Chevrolet-Big-Block-Motor - Chevrolet big-block engine

Chevrolet-Big-Block-Motor
2014 Rolling Sculpture Car Show 47 (1970 Chevrolet Chevelle SS 454 Motor).jpg
454 Big Block in einem 1970er Chevrolet Chevelle SS
Überblick
Hersteller Vereinigte Staaten General Motors
Produktion 1955–2009
Layout
Aufbau Saugmotor 90° V8
Verschiebung 348  cu in (5.7  L )
366 cu in (6,0 L)
396 cu in (6,5 L)
402 cu in (6,6 L)
409 cu in (6,7 L)
427 cu in (7,0 L)
454 cu in (7,4 L)
496 cu in (8,1 L)
Nur Aftermarket:
502 cu in (8,2 L)
572 cu in (9,4 L)
632 cu in (10,4 L)
Zylinderbohrung 3,935  in (99,9  mm )
4,094 in (104,0 mm)
4+1 ⁄ 8  Zoll (104,8 mm)
4+1 ⁄ 4  Zoll (108,0 mm)
4,31 Zoll (109,5 mm)
4,466 Zoll (113,4 mm)
4,56 Zoll (115,8 mm)
Kolbenhub 3+1 ⁄ 4  Zoll (82,6 mm)
3+1 ⁄ 2  Zoll (88,9 mm)
3,65 Zoll (92,7 mm)
3,76 Zoll (95,5 mm)
4 Zoll (101,6 mm)
4,37 Zoll (111,0 mm)
4+3 ⁄ 8  Zoll (111,1 mm)
Blockmaterial Gusseisen
Kopfmaterial Gusseisen, Aluminium
Ventiltrieb OHV 2 Ventile x Zyl .
Kompressionsrate 8,5:1, 9,0:1, 10,25:1, 11,0:1, 12,0:1, 12,5:1, 13,5:1
Verbrennung
Kraftstoffsystem Vergaser
Kraftstoffeinspritzung (seit Gen. V)
Treibstoffart Benzin
Kühlsystem Wassergekühlt
Ausgabe
Leistung 250–720  PS (186–537  kW )
Drehmomentausgang 385-690  lb⋅ft (522-936  Nm )
Maße
Trockengewicht 665–685  lb (302–311  kg )

Der Chevrolet „Big Block“ Motor ist ein Begriff für eine Reihe von großen Hubraum 90 ° OHV - V8 - Motoren , die von der entwickelt und produziert wurden Chevrolet - Abteilung von General Motors bis 2009 aus den 1950er Jahren.

Chevrolet hatte 1955 seinen beliebten Small-Block-V8 eingeführt , brauchte jedoch etwas Größeres, um seine mittelschweren Lastwagen und die schwereren Autos, die auf dem Reißbrett standen, anzutreiben. Der Big Block, der 1958 mit 348  cu in (5,7  L ) debütierte, wurde in Standardverdrängungen bis zu 494 cu in (8,1 L) gebaut, wobei von Chevrolet verkaufte Aftermarket- Kistenmotoren über 500 cu in (8,2 L) verkauften.

W-Serie (Mark I)

Die erste Version des "Big Block"-V8-Chevrolet-Motors, bekannt als W-Serie, wurde 1958 eingeführt. Chevrolet entwarf diesen Motor für den Einsatz in Personenkraftwagen und leichten Lastkraftwagen. Dieser Motor hatte ein hängendes Ventildesign mit versetzten Ventilen und einzigartig gewellten Kipphebelabdeckungen , was ihm ein unverwechselbares Aussehen verlieh. Die W-Serie wurde von 1958 bis 1965 produziert und hatte drei Verschiebungsmöglichkeiten:

  • 348 cu in (5,7 L), verfügbar von 1958 bis 1961 in Pkw und in leichten Lkw bis 1964;
  • 409 cu in (6,7 L), verfügbar von 1961 bis 1965; und
  • 427 cu in (7,0 L), erhältlich in den Jahren 1962 und 1963.

Der Motor der W-Serie wurde aus Gusseisen hergestellt . Der Motorblock hatte 4,84 Zoll (123 mm) Bohrungsmitten, Hauptlagerdeckel mit zwei Schrauben , ein "Side Oiling" -Schmiersystem (der Hauptölkanal befand sich tief auf der Fahrerseite des Kurbelgehäuses), mit Vollstrom-Ölfilter und austauschbare Zylinderköpfe . Die Köpfe der Hochleistungsmotoren 409 und 427 hatten größere Öffnungen und Ventile als die der 348er und 409er Pkw- und Lkw-Basismotoren, waren aber äußerlich identisch mit den Standardeinheiten - jedoch für die Position des Motorölmessstabs, beim 348 auf der Fahrerseite und beim 409/427 auf der Beifahrerseite. Es wurde nie zufriedenstellend erklärt, warum diese Änderung vorgenommen wurde, aber sie bot ein zuverlässiges Mittel, um einen 348 von den größeren Motoren zu unterscheiden.

Wie bei den 265 und 283 cu in (4,3 und 4,6 L) "Small Block" -Motoren bestand der Ventiltrieb der W-Serie aus rohrförmigen Stahlstößelstangen , die bolzenmontierte Kipphebel aus gestanztem Stahl betätigten. Die Schubstangen dienten auch als Leitungen für den Ölfluss zum Ventiltrieb. Aufgrund der relativ geringen Masse des Ventiltriebs konnten mechanische Stößelversionen des Motors der W-Serie mit Drehzahlen weit über 6000 U/min betrieben werden .

Der Brennraum des W-Motors befand sich im oberen Teil des Zylinders , nicht der Kopf, der Kopf hatte nur winzige Aussparungen für die Ventile. Diese Anordnung wurde durch die Kombination eines nicht senkrecht zur Bohrung verlaufenden Zylinderkopfdecks mit einem balligen Kolben erreicht , was ein neuartiges Konzept in amerikanischen Serienmotoren der damaligen Zeit war. Als sich der Kolben dem oberen Totpunkt näherte , kombinierte sich der Winkel des Bodens mit dem des Kopfdecks, um eine keilförmige Brennkammer mit einem ausgeprägten Quenchbereich zu bilden. Die Zündkerzen wurden vertikal in den Quenchbereich eingeführt, was dazu beitrug, eine sich schnell bewegende Flammenfront für eine vollständigere Verbrennung zu erzeugen.

Die Theorie hinter dieser Art von Anordnung ist, dass der maximale mittlere effektive Bremsdruck (BMEP) bei relativ niedrigen Motordrehzahlen entwickelt wird, was zu einem Motor mit einer breiten Drehmomentkurve führt . Mit seiner relativ flachen Drehmomentcharakteristik war der "W"-Motor gut geeignet, um sowohl die in den USA en vogue liegenden Lastwagen als auch schwerere Autos anzutreiben. Die W-Serie war im Vergleich zum "Small Block" Chevrolet-Motor ein physisch massiver Motor. Es hatte ein Trockengewicht von ungefähr 665 Pfund (302 kg), abhängig von der Art des Ansaugkrümmers und der vorhandenen Vergasersysteme. Im Vergleich zum 283 "Small Block" war er 1,5 Zoll länger, 2,6 Zoll breiter und 0,84 Zoll weniger groß.

Die Ingenieure von General Motors erklärten 1959 die Gründe für die Verbrennung im Block. In Erwartung unterschiedlicher zukünftiger Verdichtungsverhältnisse im zukünftigen Auto- und Lkw-Einsatz: „Es war offensichtlich, dass die Gießerei bei jedem Verdichtungswechsel umrüsten muss, wenn der Brennraum im Zylinderkopf platziert ist der Verdichtungsverhältnisse und die Anbringung von Zubehörhalterungen für die verschiedenen Modellanwendungen zu ermöglichen, ist für die Fertigungs- und Serviceabteilungen ein ernstes Anliegen....Die Oberseite des Blocks um 16 Grad zu neigen und die Oberseite des Kolbens wie ein Satteldach mit ein 16-Grad-Winkel führte zu einem 32-Grad-Keil-förmigen Verbrennungsraum.... Das Hinzufügen von zwei gefrästen Ausschnitten [im Kopf], um das Volumen des Verbrennungskeils zu vergrößern, kann ein Verdichtungsverhältnis von 7,5/1 erzeugen; eins Der gefräste Ausschnitt ergibt ein Verdichtungsverhältnis von 9,5/1. Der Volumenunterschied dieser Ausschnitte bietet einen großen Kompressionsbereich, ohne Änderungen am Kolben oder Zylinderkopf vorzunehmen Die Anzahl oder Größe der Ausschnitte ist variabel einfach durch Hinzufügen oder Entfernen von Fräsern."

348

Die erste Iteration des Motors der W-Serie war der 1958er "Turbo-Thrust" 348-Kubik-Zoll (5,7 L), der ursprünglich für den Einsatz in Chevrolet-Lastwagen gedacht war, aber auch in der größeren, schwereren Pkw-Linie von 1958 eingeführt wurde. Bohrung und Hub waren 4+1 ⁄ 8  Zoll ×  3+1 ⁄ 4  Zoll (104,8 mm × 82,6 mm), was zu einem im Wesentlichen überquadratischen Design führt. Dieser Motor wurde 1961 durch den 409 cu in (6,7 L) als Chevrolets leistungsstärkster Motor abgelöst und ging Ende des Jahres aus der Produktion für Autos. Es wurde bis 1964 für den Einsatz in großen Chevrolet-Lkw produziert.

Mit einem Vierzylinder- Vergaser leistete der Basis-Turbo-Thrust 250 PS (186 kW). Eine spezielle „ Tri Power “-Triple-Two-Barrel-Version, genannt „Super Turbo-Thrust“, leistete 280 PS (209 kW). Ein „Special Turbo-Thrust“ steigerte die Leistung zusätzlich auf 305 PS (227 kW) mit einem einzigen großen Vierzylinder-Vergaser. Mechanische Heber und dreifach zweiläufige Vergaser brachten den „Special Super Turbo-Thrust“ auf 315 PS (235 kW). Für 1959 und 1960 wurden Hochleistungsversionen der beiden Top-Motoren mit 320 PS (239 kW) bzw. 335 PS (250 kW) produziert. 1961 wurde die Leistung erneut auf 340 PS (254 kW) für das einzelne Vierzylinder-Modell und 350 PS (261 kW) bei der Ausstattung mit dreifachen Zweizylindern erhöht.

Versionen
Erstes Jahr Letztes Jahr Modellname Merkmale Leistung (beworben brutto )
1958 1961 Turbo-Schub 4 Fass 250 PS (186 kW)
Super Turbo-Schub 3x2 Fass 280 PS (209 kW)
Spezieller Turbo-Schub 4 Fass 305 PS (227 kW)
1960 Spezieller Super Turbo-Schub 3x2 Fass 315 PS (235 kW)
1959 Spezieller Turbo-Schub 4 Fass 320 PS (239 kW)
1961 Spezieller Super Turbo-Schub 3x2 Fass 335 PS (250 kW)
1960 Spezieller Turbo-Schub 4 Fass 340 PS (254 kW)
Spezieller Super Turbo-Schub 3x2 Fass 350 PS (261 kW)

409

Eine 409 cu in (6,7 L) Version war von 1961 bis 1965 der Top-Motor von Chevrolet in regulärer Produktion, mit einer Auswahl an Einzel- oder 2X4-Barrel- Rochester- Vergasern . Bohrung x Hub stiegen von 348 cu in (5,7 L) auf 4,31 in × 3,5 in (109,5 mm × 88,9 mm). Am 17. Dezember 1960 wurde der Motor 409 zusammen mit dem Modell Impala SS (Super Sport) angekündigt . Die erste Version des Motors leistete 360 ​​PS (268 kW) mit einem einzigen 4-Barrel Carter AFB- Vergaser. Der gleiche Motor wurde 1962 auf 380 PS (283 kW) gesteigert. Eine 409 PS (305 kW)-Version dieses Motors war ebenfalls erhältlich und entwickelte 1 PS pro Kubikzoll mit einem doppelten 4-Barrel-Aluminium- Ansaugkrümmer und zwei Carter AFB-Vergasern . Es hatte eine geschmiedete Stahlkurbelwelle . Diese Dual-Quad-Version wurde im Beach Boys- Song mit dem Titel „ 409 “ verewigt .

Im Modelljahr 1963 erreichte die Leistung 425 PS (431 PS; 317 kW) bei 6000 U/min und 425 lb⋅ft (576 Nm) bei 4200 U/min Drehmoment mit dem Rochester 2X4-Barrel-Vergaser-Setup, einem Verdichtungsverhältnis von 11 :1 und eine solide Nockenwelle mit Stößel . Der Motor war bis Mitte 1965 erhältlich, als er durch den 396 cu in (6,5 L) 375 PS (280 kW) Mark IV Big-Block-Motor ersetzt wurde. Darüber hinaus war von 1963 bis 1965 eine 340 PS (254 kW) starke Version des 409-Motors mit einem einzigen 4-Barrel- Gusseiseneinlass mit einem Rochester 4GC-Vierkantvergaser und einer hydraulischen Nockenwelle erhältlich.

427 (Z11)

Eine spezielle 427-Kubikzoll-Version (7,0 L) des 409-Motors wurde im 1963 Impala Sport Coupé verwendet , das unter der Chevrolet Regular Production Option (RPO) Z11 bestellt wurde. Dies war ein spezielles Paket, das für Dragracer sowie NASCAR entwickelt wurde und aus einem 427 cu in (7,0 L) Motor mit Aluminiumkarosserieteilen und einem Lufteinlasssystem mit Motorhaube bestand. Die Aluminium-Karosserieteile wurden in Flint, Michigan, im heutigen GM Flint Metal Center hergestellt. Anders als der spätere 427 der zweiten Generation basierte er auf dem Motor der W-Serie 409, jedoch mit einem längeren Hub von 3,65 Zoll (92,7 mm). Ein hoher, zweiteiliger Aluminium-Ansaugkrümmer und zwei Carter AFB-Vergaser speisten ein Verdichtungsverhältnis von 13,5: 1 ein, um unterbewertete 430 PS (321 kW) und 575 lb⋅ft (780 Nm) zu erzeugen. Fünfzig RPO Z11 Autos wurden im Flint GM Werk produziert .

Vorhandene GM-Dokumente zeigen, dass 50 Z11-Motoren im GM-Werk Tonawanda Engine für die Automobilproduktion gebaut wurden und 20 Teilmotoren für den Austausch/im Freiverkehr hergestellt wurden. Leider gibt es keine Beweise von GM, die zeigen, dass 57 Autos gebaut wurden.

Mark II

Der sogenannte Mystery Motor, intern als Mark II oder Mark IIS bekannt, ist ein reiner Rennmotor, der für die Saison 1963 produziert wurde. Die Entwicklung begann mit einer 409 cu in (6,7 L) Version (Mark II) und endete mit einer 396 cu in (6,5 L) Variante; jedoch wurde nur der 427 cu in (7,0 L) Motor (Mark IIS) jemals gefahren. Es erhielt seinen Spitznamen aufgrund der unglaublichen Geschwindigkeiten, die damit ausgerüstete Autos bei seinem Debüt erreichten und erheblich schneller waren als die bekannten Autos der W-Serie. Der Motor wurde erstmals in Mickey Thompsons Z-06 Corvettes in Daytona beim Daytona 250 Miles – American Challenge Cup 1963 und dann 1963 im Daytona 500 eingesetzt, wo das Auto mit der Nummer 13 von Johnny Rutherford 4 Runden zurücklegte 9. Platz), wobei die Top-5-Autos die schwereren 1963er Ford Galaxie 500 waren. Dieser "geheime" Motor war ein einzigartiges Design, das sowohl Aspekte der W-Serie als auch des Mitte 1965 eingeführten Mark IV, der in der Verkaufsliteratur als "Turbo-Jet V8" bezeichnet wird, einbezog.

Mark III

Die Werkzeug- und Produktionsrechte von Packard für V8-Motoren wurden für den Kauf durch Chevrolet in Betracht gezogen. Projekt wurde nicht fortgesetzt.

Mark IV

Der Mark IV unterschied sich vom Motor der W-Serie in der Anordnung der Ventile und der Form der Brennkammern. Vorbei war das Kammer-in-Block-Design des W-Serie-Motors (was dazu führte, dass die Leistungskurve drastisch über 6500 U / min abfiel), und an seiner Stelle war eine konventionellere Keilkammer im Zylinderkopf, die jetzt an einem herkömmliches 90-Grad-Deck. Die Ventile nutzten weiterhin die versetzte Anordnung des W-Serie-Motors, waren aber auch so geneigt, dass sie sich von der Brennkammer und den Zylinderwänden weg öffneten, ein Konstruktionsmerkmal, das durch die bolzenmontierten Kipphebel von Chevrolet ermöglicht wurde. Diese Änderung der Ventilplatzierung führte zu einer deutlichen Verbesserung des volumetrischen Wirkungsgrads bei hohen Drehzahlen und einer erheblichen Steigerung der Leistungsabgabe bei Renngeschwindigkeiten. Aufgrund des Aussehens der zusammengesetzten Winkligkeit der Ventile nannte die Automobilpresse den Motor das "Stachelschwein" -Design.

Als Teil der Neukonstruktion des Kopfes wurden die Zündkerzen so verlegt, dass sie in einem Winkel relativ zur Zylindermittellinie in den Brennraum eintraten und nicht wie beim Motor der W-Serie geradeaus. Auch dies half bei der hohen Drehzahlleistung. Durch den neuen Zündkerzenwinkel wurde das Spiel der markanten, gewellten Ventildeckel der W-Serie nicht mehr benötigt und es wurden breite, rechteckige Deckel verwendet.

In allen Formen (außer dem Aluminium-ZL-1) war der " Rattenmotor ", wie er später genannt wurde (Small-Block-Motor ist ein "Mausmotor"), mit einem Trockengewicht etwas schwerer als das Modell der W-Serie von etwa 685 lb (311 kg). Abgesehen vom neuen Zylinderkopfdesign und der Rückkehr zu einem herkömmlichen 90-Grad-Winkel des Zylinderkopfdecks teilte der Mark IV viele dimensionale und mechanische Konstruktionsmerkmale mit dem Motor der W-Serie. Der Zylinderblock, obwohl in jeder Hinsicht größer, verwendet die gleiche Zylinderbohrungsteilung (Bohrungsabstand) von 4,84 Zoll (123 mm) mit einem größeren 2,75 Zoll (70 mm) Hauptlagermaß, erhöht von 2,5 Zoll (63,5 mm) des älteren Motors (tatsächlich konnten die kürzerhubigen 348er und 409er Kurbelwellen mit "Distanzlagern" ohne Modifikation der Kurbelwelle eingebaut werden). Wie sein Vorgänger verwendet die Mark IV gekrönten Kolben, die waren Gußteile für konventionelle Modelle und Schlag extrudiert ( geschmiedet ), feste skirt Typen in Hochleistungsanwendungen.

Ebenfalls vom Design der W-Serie übernommen wurden die rennerprobten Moraine M400-Aluminiumlager, die erstmals im 409 verwendet wurden, sowie das hocheffiziente "Side Oiling"-Schmiersystem, das einen maximalen Ölfluss zu den Haupt- und Pleuellagern überhaupt gewährleistete mal. Spätere Blöcke, die für Leistungszwecke gedacht waren, hatten die Hauptölgalerie bis zum Bereich der Nockenlagerbohrung verschoben und sorgten für eine "Prioritätsölung", wodurch das Ölsystem noch weiter verbessert wurde.

366

Der 366 cu in (6,0 L) Big Block V-8 Benzinmotor wurde nur in Chevrolet mittelschweren Lastkraftwagen und in Schulbussen verwendet. Es hatte eine Bohrung und einen Hub von 3,935 Zoll × 3,76 Zoll (99,9 mm × 95,5 mm). Dieser Motor wurde von den 1960er Jahren bis 2004 gebaut. Der 366 verwendet 4 Ringe an den Kolben, da er von Anfang an als LKW-Motor konzipiert wurde. Die 366 wurde nur als Tall-Deck-Motor produziert, mit einem Deck, das 10 mm höher war als die 396, 402 und 454 Short-Deck Big Blocks.

396 und 402

Der 396 cu in (6,5 L) V8 wurde in der 1965er Corvette als L78- Option und in der Z16 Chevelle als L37-Option eingeführt. Es hatte eine Bohrung x Hub von 4,094 Zoll × 3,760 Zoll (104 mm × 95,5 mm) und produzierte 375 PS (380 PS; 280 kW) bei 5600 U/min und 415 lb⋅ft (563 Nm) Drehmoment bei 3600 U/min . Die solide Lifter-Version konnte im oberen 6000-U/min-Bereich betrieben werden und wurde in der 1965er Corvette mit einer Werksleistung von 425 PS (317 kW) ausgestattet.

Eingeführt im Jahr 1970, war der 402 cu in (6,6 L) ein 396 cu in (6,5 L) von 0,03 in (0,76 mm) aufgebohrt. Obwohl Chevrolet 6 Kubikzoll (98 cc) größer ist, vermarktet Chevrolet ihn weiterhin unter dem beliebten Label "396" in den kleineren Autos und gleichzeitig als "Turbo-Jet 400" in den Full-Size-Autos.

Nennleistung(en) nach Jahr:

  • 1965: 375 PS (280 kW)/425 PS (317 kW)
  • 1966: 325 PS (242 kW)/360 PS (268 kW)/375 PS (280 kW)
  • 1967: 325 PS (242 kW)/350 PS (261 kW)/375 PS (280 kW)
  • 1968: 325 PS (242 kW)/350 PS (261 kW)/375 PS (280 kW)
  • 1969: 265 PS (198 kW)(2bbl)/325 PS (242 kW)/350 PS (261 kW)/375 PS (280 kW)
  • 1970: 350 PS (261 kW)/375 PS (280 kW)
  • 1971: 300 PS (224 kW) SAE brutto; während SAE netto 260 PS (194 kW) für Doppelauspuff und 206 PS (154 kW) für Einzelauspuff betrug
  • 1972: 240 PS (179 kW) SAE-Netz für Doppelauspuff und 210 PS (157 kW) SAE-Netz für Einzelauspuff

Benutzt in:

396 und 402 Produktionscodes

396
  • L-34: hergestellt 1966-9, 10,25: 1 - Komprimierung, Holley ( Q-Jet - 1968-9) Vergaser, hydraulische Heber, oval Port geschlossene Kammer Köpfe , geschmiedete Stahlkurbelwelle, und zwei Bolzenhauptkappen. Er leistete 350 bis 360 PS (261 bis 268 kW).
  • L-35: Baujahr 1965–9, hatte 10,25:1 Verdichtung, Q-Jet-Vergaser, Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl (1965-7) oder Sphäroguss (1968-9), hydraulische Stößel, geschlossene Kammerköpfe mit ovalem Anschluss und zwei Schrauben Hauptkappen. Es leistete 325 PS (242 kW).
  • L-37: ähnlich L-78 außer mit hydraulischen Stößeln und etwas milderem Nocken; 2-Loch-Hauptkappen; speziell für die 1965 Z16 Chevelle entwickelt
  • L-66: Baujahr 1969, seltener Zweizylinder-Vergaser, 9:1 Verdichtung, Sphäroguss-Kurbelwelle, Hydrostößel, geschlossene Kammerköpfe mit ovalem Anschluss und Hauptkappen mit zwei Schrauben. Er leistete 265 PS (198 kW).
  • L-78: produziert 1965-09, hatte einen Holley 800 cu ft/min (23 m 3 /min) Vergaser , Verdichtungsverhältnis 11:1, geschmiedete Pop-Top-Kolben, hochgezogener Aluminium-Ansaugkrümmer, Stahlkurbelwelle , massiver Stößel Nocken (wie die L-72), rechteckige ("quadratische") Öffnungsköpfe mit geschlossener Kammer und Hauptkappen mit vier Schrauben. Es leistete 375 PS (280 kW) in Mittelklassewagen, 425 PS (317 kW) in Corvettes .
402
  • LS-3: produziert 1970-2, 10,25:1 (1970) oder 8,5:1 (1971) Kompression, Hydrostößel, Sphäroguss-Kurbelwelle und Zweischrauben-Hauptkappen. Er leistete 330 PS (246 kW) (1970), 300 PS (224 kW) (1971), 210 oder 240 PS (157 oder 179 kW) (1972 Netto-PS, Einzel- oder Doppelauspuff).
  • L-34: hergestellt 1970. Wie 396 cu in (6,5 L) L-34.
  • L-78: hergestellt 1970. Wie 396 cu in (6,5 L).

427

L36 427 in einer 1966er Chevrolet Corvette
L71 427 in einer Chevrolet Corvette von 1967

Die äußerst erfolgreiche und vielseitige 427 cu in (7,0 L) Version des Mark IV Motors wurde 1966 als Serienmotoroption für Chevrolets und Corvettes in Originalgröße eingeführt. Die Bohrung wurde auf 4 . erhöht+1 ⁄ 4  in (108 mm), mit Leistungswerten, die je nach Anwendung stark variieren. Es war glatt Versionen mit fliessendem hydraulischen Hebern geeignet zum Versorgen des Familie Kombis sowie rough-Leerlauf, hochtourigen festen Heber Modelle üblicherweise auf eine minimal ausgestattet, unscheinbare, zweitürige Biscayne Limousine ausgestattet mit 425 hp (317 kW) Version des 427 - (RPO L72 ).

Der vielleicht ultimative 427 für Straßenanwendungen war der 435 PS (441 PS; 324 kW) bei 5800 U/min und 460 lb⋅ft (624 Nm) bei 4000 U/min Drehmoment L71-Version erhältlich in den Jahren 1967 bis 1969 Corvettes, und in der italienischen Iso Grifo . Dieser Motor war identisch mit dem 425 PS (317 kW) L72 427 (erstmals 1966 eingeführt), wurde jedoch mit 3X2-Barrel- Holley- Vergasern , bekannt als " Tri-Power ", anstelle des einzelnen 4-Barrel-Vergasers des L72 ausgestattet. Beide Motoren verwendeten die gleichen hochhubigen, langlebigen, überlappenden Nockenwellen und Gusseisenköpfe mit großen Öffnungen, um den Zylinderkopfluftstrom (und damit die Motorleistung) bei erhöhten Motorbetriebsdrehzahlen zu maximieren. Folglich boten die Motoren eine sehr ähnliche Leistung und führten zu einem Auto, dessen Leistung von einem Automobiljournalisten als "das Nonplusultra in reinem Hals-Schnapp-Overkill" beschrieben wurde. Typische Magazin-Straßentests des Tages ergaben 0-60 mph (97 km/h) in 5,6 Sekunden und 1 ⁄ 4 Meile (402 m) in 13,8 Sekunden bei 104 mph (167 km/h) Reichweite sowohl für den L72 als auch für den L71.

Im Jahr 2011 Super - Chevy Magazine führten einen Chassis Dynamometer Test eine gut dokumentiert, Produktionslinie, Lager aber L-72 „COPO“ Camaro, gut abgestimmt und eine Spitze 287 PS (214 kW) an den Hinterrädern aufgenommen, zeigt die erheblicher Unterschied zwischen den SAE-Brutto-PS-Werten der 1960er-Jahre und der Leistung an den Rädern auf einem Fahrgestellprüfstand. Die Radleistung (die an den Antriebsrädern gewonnen wird und somit den Leistungsverlust des Antriebsstrangs berücksichtigt) entspricht nicht der SAE-Netto-PS (die PS am Schwungrad ist, wie SAE brutto, aber mit allem Zubehör, im Gegensatz zu SAE brutto).

Der RPO L89 war ein L71 mit Aluminiumköpfen. Obwohl diese Option keinen Leistungsvorteil brachte, reduzierte sie das Gewicht des Motors (und damit des Fahrzeugs) um ungefähr 75 Pfund (34 kg). Dies führte zu einer überlegenen Fahrzeuggewichtsverteilung für ein verbessertes Handling, obwohl der Unterschied in der Geradeausfahrt vernachlässigbar war.

ZL1

Die 1969er ZL1-Version des 427-Motors wurde hauptsächlich für den Can-Am- Rennsport entwickelt, wo er in Autos wie dem McLaren M8B sehr erfolgreich war . Die ZL1-Spezifikationen waren fast identisch mit der L88-Produktionsversion des 427, enthielten jedoch einen Vollaluminium-Zylinderblock zusätzlich zu Aluminium-Zylinderköpfen, was das Gesamtgewicht des Motors in den Bereich kleiner Blöcke (ca. 575 lb oder 261 kg .) senkte gekleidet). Die erste Corvette mit dem RPO ZL1-Motorpaket wurde Anfang Dezember 1968 gebaut und hatte geschlossene Aluminium-Kammerköpfe, die mit der L88 geteilt wurden. Sowohl L88- als auch ZL1-Optionswagen wurden bis etwa März 1969 mit geschlossenen Kammerköpfen gebaut, als die Aluminiumköpfe mit offener Brennkammer endlich in Produktion waren und an die L88- und ZL1-Motoren montiert wurden. Der ZL1-Motor verfügte auch über eine leichte Aluminium-Wasserpumpe, eine Nockenwelle, die etwas "heißer" war als die des L88, und einen speziell abgestimmten Aluminium-Ansaugkrümmer. Wie der L88 benötigte der ZL1 103 Oktan (ROZ) (Minimum) Kraftstoff, verwendete einen nicht ummantelten Kühler und hatte schlechte Leerlaufeigenschaften bei niedriger Drehzahl - all dies machte die beiden Motoren für den Straßeneinsatz weitgehend ungeeignet. (102 Oktan ROZ [Sunoco 260] stellt das Benzin mit der höchsten Oktanzahl dar, das an gewöhnlichen Tankstellen verkauft wird.)

So beeindruckend der ZL1 zu seiner Zeit auch war, tatsächliche Motorprüfstandstests eines zertifizierten Serien-ZL1 ergaben 376 PS (280 kW) SAE netto mit einer Leistungssteigerung auf 524 PS (391 kW) SAE brutto mit Hilfe von optimalem Vergaser und Zündung Tuning, offene Langrohr-Rennkrümmer und ohne kraftraubendes Motorzubehör oder Luftfilter. Ein zweiter Motorprüfstandstest, der an einer zweiten Produktionslinie durchgeführt wurde (aber kürzlich umgebaut und teilweise mit Blaupausen versehen) ZL1 ergab fast identische Zahlen für die verschiedenen "Brutto"-Bedingungen.

Periodische Zeitschriftentests des ZL1 waren aufgrund der Seltenheit des Motors selbst ziemlich selten. High-Performance Cars testete ein Serienfahrzeug, aber gut abgestimmt, als Beispiel und verzeichnete eine 1 ⁄ 4 Meile (402 m) in 13,1 Sekunden/110 mph (180 km/h ), was recht gut mit den zuvor genannten 376 PS (280 .) korreliert kW) SAE Nettowert. Super Stock und Drag Racing Magazine verzeichneten 11,62 Sekunden/122,15 mph (196,58 km/h) 1 ⁄ 4 Meile (402 m) in einem ZL1 Camaro, der professionell getunt und von Drag-Racing-Legende Dick Harrell gefahren wurde, obwohl dieses Auto auch ausgestattet war mit offenen Langrohr-S&S-Headern mit gleicher Länge, Drag-Slicks und kleineren Änderungen an der Aufhängung. Unter Verwendung der Power/Speed-Formel von Patrick Hale zeigte die Fallengeschwindigkeit von 122,15 mph (196,58 km/h) ein niedriges 11-Sekunden-ET-Potenzial (verstrichene Zeit) (z. , "wie installiert", in dieser geänderten Konfiguration. Dieser große Leistungsunterschied deutet darauf hin, dass die OEM- Auspuffkrümmer und das Abgassystem in der ZL1-Anwendung sehr restriktiv waren, wie es auch beim ähnlichen L88 der Fall war.

Die Kosten von 4.718 US-Dollar für die ZL1-Option verdoppelten den Preis der Corvette von 1969, führten jedoch zu einem Auto mit außergewöhnlicher Leistung für seine Zeit. Nur zwei Serien-Corvettes (Werksoption beim Händler) und 69 Camaros (Nicht-Händleroption ab Werk - COPO 9560) wurden mit dem ZL1 gebaut.

Chevrolet nutzte die Vielseitigkeit des 427-Designs, indem es eine Vielzahl von leistungsstarken "Over-the-Counter"-Motorkomponenten sowie fahrbereite "Ersatzmotoren" in Versandkisten produzierte. Einige der Komponenten wurden entwickelt, um die Zuverlässigkeit des Motors während des Betriebs mit hohen Drehzahlen zu erhöhen, was möglicherweise die Verwendung der Beschreibung "Heavy Duty" rechtfertigt. Die meisten dieser Artikel waren jedoch ursprünglich für den Can-Am-Wettbewerb konzipierte Rennteile, die ihren Weg in die Regale der Händler fanden und die Leistung des Motors steigern sollten.

Ab 1969 wurden die leistungsstärksten 427-Modelle mit den neuen offenen (im Vergleich zu geschlossenen) Zylinderköpfen sowie Konstruktionsverbesserungen bei Kurbelwellen, Pleuelstangen und Kolben ausgestattet, die aus dem Can-Am-Entwicklungsprogramm übernommen wurden.

Chevrolet gab allen 427 Motoren außer dem ZL1 ein Drehmoment von 460 lb⋅ft (624 Nm).

427 Leistungsdaten

Erstes
Jahr 		Letztes
Jahr 		Motor -
Code 		Merkmale
Kompressionsverhältnis 		Fabrik
Bruttoleistung
Rating
1966 1969 L36 4-Fass 10,25:1 390 PS (291 kW)
1966 1969 L72 4-Zylinder + Solid-Lifter, aggressivere Nockenwellen und High-Flow-Zylinderköpfe 11.00:1 425 PS (317 kW)
1967 1969 L68 L36 mit 3×2-Barrel-Vergasern. 10,25:1 400 PS (298 kW)
1967 1969 L71 L72 mit 3×2 Barrel Vergasern. 11.00:1 435 PS (324 kW)
1967 1969 L89 L71 + Aluminiumköpfe; RPO L89 galt auch für den L78 "375 PS" 396 Motor mit Aluminiumkopfoption. 11.00:1 435 PS (324 kW)
1967 1969 L88 Nockenwelle mit Rennsportspezifikation, High-Flow-Aluminiumköpfe (Gussnummern variieren je nach Modelljahr) und einige verbesserte, wettbewerbstaugliche Teile 12.50:1 430 PS (321 kW)
1969 1969 ZL1 Aluminiumblock mit "3946074" Aluminiumköpfen mit offener Kammer (der frühe Corvette RPO-Motor hatte einen geschlossenen Kammerkopf); Cam noch "heißer" als die von L88; verbesserte Teile ähnlich denen von L88 12.00:1 430 PS (321 kW)

Anmerkungen:

427 Produktionscodes

  • LS-1: Baujahr 1969, 10,25:1 Verdichtung, Q-Jet-Vergaser, geschlossene Kammerköpfe mit ovalem Anschluss, Hydrostößel, Sphäroguss-Kurbelwelle und Hauptkappen mit zwei Schrauben. Er leistete 335 PS (250 kW).
  • L-36: produziert 1966-9, hatte 10,25:1 Verdichtung, Holley- oder Q-Jet-Vergaser, Sphäroguss-Kurbelwelle, Hydrostößel, geschlossene Kammerköpfe mit ovalem Anschluss und Hauptkappen mit zwei Schrauben. Es produzierte 385 PS (287 kW) in 1967-68 Oberklassewagen, 390 PS (291 kW) in 1969 Oberklassewagen und Corvettes (durch Auspuffanlage).
  • L-68: hergestellt von 1967 bis 9, hatte 10,25:1 Kompression, Tri-Power , Sphäroguss-Kurbelwelle, Hydrostößel, geschlossene Kammerköpfe mit ovalem Anschluss aus Aluminium und Hauptkappen mit zwei Schrauben. Es leistete 400 PS (298 kW) und wurde in Corvettes eingesetzt.

454

454 in einem 1970er Chevelle SS

Für 1970 wurde der Big-Block erneut auf 454 cu in (7,4 L) mit einer Bohrung x Hub von 4 . erweitert+1 ⁄ 4  Zoll × 4 Zoll (108,0 mm × 101,6 mm). Die 1970er Chevrolet Corvette LS5-Version dieses Motors war werkseitig auf 390 PS (395 PS; 291 kW) und 500 lb⋅ft (678 Nm) ausgelegt, und der LS6-Motor war mit einem einzigen 4-Barrel 800 cu ft/ min (23 m 3 /min) Holley- Vergaser wurde auf 450 PS (456 PS; 336 kW) bei 5600 U/min und 500 lb⋅ft (678 Nm) bei 3600 U/min Drehmoment aufgerüstet.

Es wurde vermutet, dass der LS6 nominell erheblich unterschätzt wurde, was bei amerikanischen Autoherstellern gängige Praxis war; und dass der Motor im Auslieferungszustand tatsächlich weit über 500 PS (373 kW) leistete. Tatsächlich verzeichnete der Chevelle LS-6 der AHRA ASA (Showroom Stock Automatic)-Klasse, der für die Rennsaison 1970 den Rekord hielt, eine Best-of-Season-Trap-Geschwindigkeit von 106,76 mph (172 km/h), was auf etwas in der Größenordnung von 350 schließen lässt "wie installiert" (SAE Net) PS für eine 1.769 kg schwere Auto-Fahrer-Kombination. Tatsächlich führte das Super Chevy Magazine einen Chassis-Dyno-Test eines gut dokumentierten, gut abgestimmten, aber serienmäßigen 1970er LS-6 Chevelle durch und verzeichnete 283 Spitzen-PS an den Rädern – eine Zahl, die ziemlich gut mit den zuvor genannten 350 SAE Net PS übereinstimmt Abbildung.

Eine noch stärkere Version mit 465 PS (347 kW) und 610 lb⋅ft (827 Nm) des 454, damals LS-7 genannt (nicht zu verwechseln mit dem modernen 7-Liter- Chevrolet . Mitte der 2000er Jahre). Corvette- Motor, der den C6 Z06 antreibt, wurde ebenfalls entwickelt. Mehrere LS-7-Ansaugkrümmer wurden einzeln hergestellt und von einigen Chevrolet-Händlern als optionale Leistungsteile an die breite Öffentlichkeit verkauft. Der LS-7 wurde später als Kistenmotor von Chevrolet Performance mit einer offiziellen Nennleistung von mindestens 500 PS (373 kW) brutto angeboten.

1971 produzierte der LS-5 365 PS (272 kW) und 550 lb⋅ft (746 Nm), und die LS-6-Option kam bei 425 PS (317 kW) und 575 lb⋅ft (780 N⋅) m). 1972 blieb nur der LS-5 übrig, als die SAE-Nettoleistung und der Trend zur Einhaltung der Emissionsvorschriften zu einem vorübergehenden Leistungsabfall aufgrund der geringeren Verdichtung auf etwa 270 PS (201 kW) und 468 lb⋅ft (635 N⋅) führten m). Der 1973 LS-5 produzierte 275 PS (205 kW) und 468 lb⋅ft (635 Nm), mit 5 PS (4 kW) und 10 lb⋅ft (14 Nm) im folgenden Jahr. Gehärtete Ventilsitze erhöhten die Zuverlässigkeit weiter und trugen dazu bei, dass diese Motoren viel länger halten als die früheren Versionen, auch ohne den Schutz, der zuvor durch bleihaltigen Kraftstoff geboten wurde . 1974 war das letzte Jahr des 454 in der Corvette, obwohl der Chevelle ihn in der ersten Hälfte des Modelljahres 1975 anbot. Bis zum Modelljahr 1976 war er auch im Full Size Impala/Caprice erhältlich.

L19

General Motors führte 1987 EFI ein, das auf GM C1500 SS, C/K2500 und C/K3500 Trucks zu finden war. Die 454 EFI-Version wurde von 230 PS (172 kW) bis 255 PS (190 kW) und von 385 lb⋅ft (522 Nm) bis 405 lb⋅ft (549 Nm) Drehmoment bewertet.

Kommerzielle Anwendungen

Mark IV Motoren sah umfangreiche Anwendung in Chevrolet und GMC mittelschweren Lkw sowie in Blue Bird Corporation ‚s All American und TC / 2000 Linienbusse (letztere bis 1995 ein 427 mit speziell gebauten Vergaser verwendet wird ). Zusätzlich zum 427 wurde eine 366 cu in (6,0 L) Version für den kommerziellen Markt produziert. Sowohl die kommerziellen Versionen 366 als auch 427 wurden mit einem Hauptlagerdeckelzylinder mit erhöhtem Deck und vier Schrauben gebaut, um einen zusätzlichen Ölabstreifring an den Kolben aufzunehmen. Leider erschwerte das Design des erhöhten Decks die Verwendung des Blocks in Rennanwendungen, da Standard-Ansaugkrümmer Abstandshalter für den richtigen Sitz erforderten. Auch bei den Wagenblöcken 366 und 427 mussten Verteiler mit verstellbaren Manschetten verwendet werden, die eine Längenanpassung der Verteilerwelle ermöglichten.

Mark IV-Motoren wurden auch häufig in Motorbooten verwendet. Viele dieser Motoren waren normale Chevrolet-Produktionsmodelle, die mit dem notwendigen Zubehör und Antriebssystem ausgestattet waren, um sie an den Schiffsantrieb anzupassen. Insbesondere Mercury Marine war ein wichtiger Benutzer des Mark IV in Schiffsantrieben und hat die Motoren mit ihrem Firmenlogo umbenannt.

Generation V

Für 1991 nahm General Motors wesentliche Änderungen am Big-Block vor, was zur Generation V führte. Der Block erhielt eine einteilige hintere Dichtung und alle Blöcke erhielten ein 4-Loch-Netz. Außerdem wurde die Hauptölküche von der Ölwanne in die Nähe der Nockenwelle verlegt. Auch der Ventiltrieb wurde nicht verstellbar und die Vorkehrungen für eine mechanische Kraftstoffpumpe wurden beseitigt. Anstelle von gestanzten Stahldeckeln wurden die Kipphebelabdeckungen aus Aluminiumguss mit einem einschraubbaren Tankdeckel montiert. Am Zylindergehäuse wurden strukturelle Änderungen vorgenommen, um die Integrität der Bohrungen zu verbessern, und der Einlasskrümmer wurde auf eine einteilige Konstruktion umgestellt.

6,0 (L50)

Der 366 cu in (6,0 L) LKW-Motor erhielt auch die Mark V-Updates für 1991.

L19

Ab 1991 wurde der 454 auf den neuen Gen V Block, Kurbelwelle und Köpfe aktualisiert. Dieser Motor hatte eine Nennleistung von 230 PS, ein Nettodrehmoment von 380 ft lbs und wurde nach 1995 eingestellt, als GM 1996 mit dem Vortec 7400 auf den Markt kam.

502

Der Chevrolet 502 V8

Der 502 – mit einer Gesamtverdrängung von 501,28 cu in (8,2 L) – hatte eine Bohrung und einen Hub von 4,466 in × 4 in (113,4 mm × 101,6 mm) und einen gusseisernen 4-Schrauben-Hauptblock. GM bot sie in ihrer Performance Parts Katalog, erhältlich als mehr Kiste Motoren mit PS Bewertungen 338-600 PS (252-447 kW) und ein Drehmoment von 470-567 lb⋅ft (637-769 Nm) in „Base“ und "Deluxe"-Pakete. Der "Ram Jet 502", der 496 PS (370 kW) / 565 lb⋅ft (766 Nm) Kistenmotor, wurde mit Kraftstoffeinspritzung angeboten und kam als schlüsselfertiges Setup, das alle notwendigen Verkabelungen und Elektronik beinhaltete in jedem Fahrzeug betreiben. Es wurde auch in Marineanwendungen verwendet.

ZZ572

General Motors begann 1998 über seine Division GM Performance Parts einen neu entwickelten 572 cu in (9,4 L) auf dem Aftermarket anzubieten. Dieser Motor hat eine Bohrung und einen Hub von 4,56 in ×  4+3 ⁄ 8  Zoll (115,8 mm × 111,1 mm). Dies ist eine Version mit 620 PS (462 kW) und 650 lb⋅ft (881 Nm), die als ZZ572/620 Deluxe bezeichnet wird und mit 92-Oktan-Pumpenbenzin für Straßenanwendungen betrieben werden kann. Eine andere Version des gleichen Motors ist als Hochverdichtungsvariante mit dem Codenamen ZZ572/720R Deluxe erhältlich und erzeugt mindestens 720 PS (537 kW) mit Hochoktan, dh Renngas. Der 572 wird offiziell von Chevrolet für das COPO Camaro Modelljahr 2022 angeboten.

Generation VI

Vortec 7400 (L29)

Der Vortec 7400 L29 7,4 L (454 cu in) V8 war eine Lkw- Version des Chevrolet Big-Block-Motors. Eingeführt im Jahr 1996, wurde es fünf Jahre lang produziert, bis es durch den Vortec 8100 ersetzt wurde. Obwohl es 1996 als Vortec 7400 eingeführt wurde, war es im Grunde ein 454 Big-Block mit einer hydraulischen Rollennocke , Teile, die besser für den Einsatz in leichten Nutzfahrzeugen geeignet sind , und fortschrittlichere Technologie. Der Motor hatte MPFI (Multi-Port-Kraftstoffeinspritzung), die etwas mehr Leistung und einen besseren Kraftstoffverbrauch lieferte, und 2 Ventile pro Zylinder. Der Motor hatte eine Bohrung und einen Hub von 4+1 ⁄ 4  Zoll × 4 Zoll (108,0 mm × 101,6 mm), produziert 290 PS (216 kW) bei 4000 U/min und 410 lb⋅ft (556 Nm) bei 3200 U/min.

L29-Anwendungen:

Vortec 7400 (L21)

Der Vortec 7400 L21 war eine kommerzielle Version des Chevrolet Big-Block-Motors, der in der mittelschweren Lkw- Plattform verwendet wurde. Sein Design teilte sich viel mit dem L29 454, aber mit geschmiedeten Kolben und Kurbelwelle und einer Spule in der Nähe der Kerzenzündung . Es hatte im Vergleich zum L29 454 eine leicht reduzierte Leistung und verwendet ein anderes PCM . Der L21 wurde je nach Anwendung mit dem frühen 4-Gang- Allison- Automatikgetriebe oder Handschaltgetriebe gepaart .

L21-Anwendungen:

Generation VII

Vortec 8100 (L18)

Der Vortec 8100 L18 ist ein Big-Block- V8- Motor, der hauptsächlich als Lkw- Motor verwendet wird. Es war ein neu gestalteter Chevrolet-Big-Block-Motor und wurde mit den Full-Size-Pickup-Trucks von 2001 eingeführt . Es ist ein Volleisenmotor (Block und Köpfe) mit zwei Ventilen pro Zylinder. Es behielt den gleichen Bohrungsdurchmesser wie die alten 7,4 L (454 cu in) Big-Blocks, aber der Hub wurde um 9,4 mm (0,37 in) erhöht, um 495,95 cu in (8,1 L) zu erreichen, für eine Gesamtbohrung und einen Hub von 4+1 ⁄ 4  Zoll × 4,37 Zoll (107,95 mm × 111,00 mm). Die Leistung reichte von 210 bis 340 PS (157 bis 254 kW) und das Drehmoment von 325 bis 455 lb⋅ft (441 bis 617 Nm).

Andere wichtige Unterschiede zwischen dem Vortec 8100 und älteren Big-Blocks sind eine geänderte Zündreihenfolge (1-8-7-2-6-5-4-3), ein neues 18-Loch-Kopfschraubenmuster, längere Pleuel, andere symmetrische Einlasskanäle, verschiedene Ölwannenschienen und die Verwendung von metrischen Gewinden im gesamten Motor. Das Kraftstoffeinspritzsystem des Vortec 8100 ist bis hin zu den Kraftstoff- und Funkentabellen in der ECU nahezu identisch mit dem der Gen III-Motoren.

Vortec 8100 wurden im GM-Werk Tonawanda Engines gebaut, während der Motorblock und der Zylinderkopf bei Saginaw Metal Casting Operations gegossen wurden . Der letzte L18 wurde im Dezember 2009 hergestellt.

L18-Anwendungen:

GM verkaufte den Vortec 8100 an Workhorse (jetzt eine Division von Navistar), was ihn im ersten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts zu einem der beliebtesten Motoren für gasbetriebene Reisemobile der Klasse A machte. Als die GMT-800-Serie 2007 eingestellt wurde, stellte GM den Einbau von Big-Block-V8s in die Silverado HD-Trucks ein.

Verbrauchermarkt

Viele kundenspezifische Motorenhersteller in den Vereinigten Staaten sowie eine Vielzahl von Aftermarket-Komponenten, die für die Big Block-Familie hergestellt werden, ermöglichen den Bau eines kompletten Big Block-Motors, der keine Chevrolet-Komponenten enthält. Blöcke aus Eisen- und Aluminiumlegierungen für viele verschiedene Zwecke – z. B. Straßeneinsatz, Rennsport usw. – sind als Lager oder in modifizierten Konfigurationen sowie mit erhöhter Deckhöhe erhältlich, um einen längeren Hub oder eine günstigere Stangenlänge zu ermöglichen Übersetzungsverhältnisse, je nach Absicht, die die Möglichkeit bieten, Motoren mit Kapazitäten von 632 Kubikzoll (10,4 L), 798 Kubikzoll (13,1 L) und bis zu 1.005,8 Kubikzoll (16,5 L) herzustellen.

Siehe auch

Von den 1950er bis in die 1970er Jahre hatte jede GM-Division ihre eigene V8-Motorenfamilie. Viele wurden mit anderen Abteilungen geteilt, aber jedes Design ist am engsten mit seiner eigenen Abteilung verbunden:

GM standardisierte später die späteren Generationen des Chevrolet-Designs:

Äquivalente Angebote der Wettbewerber:

Fußnoten

Zitate

Weiterlesen

  • Peter C. Seßler (1999). Ultimatives amerikanisches V8-Motorendatenbuch . MotorBooks/MBI-Verlag. ISBN 0-7603-0489-0.