglich. Mehrere Abschnitte der 756,25 Kilometer langen Strecke können auf zweigleisige Strecken umgebaut werden, wie zum Beispiel die 45 Kilometer lange Strecke von Roha nach Veer. Die 63 Kilometer lange Strecke zwischen Udupi und Mangalore ist ein weiterer Kandidat. Die 88 Kilometer lange Strecke von Madure zur Vaibhavwadi Road ist völlig eben und kann leicht in eine Doppelspur umgewandelt werden, ebenso wie die 75,75 Kilometer lange Strecke von Panvel Junction nach Roha.

Am 3. November 2015 kündigte Bhanu P. Tayal, leitender Beamter der Konkan Railway, der Presse an, dass am 8. November in Kolad mit der Verdopplung und Elektrifizierung der Gleise begonnen werde. Die Life Insurance Corporation bot ein günstiges Darlehen in Höhe von 2,5 Mrd. an, und weitere Finanzierungen würden zur Verfügung stehen. Das Projekt, das voraussichtlich Kosten ₹ 100 Milliarden, für die Fertigstellung bis 2020 Oktober 2018 geplant war, kündigte die Bahn , dass die 45-Kilometer (28 Meilen) lange Strecke zwischen Roha und Veer zwei Spuren von Dezember 2019 haben würde.

Der Matsyagandha Express (Zugnummer 02619 als Sonderzug) fuhr von Lokmanya Tilak Terminus, Mumbai (LTT) nach Mangaluru Central (MAQ) und war der erste Zug, der am 30

Elektrifizierung

Die Elektrifizierung läuft mit geschätzten Kosten von 8 Milliarden Yen, und im Februar 2021 fuhr erstmals ein Testzug auf der Strecke mit elektrischem Strom. Bis Dezember 2021 wird die Elektrifizierung auf der gesamten Strecke abgeschlossen sein.

Neue Stationen

Die Bahn sollte bis Dezember 2019 neue Stationen in Indapur, Goregoan Road, Sape Wamane, Kalbani, Kadwai, Verawali, Kharepatan, Achirne, Mirjan und Innanje haben.

Betrieb

Die 756,25 Kilometer lange Bahnstrecke hat eine Gesamtgleislänge von 900 Kilometern. Seine Länge durch Maharashtra beträgt 361 Kilometer (224 Meilen), durch Karnataka 239 Kilometer (149 Meilen) und 156,25 Kilometer (97,09 Meilen) durch Goa.

Passagier

Die Route ist bei Passagieren beliebt wegen der Anbindung an bisher nicht per Bahn erreichbare Regionen und der erheblichen Zeitersparnis für Reisende zwischen West- und Südindien. Mehrere Züge, die Umwege genommen hatten, fuhren auf der Konkan-Bahn, was die Fahrzeit verkürzte. Der erste davon war der Mumbai-Mangalore Netravati Express (später verlängert bis Trivandrum ), der am 1. März 1998 auf die Konkan Railway umgeleitet wurde; am 1. April desselben Jahres folgte der Thiruvananthapuram Rajdhani Express . Der Matsyagandha Express , der von Lokmanya Tilak Terminus nach Mangalore fährt , wurde am 1. Mai 1998 in Betrieb genommen. Der Hazrat Nizamuddin- Mangalore Mangala Lakshadweep Express wurde auf die Strecke umgeleitet und am 1. August 1998 bis Ernakulam Junction verlängert . Der Pune- Ernakulam Junction Express wurde eingeführt am 25. Februar 1999. Der Marusagar Express , der zwischen Jaipur und Ernakulam Junction verkehrt und über die Konkan Railway nach Ajmer verlängert wurde , nahm am 12. Oktober 2001 seinen Dienst auf. Der Jan Shatabdi Express wurde zwischen Mumbai und Madgaon (der am längsten laufende Jan Shatabdi) am 16. April 2002 anlässlich des 150-jährigen Bestehens der Indian Railways. Am 1. Februar 2008 wurde ein Garib Rath Express zwischen dem Bahnhof Kochuveli in Thiruvananthapuram und Lokmanya Tilak Terminus in Betrieb genommen.

Der Tejas Express ist die erste vollklimatisierte Halbhochgeschwindigkeitszugflotte von Indian Railways mit modernen Bordeinrichtungen. Die Eröffnungsfahrt fand am 24. Mai 2017 von Mumbais Chhatrapati Shivaji Terminus zum Bahnhof Karmali in Goa statt. Es legte 552 km (342 Meilen) in acht Stunden und 30 Minuten zurück.

Fracht

Ein RORO- Zug am Bahnhof Sawantwadi Road

Tunnelenden sind mit Ketten gesichert, um Erdrutsche und Steinschlag zu verhindern.

Die Frachtreaktion auf die Eisenbahn war lauwarm, was das Unternehmen dazu veranlasste, eine Reduzierung der Tarife in Betracht zu ziehen. Bei einer ausstehenden Schulden in Höhe von 33,75 Mrd. rechnete die KRCL als Einnahmen aus dem Güterverkehr. Um den Güterverkehr anzuziehen, begann das Unternehmen damit, in den Branchen auf der Route zu werben.

Das Unternehmen führte 1999 auf dem Abschnitt zwischen Kolad (Maharashtra) und Verna, Goa, den Roll-on/Roll-off- Service (RORO) ein, ein Straße-Schiene-System ; 2004 wurde er bis zum Bahnhof Surathkal in Karnataka verlängert . Der RORO-Service, der erste seiner Art in Indien, ermöglichte den Transport von Lastwagen auf Flachwagen . Es wurde populär, etwa 1,6 Millionen Lkw tragen und über verdienen ₹ 1,2 Milliarden bis zum Jahr 2009.

Sicherheit

Das Gelände und das Wetter der Region Konkan haben der Bahn Probleme bereitet. Während des Monsuns 1998 lösten sintflutartige Regenfälle Erdrutsche aus, die Gleise wegspülten und den Betrieb unterbrachen. Trotz der Bemühungen des Unternehmens, die Probleme durch technisches Engineering zu lösen (z. B. Schutznetze entlang der Stecklinge , um zu verhindern, dass Felsbrocken auf die Gleise rollen), traten die Probleme jedes Jahr auf.

Der erste größere Unfall der Strecke ereignete sich in der Nacht des 22. Juni 2003, als ein Erdrutsch einen Karwar- Mumbai-Schnellzug an einer Tunneleinfahrt entgleiste . 51 Menschen starben bei dem Unfall, weitere wurden verletzt. Infolgedessen wurde das Unternehmen heftig kritisiert, weil es in der erdrutschgefährdeten Region keine ausreichenden Sicherheitsmaßnahmen getroffen hatte. Eine Untersuchung ergab, dass die Unfallursache das Scheitern eines Schnitts aufgrund fehlender Monsunpatrouillen war. Die Ergebnisse wurden vom Konzern angefochten, der sagte, dass das Fehlen von Monsunpatrouillen nicht zu dem Unfall geführt habe (was auf Naturgewalten zurückzuführen war). Kurz nach dem Unfall kündigte der Konzern jedoch an, die Sicherheitsmaßnahmen auf der Strecke zu verstärken.

Kaum ein Jahr später wurden die Maßnahmen als unzureichend befunden, als sich am 16. Juni 2004 ein zweiter schwerer Unfall ereignete. Ein Mangalore–Mumbai Matsyaganda Express entgleiste und stürzte von einer Brücke, nachdem er auf Felsbrocken auf den Gleisen getroffen hatte, wobei 20 Menschen ums Leben kamen. Auch hier bestand das Unternehmen darauf, dass der Unfall auf Naturgewalten zurückzuführen war. Anschließend wurden Fragen zur Sicherheit und Zuverlässigkeit der Konkanbahn gestellt. Eine Anfrage des Kommissars für Eisenbahnsicherheit ergab, dass der Unfall durch das "Herabfallen von Felsbrocken und Erde" auf die Gleise verursacht wurde. Nach Veröffentlichung des Berichts hat das Unternehmen seine Empfehlungen umgesetzt. Dazu gehörten die Reduzierung der Zuggeschwindigkeit während des Monsuns von 120 km/h auf 75 km/h (47 mph) und technische Maßnahmen wie Bouldernetze, Spritzbeton , Felsanker , Mikropfähle und Vetiverplantagen entlang der Strecke zur Verbesserung der Sicherheit.

Ein Güterzug mit Düngemitteln entgleiste zwischen Diwankhavti und dem Bahnhof Khed (83/7 km) am 10. Mai 2020 um 15.57 Uhr. Dies geschah während der Sperrung des Covid-19-Virus, als reguläre Passagier- und Güterzüge von der indischen Zentral- oder Unionsregierung gestoppt wurden. Es gab keine Verletzten oder Verletzten. Der Verkehr auf der Bahn wurde am 13. Mai 2020 um 9.15 Uhr wieder aufgenommen.

Siehe auch

Verweise

Externe Links

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