Doppelverträge - Dual Contracts
Die Dual Contracts , auch bekannt als Dual Subway System , waren Verträge für den Bau und/oder die Sanierung und den Betrieb von S-Bahn-Linien in der Stadt New York . Die Verträge wurden am 19. März 1913 von der Interborough Rapid Transit Company und der Brooklyn Rapid Transit Company unterzeichnet . Im Rahmen der Dual Contracts würden das IRT und das BRT mehrere U-Bahn-Linien in New York City bauen oder modernisieren und dann 49 Jahre lang betreiben.
Die meisten Linien der heutigen New York City Subway wurden im Rahmen dieser Verträge gebaut oder umgebaut. Die Verträge waren insofern "doppelt", als sie zwischen der Stadt und zwei getrennten Privatunternehmen unterzeichnet wurden. Sowohl das IRT als auch das BRT (später Brooklyn-Manhattan Transit Corporation oder BMT) arbeiteten zusammen, um den Bau der Dualen Verträge zu ermöglichen.
Hintergrund
Im späten 19. Jahrhundert und während des größten Teils des 20. Jahrhunderts beherbergte New York jedes Jahr Millionen von Einwanderern. Viele der Einwanderer drängten sich in Mietskasernen und anderen Wohnhäusern in der Innenstadt. Dies führte zu einer Überbevölkerung der Gebäude und einer Überlastung der Straßen der Stadt. Manhattans Bevölkerung war von 516.000 Menschen im Jahr 1850 auf 2,33 Millionen Menschen im Jahr 1910 gestiegen. Die Bevölkerung der gesamten Stadt war von 1,17 Millionen Menschen im Jahr 1860 auf 3,44 Millionen im Jahr 1900 und 4,77 Millionen im Jahr 1910 angewachsen. Das Leben in Manhattan wurde zur Gefahr wegen der höheren Kriminalitäts- und Überfüllungswahrscheinlichkeit bediente die erste U-Bahn-Linie größtenteils nur bereits erschlossene Gebiete. Die ersten U-Bahn-Linien zu den Außenbezirken wurden Anfang des 20. Jahrhunderts geplant. Die Zerstreuung führte zur Erweiterung und Entwicklung der Bezirke.
1906 wurde Charles Evans Hughes zum Gouverneur von New York gewählt und im folgenden Jahr gründete er die New York State Public Service Commission (PSC). Das PSC war verantwortlich für neue S-Bahn-Linien in New York City. Obwohl die PSC ehrgeizige Pläne für den Ausbau des U-Bahn-Systems der Stadt erstellt hatte, standen ihnen nur 200 Millionen Dollar zur Verfügung. 1911 wurde George McAneny zum Leiter des Transit Committee des New York City Board of Estimate ernannt , das die U-Bahn-Erweiterungspläne beaufsichtigte.
Einige lehnten die Doppelverträge ab, da sie dachten, dass die Firmeninhaber und die Stadtbeamten nur nach einer anderen Möglichkeit suchten, um persönliche Einnahmen zu erzielen. Reformisten wie Hughes und McAneny würden nichts anderes wollen, als den Ausbau der Stadt und der U-Bahn zu sehen. Sie wollten, dass die Innenstadt weniger bevölkert wird und die Menschen auf die Außenbezirke der Stadt verteilt werden. Sie planten, die Stadt zu erweitern und die Menschen durch den Bau von U-Bahn-Linien zu zerstreuen, was hoffentlich dazu führen würde, dass neue Häuser in der Nähe der U-Bahn-Linien und der Umgebung gebaut werden. Dies würde die Bevölkerungsdichte in der Stadt senken und auch ein guter Grund sein, den U-Bahn-Ausbau bei Bedarf nachzuweisen.
Gedränge
Vor den Verträgen herrschte bei vielen Verkehrsmitteln in der Stadt Gedränge. Im Folgenden finden Sie eine Liste der jährlichen Fahrgastzahlen für jedes Verkehrsmittel zwischen dem 30. Juni 1910 und dem 30. Juni 1911:
- Interborough Rapid Transit Company – U-Bahnen, Hochstraßen – 578.154.088
- Hudson and Manhattan Railroad — 52.756.434
- Brooklyn Union Elevated Railroad System — 167.371.328
- East River Fähren — 23.460.000
- Städtische Fähre nach Staten Island — 10.540.000
- Hudson River Fähren — 91.776.200
Insgesamt wurden in diesem Jahr 924.058.050 Fahrgäste mit diesen sechs Verkehrsträgern befördert.
Die New York Times stellte fest, dass die Zahl der Straßenbahnfahrer zwischen 1860, wo es jährlich 50,83 Millionen Fahrgäste gab, und 1910, wo es jährlich 1,531 Milliarden Fahrgäste gab, mehr als das 25-fache zugenommen hatte.
Geplante Effekte
Es wurde erwartet, dass innerhalb von fünf Jahren nach Fertigstellung:
Nach Fertigstellung wird sich die S-Bahn-Ausstattung der Stadt mehr als verdreifacht haben. Während des am 30. Juni 1911 endenden Jahres, kurz nachdem mit dem Bau des neuen Systems begonnen wurde, beförderten die bestehenden S-Bahn-Linien 798.281.850 Fahrgäste. Das neue Duale System wird eine Kapazität von mehr als [3 Mrd.] haben, obwohl nicht erwartet wird, dass diese Kapazität sofort nach Fertigstellung des Systems nachgefragt wird. Die kombinierte Spurweite der bestehenden Strecken (einschließlich 7,1 Meilen der Hudson and Manhattan Railroad) beträgt 303 Meilen eingleisig. Dazu kommen die neuen Linien des Dualen Systems 334 Meilen Singletrail, was ein neues System mit 637 Meilen Singletrail ergibt. Was dies für die Stadt bedeuten wird, lässt sich erkennen, wenn man bedenkt, wie die bestehenden Linien durch die Neu- und Erweiterungen ergänzt werden. Die Straße von Hudson und Manhattan soll jedoch nicht Teil des Dualen Systems sein.
Es wurde erwartet, dass diese Systemerweiterung so groß, wenn nicht sogar größer ist als die vorgeschlagene Erweiterung des zweiten Systems , die 1929 und 1939 vom Independent Subway System vorgeschlagen wurde.
Die Verträge
Verträge 1 und 2
Die vor den Doppelverträgen gebaute erste regelmäßig betriebene U-Bahn in New York City wurde von der Stadt gebaut und an die Interborough Rapid Transit Company (IRT) für den Betrieb unter den Stadtverträgen 1 und 2 vermietet . Bis 1918, als das neue "H"-System die noch heute betrieben wird – mit getrennten East Side- und West Side- Linien – in Betrieb genommen wurde, bestand sie aus einer einzigen Stammlinie unterhalb der 96th Street mit mehreren nördlichen Zweigen. Das System hatte vier Gleise zwischen Brooklyn Bridge-City Hall und 96th Street, was einen lokalen und Express-Service auf diesem Abschnitt ermöglichte.
Vertrag 1 war für die ursprünglichen 28 Stationen des U-Bahn-Systems, das am 27. Oktober 1904 eröffnet wurde, vom Rathaus bis zur 145th Street , sowie für Stationen, die vor 1908 an mehreren IRT-Erweiterungen eröffnet wurden. Das ursprüngliche System, wie es in Vertrag 1 enthalten war, wurde am 14. Januar 1907 fertiggestellt, als die Züge über den Harlem Ship Canal auf der Broadway Bridge zur 225th Street fuhren , und der Teil von Contract 2 wurde am 1. Mai 1908 zur Atlantic Avenue eröffnet .
Verträge 3 und 4
Die Dual Contracts wurden am 19. März 1913 unterzeichnet. Die Verträge verpflichteten die Interborough Rapid Transit Company und die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; später BMT ) zum Bau und Betrieb von Linien für 49 Jahre. Vertrag 3 wurde zwischen der Stadt und dem IRT unterzeichnet. Der Vertrag Nr. 4 wurde zwischen der Stadt und der Städtischen Eisenbahngesellschaft, einer Tochtergesellschaft der BRT, speziell für die Vertragsabschlüsse mit der Stadt für den Bau der Strecken abgeschlossen.
Gemäß den Bedingungen der Verträge 3 und 4 würde die Stadt neue U-Bahn- und Hochlinien bauen sowie bestimmte bestehende Hochlinien sanieren und erweitern und diese an private Unternehmen zum Betrieb vermieten. Die Erweiterungen würden insgesamt 618 Meilen (995 km) neuer Gleise über beide Systeme hinweg umfassen; im Vergleich dazu verfügten die bestehenden Systeme über 476 km Gleise. Die dritte große Schnellbahngesellschaft der Stadt, die Hudson & Manhattan Railroad (jetzt PATH ), wurde von den Verträgen ausgeschlossen. Die voraussichtlichen Kosten von 337 Millionen US-Dollar würden größtenteils von der Stadt getragen, die 226 Millionen US-Dollar zahlen sollte, und die Unternehmen würden die Differenz bezahlen. Der Beitrag der Stadt erfolgte in bar durch Anleiheangebote, während die Beiträge der Unternehmen unterschiedlich aus der Bereitstellung von Bargeld, Einrichtungen und Ausrüstung für den Betrieb der Leitungen bestanden.
Queensboro Plaza
Die Vertragsverhandlungen waren lang und manchmal erbittert. Als beispielsweise das IRT zögerte, den von der BRT vorgeschlagenen Zugang zu Midtown Manhattan über die Broadway-Linie aufzugeben, boten die Verhandlungsführer der Stadt und des Bundesstaates der BRT sofort alle vorgeschlagenen Linien an. Dazu gehörten Linien, die nur mit IRT-Rollmaterialdimensionen betrieben werden konnten, wie die obere Lexington Avenue Line und beide Linien in Queens. Das IRT gab der "Invasion" des BRT in Midtown Manhattan schnell nach.
Die Belegung der geplanten Linien in Queens erwies sich für beide Unternehmen als Zumutung. Anstatt ein Monopol in diesem Bezirk zu genießen, wurden beide vorgeschlagenen Linien – eine kurze Linie nach Astoria und eine längere Linie, die zunächst nach Corona und schließlich nach Flushing führte – beiden Unternehmen zugeteilt, um in einer sogenannten "Joint" betrieben zu werden Service." Die Linien würden von einem großen Umsteigebahnhof, Queensboro Plaza, starten . Das IRT würde den Bahnhof sowohl über den Steinway Tunnel von 1907 als auch über eine Verlängerung der Second Avenue Elevated von Manhattan über die Queensboro Bridge erreichen . Das BRT würde die Queens-Linien vom 60th Street Tunnel in Manhattan speisen . Technisch war die Strecke unter dem "Eigentum" des IRT, aber der BRT/BMT wurden zeitlich befristete Spurrechte eingeräumt , was sie im Wesentlichen auch zu ihrem Eigentum machte.
Der BRT hatte einen großen Nachteil, da beide Queens-Linien nach IRT-Spezifikationen gebaut wurden. Dies bedeutete, dass IRT-Passagiere eine Fahrt mit einem Sitzplatz zu Manhattan-Zielen hatten, während BRT-Passagiere am Queensboro Plaza umsteigen mussten. Dies wurde wichtig, als der Dienst für die Weltausstellung 1939 erweitert wurde , da das IRT direkte Schnellzüge von Manhattan aus anbieten konnte, die BRT jedoch nicht. Diese Praxis dauerte bis weit in das städtische Eigentum der Linien und wurde erst 1949 beendet. Beide Unternehmen teilten sich an den Einnahmen aus diesem Dienst. Um diese Anordnung ursprünglich zu erleichtern, wurden entlang beider Queens-Strecken extra lange Bahnsteige gebaut, so dass separate Fahrpreiskontrollen/Einstiegsbereiche eingerichtet werden konnten. Dies stellte sich schnell als betriebsunfähig heraus, sodass schließlich eine verhältnismäßige Formel ausgearbeitet wurde. Das Bonusvermächtnis dieser Konstruktion war, dass das IRT 11-Wagen-Züge auf dieser Linie betreiben konnte, und als die BMT die Astoria-Linie übernahm , mussten nur minimale Arbeiten durchgeführt werden, um 10-Wagen-BMT-Einheiten unterzubringen.
Bedingungen
Den Unternehmen wurden mehrere Bestimmungen auferlegt, die schließlich 1940 zu ihrem Untergang und ihrer Konsolidierung in Stadteigentum führten:
- Der Fahrpreis war auf fünf Cent begrenzt; das führte zu finanziellen Schwierigkeiten für die beiden Unternehmen nach der Inflation nach dem Ersten Weltkrieg . Die BMT könnte zehn Cent für den Fahrpreis zum Coney Island Terminal sowie zu den Bahnhöfen verlangen , „wo ein solcher zehn Cent-Tarif jetzt erlaubt ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem Züge für durchgehende Fahrten über vollständig verbundene Teile der Eisenbahn betrieben werden können“ zwischen Coney Island und der Bahnhof Chambers Street in Manhattan.
- Die Stadt hatte das Recht, jede der von ihr gebauten Linien „zurückzuerobern“ und sie als eigene zu betreiben.
- Die Stadt sollte sich am Gewinn beteiligen.
Im Rahmen einer Vereinbarung zwischen dem IRT, der BMT und der Kommission für den öffentlichen Dienst gab es andere Bedingungen in Bezug auf den spezifischen Betrieb der Linien. Viele der Bedingungen galten im gesamten dualen System. Zum Beispiel:
- Nachdem die Kommission den Bau der Strecke abgeschlossen hatte, sollte das Unternehmen sie betreiben und eigenes Rollmaterial und Mobiliar bereitstellen.
- Die Gesellschaften mussten, wenn sie zeitweise Linien betrieben, diese so betreiben, als ob es sich um U-Bahn-Erweiterungen handelte. Bei U-Bahn-Erweiterungen könnte ein Unternehmen, wenn es die Erweiterung akzeptierte, es als Teil seines Systems betreiben; wenn nicht, musste das Unternehmen alle drei Monate einen erheblichen Betrag an die Stadt zahlen, um es zu betreiben. Dies wurde im Rahmen des Trackage-Sharing-Vorgangs Queensboro Plaza implementiert.
- Die Gesellschaften hätten diese Strecken "nach den höchsten Standards des Bahnbetriebs und unter Berücksichtigung der Sicherheit ihrer Fahrgäste und Mitarbeiter sowie aller anderen Personen" betrieben.
- Kostenlose Umsteigemöglichkeiten würden bei Bedarf an Bahnhöfen wie Umsteigestationen zwischen den Linien des IRT und der BMT, Bus-U-Bahn-Umsteigestationen, Hochbahn-U-Bahn-Umsteigestationen oder Straßenbahn-U-Bahn-Umsteigestationen nach Ermessen der Kommission angeboten.
- Güter-, Post- und Schnellzüge könnten die Gleise dieser Unternehmen nutzen, wenn sie den Personenverkehr nicht stören.
- In Bahnhöfen, Eisenbahntunneln, erhöhten Bauwerken oder an anderen Orten war Werbung verboten. Bulletins mit Hinweisen auf Serviceänderungen waren erlaubt.
- Der Verkauf von Gegenständen in den Bahnhöfen war verboten, außer wenn dies für den Betrieb der U-Bahn erforderlich war oder es sich um eine Zeitung, Zeitschrift oder Zeitschrift handelte, die die Kommission zugelassen hatte.
- Jedes Unternehmen sollte seine Absichten, Kioske zu betreiben, in Form von Vorschlägen an die Kommission übermitteln .
Einige Bedingungen galten nur für bestimmte Teile des Systems:
- Die BMT stimmte zu, an der Station 86th Street/Gravesend in Brooklyn Umsteigeverbindungen zur Third Avenue Line und den Straßenbahnlinien der Fifth Avenue Line zur 86th Street und zum Fort Hamilton Parkway zu verteilen. Sie sollten diese Straßenbahnlinien auch bis zur 86th Street und Fourth Avenue verlängern, wo ein Umsteigen an der Station 86th Street/Fourth Avenue erfolgen konnte .
- Die BMT stimmte auch zu, mit der Hudson & Manhattan Railroad von der U-Bahn-Station 34th Street zur H&M-Station 33rd Street umzusteigen. Die Transfers galten für Passagiere, die zum Grand Central Terminal fuhren , da H&M dort ursprünglich eine Verlängerung geplant hatte.
- Das IRT erklärte sich bereit, den Steinway-Tunnel bis zu dessen Umbau und Fertigstellung auszurüsten und zu betreiben . Damals war der Steinway-Tunnel noch ein Oberleitungstunnel ohne U-Bahn-Anschluss. Umstiege sollten zu den IRT-Schnellverkehrslinien an der Station Grand Central-42nd Street erfolgen . Die Kommission genehmigte für die Strecke rollendes Material mit Einzelwagen .
IRT-Leitungen
Unter dem ursprünglichen System sind die ursprüngliche Linie und die frühen Erweiterungen, die für das IRT gebaut wurden :
- Eastern Parkway Line von Atlantic Avenue–Barclays Center bis Borough Hall
- Lexington Avenue Line von Borough Hall bis Grand Central–42nd Street
- 42nd Street Shuttle von Grand Central–42nd Street zum Times Square
- Linie Broadway–Seventh Avenue vom Times Square zum Van Cortlandt Park–242nd Street
- Lenox Avenue Line von 96th Street bis 145th Street
- White Plains Road Line von 142nd Street Junction bis 180th Street–Bronx Park (nördlich der 179th Street entfernt)
Die folgenden Linien wurden im Rahmen der Dualen Verträge für das IRT gebaut:
- Astoria-Linie und Spüllinie
- Broadway–Seventh Avenue Line südlich des Times Square–42nd Street , einschließlich der Brooklyn Branch
- Lexington Avenue Line nördlich der Grand Central–42nd Street
- Linie Jerome Avenue
- Ninth Avenue Line von der 155th Street bis zur Jerome Avenue Line
- Pelham-Linie
- White Plains Road Line nördlich der 177th Street (heute Tremont Avenue )
- Eastern Parkway Line jenseits der Atlantic Avenue
- Linie Nostrand Avenue
- Neue Loslinie
Folgende Strecken wurden mit zusätzlichen Gleisen umgebaut:
- Ninth Avenue Line von Rector Street bis 155th Street (ein neues Gleis)
- Second Avenue und Third Avenue Lines von der City Hall Station zur 129th Street bzw. von der 116th Street zur 155th Street .
Einige der im Rahmen der Verträge vorgeschlagenen IRT-Strecken wurden nicht gebaut. Vor allem gab es Pläne, eine IRT-Linie zum Marine Park in Brooklyn (an der heutigen Kings Plaza ) entweder unter der Utica Avenue mit einer brandneuen Linie oder unter der Nostrand Avenue und Flatbush Avenue mit dem damals neuen IRT Nostrand zu bauen Avenue-Linie . Es gab auch alternative Pläne für die Nostrand Avenue Line, die die Nostrand Avenue entlang bis zur Sheepshead Bay führt .
BMT-Linien
Alle BMT-Linien in Manhattan und Queens wurden im Rahmen der Dual Contracts gebaut, ebenso wie alle U-Bahn- und einige Hochbahnlinien in Brooklyn.
Neu gebaute Linien und Liniensegmente
- 14th Street Eastern Line westlich der Broadway Junction ; zweigleisiges unterirdisches Bauwerk
- Astoria Line und Flushing Line östlich von Queensboro Plaza ( Tracking-Rechte über IRT ); beide dreigleisige Hochbauten
- Broadway-Linie ; viergleisiges unterirdisches Bauwerk
- Brighton Beach Line zwischen DeKalb Avenue und Prospect Park
- Linie der vierten Avenue ; unterirdisches Bauwerk mit vier Gleisen nördlich der 59th Street und zwei Gleisen südlich der 59th Street
- Fulton Street Line östlich der Grant Avenue ; dreigleisiger Hochbau
- Jamaika-Linie östlich von Cypress Hills ; zweigleisiger Hochbau
- Gleise und Anflüge der Manhattan Bridge
- Nassau Street Line zwischen der Chambers Street und dem Montague Street Tunnel nach Brooklyn
Getrennte Wegerechten, die gebaut wurden, um Überlandbahnen zu ersetzen
- Brighton Beach Line zwischen Neptune Avenue (südlich von Sheepshead Bay ) und Coney Island-Stillwell Avenue . Viergleisiger Hochbau.
- Culver Line zwischen Ninth Avenue und West Eighth Street (zusammenführen mit Brighton Beach Line). Dreigleisiger Hochbau.
- Myrtle Avenue Line östlich der Myrtle-Wyckoff Avenues . Zweigleisiger Hochbau.
- Sea Beach Line von der U-Bahn- Station Fourth Avenue zur 86th Street . Vierspuriger offener Schnitt.
- West End Line zwischen Ninth Avenue und Bay 50th Street . Dreigleisiger Hochbau.
Bestehende Wegerechte saniert und erweitert
- Brighton Beach Line vom Prospect Park zur Church Avenue . Vorhandener offener Schnitt verbreitert und von zwei auf vier Spuren erweitert.
- Jamaica Line von Merge mit Line von Marcy Avenue bis Broadway Junction . Hochbahn von zwei auf drei Gleise ausgebaut.
- Myrtle Avenue Line von Broadway–Myrtle bis Myrtle–Wyckoff Avenues , einschließlich Gleisanschluss an die Jamaica Line . Hochbau von zwei auf drei Gleise erweitert.
- Fulton Street Line von der Nostrand Avenue bis östlich der Abzweigung von der Canarsie Line an der Pitkin Avenue. Zwei Gleise wurden auf drei Gleise erhöht und ein neuer fliegender Kreuzungskomplex mit sechs Gleisen ersetzte zwei Gleise zwischen der ehemaligen Manhattan Junction in East New York und der Pitkin Avenue. Dieser Teil gab der Canarsie Line zwei dedizierte Tracks.
Auswirkungen
Wie die Reformisten vorhersagten, führten die Doppelverträge zu einer Stadterweiterung. Die Menschen zogen in die neu gebauten Häuser entlang der neu gebauten U-Bahn-Linien. Diese Häuser waren erschwinglich, ungefähr so teuer wie die Häuser in Brooklyn und Manhattan. Die Doppelverträge waren der Schlüssel zur Zerstreuung der überlasteten Gebiete der Stadt. Die Doppelverträge halfen dabei, Gebiete mit hoher Bevölkerungsdichte zu senken und trugen wahrscheinlich dazu bei, Leben zu retten, da die Menschen nicht mehr in stark erkrankten Gebieten lebten. Laut der Federal Census of New York City für 1920 nahm die Bevölkerung in Manhattan unterhalb der 59th Street von 1910 bis 1920 ab. Die Volkszählung ergab Folgendes:
- Volkszählung 1905: 1.271.848
- US-Volkszählung 1910: 1.269.591
- Volkszählung 1915: 1.085.308
- US-Volkszählung 1920: 1.059.589
Die Menschen durften zum gleichen Preis in bessere Gegenden ziehen und konnten in den Vororten ein besseres und bequemeres Leben führen. Sie konnten immer noch jeden Tag zur Arbeit pendeln, wie es die meisten besser gestellten Stadtarbeiter taten, die in die Außenbezirke zogen. Dies half auch den Geschäftsvierteln, da die Menschen noch arbeiten konnten.
Verweise
Anmerkungen
Quellen
- Derrick, Peter (2001). Tunnelbau in die Zukunft: Die Geschichte des großen U-Bahn-Ausbaus, der New York rettete . NYU-Presse. ISBN 0814719104.
- Neue U-Bahnen für New York: Das duale System des Rapid Transit . Kommission für den öffentlichen Dienst. 1913.
- Rogoff, David (1960). "Die Steinway-Tunnel" . Elektrische Eisenbahnen (29).
Externe Links
- nycsubway.org — Die dualen Verträge
- Story inklusive 50-jähriges Jubiläum der Verträge