Wright-Flyer -Wright Flyer

Wright-Flyer
Wright Erstflug 1903Dec17 (vollständige Wiederherstellung 115).jpg
Sekunden nach dem ersten Flugzeugflug in der Nähe von Kitty Hawk , North Carolina ; 17.12.1903.
Rolle Experimental Flugzeug
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Designer Orville und Wilbur Wright
Erster Flug 17. Dezember 1903
Anzahl gebaut 1
Entwickelt aus Wright-Segelflugzeug
Entwickelt zu Wright-Flyer II
Wright-Flyer III
Andere Namen) Kitty Hawk , Flyer I, 1903 Flyer
Typ Experimenteller Canard Doppeldecker
Hersteller Wright Cycle Company
Hergestellt 1903
Erster Flug 17. Dezember 1903
Eigentümer und Betreiber Gebrüder Wright
Letzter Flug 17. Dezember 1903
Flüge 4
Status Bewahrt und ausgestellt im National Air & Space Museum

Der Wright Flyer (der Kitty Hawk , oft als Flyer I oder 1903 Flyer bezeichnet ) machte den ersten Dauerflug mit einem bemannten, schwerer als Luft angetriebenen und kontrollierten Flugzeug - einem Flugzeug. Erfunden von den Gebrüdern Wright , wurde es am 17. Dezember 1903 in der Nähe von Kill Devil Hills , etwa 6 Kilometer südlich von Kitty Hawk, North Carolina, viermal von ihnen geflogen . Heute ist das Flugzeug im National Air and Space Museum in Washington DC ausgestellt. Seine Flüge markierten den Beginn der "Pionierära" der Luftfahrt.

Gestaltung und Konstruktion

Patentplan
Detailliertes 3D-Modell des Wright Flyers

Der Flyer basierte auf den Erfahrungen der Wrights beim Testen von Segelflugzeugen bei Kitty Hawk zwischen 1900 und 1902. Ihr letztes Segelflugzeug, der 1902 Glider , führte direkt zum Design des Wright Flyer .

Die Wrights bauten das Flugzeug 1903 aus Fichtenholz für gerade Teile der Flugzeugzelle (wie Flügelholme) und Eschenholz für gebogene Komponenten (Flügelrippen). Die Flügel wurden mit einer 1-in-20- Wölbung konstruiert . Da kein geeigneter Automotor für die Aufgabe gefunden wurde, beauftragten sie ihren Mitarbeiter Charlie Taylor mit dem Bau einer völlig neuen Konstruktion, einem leichten 12-PS-(9-Kilowatt-) Benzinmotor . Ein Kettenrad Kettenantrieb , Kreditaufnahme von Fahrrad - Technologie, die Twin angetrieben Propeller , die auch von Hand gefertigt wurden. Um die Gefahr von Drehmomenteinwirkungen auf das Flugverhalten zu vermeiden , wurde eine Antriebskette gekreuzt, sodass sich die Propeller gegenläufig drehten.

Laut Taylor: „Sie rechneten mit vier Zylindern und schätzten Bohrung und Hub auf 10 cm. Ich brauchte sechs Wochen, um diesen Motor zu bauen. Der fertige Motor wog 180 Pfund und entwickelte 12 PS bei 1025 Umdrehungen pro Minute … Die Karosserie des ersten Motors war aus Aluminiumguss und wurde auf der Drehmaschine für unabhängige Zylinder ausgebohrt. Die Kolben waren aus Gusseisen, und diese wurden nach unten gedreht und für Kolbenringe genutet. Die Ringe waren ebenfalls Gusseisen. Ein 1-Gallonen-Kraftstoff Der Tank wurde an einer Flügelstrebe aufgehängt, und das Benzin wurde durch die Schwerkraft durch ein Rohr zum Motor geleitet. Das Kraftstoffventil war ein gewöhnlicher Benzinhahn . Es gab keinen Vergaser, wie wir ihn heute kennen. Der Kraftstoff wurde in eine flache Kammer im Verteiler. Keine Zündkerze. Der Funke wurde durch Öffnen und Schließen von zwei Kontaktpunkten in der Brennkammer erzeugt. Zum Anlassen des Motors wurden Trockenbatterien verwendet und dann schalteten wir einen Magnetzünder ein , der von der Dayton Electric Company gekauft wurde. Es war keine Batterie an das Flugzeug. Mehrere Längen von Sprachrohr ... wurden in dem Kühler verwendet. Wir haben den Motor blockiert und getestet, bevor wir ihn für den Versand an Kitty Hawk verpackt haben."

Die 8,5 Fuß (2,6 m) langen Propeller basierten auf Tragflügel Nummer 9 aus ihren Windkanaldaten, die den besten "Gleitwinkel" für verschiedene Anstellwinkel lieferten . Die Propeller wurden mit dem Motor verbunden durch Ketten von der Indianapolis Chain Company, mit einem Kettenrad Getriebeuntersetzung von 23-zu-8. Wilbur hatte berechnet, dass langsamer drehende Klingen einen größeren Schub erzeugten, und zwei davon waren besser als eine einzelne Klinge, die sich schneller drehte. Hergestellt aus drei Lamellen aus Fichte , wurden die Spitzen mit bedeckter Ente Leinwand , und der gesamte Propeller mit Aluminium lackiert.

Am 5. November 1903 testeten die Brüder ihren Motor auf dem Wright Flyer bei Kitty Hawk. Bevor sie jedoch den Motor abstimmen konnten, lösten sich die Propellernaben . Die Antriebswellen wurden zur Reparatur nach Dayton zurückgeschickt und am 20. November zurückgegeben. An einer der Propellerwellen wurde jedoch ein Haarriss entdeckt. Orville kehrte am 30. November nach Dayton zurück, um neue Federstahlwellen herzustellen . Am 12. Dezember installierten die Brüder die neuen Wellen am Wright Flyer und testeten sie auf ihrem 18 m langen Startschienensystem, das einen Startwagen mit Rädern enthielt . Orville sagt: "Wir hatten unsere Propeller so konstruiert, dass sie 41 kg Schub bei einer Geschwindigkeit von 330 Umdrehungen pro Minute (ca (290 kg)." In Praxistests erreichten sie jedoch eine Propellerdrehzahl von 351 bei einem Schub von 132 Pfund (60 kg), mehr als genug für ihren 700 Pfund (320 kg) großen Flieger.

Der Wright Flyer war ein Canard biplane Konfiguration, mit einer Spannweite von 40 Fuß 4 Zoll (12,29 m), einen Sturz von 1-20, eine Flügelfläche von 510 Quadratfuß (47 m 2 ) und eine Länge von 21 Fuß 1 Zoll (6,43m). Der rechte Flügel war 10 cm länger, weil der Motor 30 Pfund (14 kg) bis 40 Pfund (18 kg) schwerer war als Orville oder Wilbur. Unbesetzt wog die Maschine 274 kg. Wie bei den Segelflugzeugen flog der Pilot auf der unteren Tragfläche auf dem Bauch liegend mit dem Kopf nach vorne, um den Luftwiderstand zu verringern. Der Pilot befand sich links von der Mitte, während das Triebwerk rechts von der Mitte stand. Er steuerte, indem er eine Hüfthalterung in die Richtung bewegte, in die er fliegen wollte. Die Wiege zog an Drähten, um die Flügel zu verziehen und gleichzeitig das Seitenruder für einen koordinierten Flug zu drehen . Der Pilot bediente mit der linken Hand den Höhenruderhebel, während er mit der rechten eine Strebe hielt. Der Wright Flyer " s‚Landebahn‘war ein 60 Fuß (18 m) Spur 2x4s , die die Brüder die‚Railroad Junction‘genannt. Die Kufen von Wright Flyer ruhten auf einem Startwagen, der aus einer 1,8 m langen Planke mit einem Holzteil mit Rädern bestand. Die beiden Tandem- Kugellagerräder wurden aus Fahrradnaben gefertigt. Ein Haltedraht hielt das Flugzeug zurück, während die Motoren liefen und sich die Propeller drehten, bis der Pilot bereit zum Loslassen war.

Der Wright Flyer hatte drei Instrumente an Bord. Ein Veedor-Motordrehzahlschreiber maß die Anzahl der Propellerumdrehungen. Eine Stoppuhr zeichnete die Flugzeit auf, während ein Richard- Handanemometer , das an der vorderen Mittelstrebe angebracht war, die zurückgelegte Strecke in Metern aufzeichnete.

Flugversuche bei Kitty Hawk

Nach ihrer Rückkehr zu Kitty Hawk im Jahr 1903 beendeten die Wrights die Montage des Flyers, während sie auf dem 1902er Segelflugzeug aus der vorherigen Saison übten. Am 14. Dezember 1903 fühlten sie sich bereit für ihren ersten Motorflugversuch. Mit Hilfe von Männern von der nahegelegenen Rettungsstation der Regierung brachten die Wrights den Flyer und seine Startschiene zum Abhang einer nahegelegenen Sanddüne, Big Kill Devil Hill , um einen schwerkraftunterstützten Start zu machen. Die Brüder warfen eine Münze, um zu entscheiden, wer die erste Chance zum Pilotieren bekommen würde, und Wilbur gewann. Das Flugzeug verließ die Schiene, aber Wilbur zog zu stark an, kam zum Stillstand und stürzte ab, nachdem er in 3 12 Sekunden 105 Fuß (32 m) zurückgelegt hatte , wobei er wenig Schaden erlitt.

Drei Tage dauerten die Reparaturen nach dem fehlgeschlagenen Erstflug. Als sie am 17. Dezember wieder einsatzbereit waren, wehte der Wind durchschnittlich mit mehr als 32 km/h, so legten die Brüder die Abschussschiene auf ebenem Boden, gegen den Wind gerichtet, in der Nähe ihres Lagers. Diesmal sorgte der Wind statt eines schrägen Starts für die nötige Fluggeschwindigkeit zum Abheben. Da Wilbur bereits die erste Chance gehabt hatte, übernahm Orville die Kontrolle. Sein erster Flug dauerte 12 Sekunden für eine Gesamtstrecke von 120 Fuß (37 m) – kürzer als die Spannweite einer Boeing 747 , wie Beobachter bei der Erinnerung an den Erstflug 2003 feststellten.

Abwechselnd unternahmen die Wrights an diesem Tag vier kurze Flüge in geringer Höhe. Die Flugwege waren alle im Wesentlichen gerade; Wendungen wurden nicht versucht. Jeder Flug endete in einer holprigen und unbeabsichtigten "Landung". Der letzte Flug von Wilbur legte 852 Fuß (260 m) in 59 Sekunden zurück, viel länger als jeder der drei vorherigen Flüge von 120, 175 und 200 Fuß (37, 53 und 61 m) in 12, 12 und 15 Sekunden bzw. Die Landung des vierten Fluges brach die vorderen Höhenruderstützen, die die Wrights hofften, für einen möglichen Flug über 6 km nach Kitty Hawk zu reparieren. Kurz darauf hob ein heftiger Windstoß den Flyer hoch und schleuderte ihn von einem Ende auf den anderen, was ihn über jede Hoffnung auf eine schnelle Reparatur hinaus beschädigte. Es wurde nie wieder geflogen.

Fernansicht des Wright-Flugzeugs kurz nach der Landung, vom Startpunkt aus aufgenommen, mit Flügelstütze in der Bildmitte und Startschiene rechts. Dieser Flug, der vierte und letzte vom 17. Dezember 1903, war der längste: 852 Fuß (260 m) in 59 Sekunden zurückgelegt. Foto erstmals 1908 veröffentlicht.

Im Jahr 1904 verfeinerten die Wrights ihre Konstruktionen und Flugtechniken weiter, um einen vollständig kontrollierten Flug zu erreichen. Große Fortschritte in Richtung dieses Ziels wurden mit einem neuen Flyer namens Wright Flyer II im Jahr 1904 und noch entscheidender im Jahr 1905 mit einem dritten Flyer , Wright Flyer III, erzielt, in dem Wilbur eine 39-minütige, 39 km lange Nonstop-Reise machte Kreisflug am 5. Oktober. Während der Wright Flyer von 1903 eindeutig ein historisch wichtiges Testfahrzeug war, hat sein geheiligter Status in der amerikanischen Vorstellung die Rolle seiner beiden Nachfolger in der Weiterentwicklung verschleiert, die zur Beherrschung des kontrollierten Motorflugs durch die Wrights führte 1905.

Beeinflussen

Orville Wright mit einem späteren Model A Flyer auf dem Tempelhofer Feld in Berlin

Die Flugzeuge der Flyer-Serie waren die ersten, die einen kontrollierten Flug schwerer als Luft erreichten, aber einige der mechanischen Techniken, die die Wrights dazu verwendeten, waren für die Entwicklung der Luftfahrt insgesamt nicht einflussreich, obwohl ihre theoretischen Errungenschaften dies waren. Das Flyer- Design hing von der Flügelverformung ab, die durch eine Hüfthalterung unter dem Piloten und einem Vordeck oder "Canard" zur Nicksteuerung gesteuert wurde, Merkmale, die nicht skalieren und ein schwer zu kontrollierendes Flugzeug hervorbrachten. Der bahnbrechende Einsatz der "Rollkontrolle " durch die Wrights durch Verdrehen der Flügel, um den Flügelspitzenwinkel in Bezug auf den Luftstrom zu ändern, führte jedoch direkt zur praktischeren Verwendung von Querrudern durch ihre Nachahmer wie Glenn Curtiss und Henri Farman . Das 1902 entdeckte, 1903–1905 perfektionierte und 1906 patentierte Konzept der simultanen koordinierten Roll- und Giersteuerung (hinterer Seitenruderausschlag) von Wrights stellt die Lösung für den kontrollierten Flug dar und wird heute auf praktisch jedem festen Fluggerät eingesetzt. Flügelflugzeuge. Das Wright-Patent beinhaltete die Verwendung von angelenkten statt verzogenen Oberflächen für das vordere Höhenruder und das hintere Seitenruder. Andere Merkmale, die den Flyer zu einem Erfolg machten, waren hocheffiziente Flügel und Propeller, die aus den anspruchsvollen Windkanaltests der Wrights resultierten und die marginale Leistung ihrer frühen "selbstgebauten" Motoren optimal nutzten; langsame Fluggeschwindigkeiten (und damit überlebbare Unfälle); und einen inkrementellen Test-/Entwicklungsansatz. Die Zukunft des Flugzeugbaus lag jedoch in starren Tragflächen, Querrudern und hinteren Rudern. Ein britisches Patent von 1868 für die Querrudertechnik war zu Beginn des 20. Jahrhunderts offenbar völlig in Vergessenheit geraten.

Nach einer einzigen Erklärung vor der Presse im Januar 1904 und einer gescheiterten öffentlichen Demonstration im Mai veröffentlichten die Gebrüder Wright ihre Bemühungen nicht, und andere Flieger, die an der Flugproblematik arbeiteten (insbesondere Alberto Santos-Dumont ), wurden von der Presse geglaubt ihnen viele Jahre vorausgegangen sein. Nach ihrem erfolgreichen Demonstrationsflug in Frankreich am 8. August 1908 wurden sie als Pioniere akzeptiert und erhielten umfangreiches Medienecho.

Die Frage der Patentkontrolle wurde von den Wrights zu Recht als kritisch angesehen, und sie erwarben ein umfassendes amerikanisches Patent, das ihnen den Besitz einer grundlegenden aerodynamischen Kontrolle verleihen sollte. Dies wurde sowohl vor amerikanischen als auch vor europäischen Gerichten bekämpft. Europäische Designer waren von dem Rechtsstreit jedoch wenig betroffen und setzten ihre eigene Entwicklung fort. Der Rechtsstreit in den USA hatte jedoch eine vernichtende Wirkung auf die entstehende amerikanische Flugzeugindustrie, und selbst zum Zeitpunkt des Eintritts der USA in den Ersten Weltkrieg im Jahr 1917 verfügten die USA über keine geeigneten Militärflugzeuge und mussten französische und britische kaufen Modelle.

Stabilität

Der Wright Flyer wurde als Kontroll-Ente konzipiert, da es den Wrights mehr um Kontrolle als um Stabilität ging. Es erwies sich jedoch als so instabil, dass es kaum kontrollierbar war. Während der Flugtests in der Nähe von Dayton fügten die Wrights der Nase des Flugzeugs Ballast hinzu, um den Schwerpunkt nach vorne zu verlagern und die Nickinstabilität zu reduzieren. Die Grundlagen der Tonhöhenstabilität der Canard-Konfiguration wurden jedoch von den Gebrüdern Wright nicht verstanden. FEC Culick erklärte: "Der rückständige Zustand der allgemeinen Theorie und des Verständnisses der Flugmechanik behinderte sie ... Tatsächlich war die gravierendste Wissenslücke wahrscheinlich der Hauptgrund für ihren unbewussten Fehler bei der Auswahl ihrer Canard-Konfiguration."

Laut Combs "enthielten die Wright-Entwürfe einen 'ausgeglichenen' Vorwärtsaufzug ... die bewegliche Fläche erstreckte sich auf beiden Seiten ihrer Scharnier- oder Schwenkachse gleich weit, im Gegensatz zu einer 'In-Trail'-Konfiguration ... die hätte verbesserte Kontrollierbarkeit im Flug." Orville schrieb über das Höhenruder, das die Brüder "Frontruder" nannten, "Ich fand die Steuerung des Frontruders ziemlich schwierig, weil es zu nahe an der Mitte ausbalanciert war und daher die Tendenz hatte, sich beim Starten zu drehen, so dass das Seitenruder war auf der einen Seite zu weit gedreht und auf der anderen zu weit." Daher litten diese frühen Flüge unter Übersteuerung.

Nach Kitty Hawk

Eine Wochenschau aus dem Jahr 1945, die verschiedene Premieren im Flugverkehr von Menschen behandelt, darunter Filmmaterial von Wright Flyer

Die Gebrüder Wright kehrten nach den Flügen der Kitty Hawk Flyer zu Weihnachten nach Dayton zurück . Während sie ihre anderen Segelflugzeuge aufgegeben hatten, erkannten sie die historische Bedeutung des Flyers . Sie verschifften das schwer beschädigte Schiff zurück nach Dayton, wo es neun Jahre lang in Kisten hinter einem Schuppen der Wright Company gelagert wurde. Die Great Dayton Flood vom März 1913 bedeckte den Flyer 11 Tage lang mit Schlamm und Wasser.

Charlie Taylor berichtet in einem Artikel von 1948, dass der Flyer beinahe von den Wrights selbst entsorgt worden wäre. Anfang 1912 führte Roy Knabenshue , der Teammanager von The Wrights Exhibition, ein Gespräch mit Wilbur und fragte Wilbur, was sie mit dem Flyer vorhatten . Wilbur sagte, dass sie es höchstwahrscheinlich verbrennen werden, da sie die Maschine von 1904 hatten. Laut Taylor hat Knabenshue Wilbur davon abgehalten, die Maschine aus historischen Gründen zu entsorgen.

1910 boten die Wrights den Flyer als Ausstellungsstück an der Smithsonian Institution an, aber das Smithsonian lehnte ab und sagte, es sei bereit, andere aeronautische Artefakte der Brüder auszustellen. Wilbur starb 1912, und 1916 holte Orville den Flyer aus dem Lager und bereitete ihn für die Ausstellung am Massachusetts Institute of Technology vor . Er ersetzte Teile der Tragflächenverkleidung, der Propeller sowie des Kurbelgehäuses, der Kurbelwelle und des Schwungrades des Motors. Das Kurbelgehäuse, die Kurbelwelle und das Schwungrad des Originalmotors wurden 1906 für eine Ausstellung an den Aero Club of America in New York geschickt und wurden nie an die Wrights zurückgegeben. Das Ersatzkurbelgehäuse, die Kurbelwelle und das Schwungrad stammten von dem Versuchsmotor, den Charlie Taylor 1904 gebaut und zu Testzwecken im Fahrradladen verwendet hatte. Eine Nachbildung des Kurbelgehäuses des Flyers ist im Besucherzentrum des Wright Brothers National Memorial ausgestellt .

Debatte mit dem Smithsonian

Die Smithsonian Institution und in erster Linie ihr damaliger Sekretär Charles Walcott weigerten sich, den Gebrüdern Wright für den ersten angetriebenen, kontrollierten Flug eines Flugzeugs Anerkennung zu zollen. Stattdessen ehrten sie den ehemaligen Smithsonian-Sekretär Samuel Pierpont Langley , dessen 1903 Tests seines eigenen Flugplatzes auf dem Potomac nicht erfolgreich waren. Walcott war ein Freund von Langley und wollte Langleys Platz in der Luftfahrtgeschichte wiederhergestellt sehen. Im Jahr 1914 hatte Glenn Curtiss kürzlich das Berufungsverfahren in einem Rechtsstreit wegen Patentverletzung mit den Wrights erschöpft. Curtiss versuchte zu beweisen, dass Langleys Maschine, die neun Tage vor dem erfolgreichen Flug der Wrights im Jahr 1903 bei Pilottests durchfiel, zu einem kontrollierten, pilotierten Flug fähig war, um die weitreichenden Patente der Wrights für ungültig zu erklären.

Der Flugplatz wurde aus der Ausstellung im Smithsonian entfernt und für den Flug am Keuka Lake, New York, vorbereitet . Curtiss nannte die Vorbereitungen "Restaurierung" und behauptete, die einzige Ergänzung des Designs seien Pontons, um Tests auf dem See zu unterstützen, aber Kritiker, darunter der Patentanwalt Griffith Brewer, nannten sie Änderungen des ursprünglichen Designs. Curtiss flog den modifizierten Flugplatz und hüpfte für nicht mehr als 5 Sekunden am Stück ein paar Meter über die Oberfläche des Sees.

Zwischen 1916 und 1928 wurde der Wright Flyer unter der Aufsicht von Orville vom Mechaniker der Wright Company, Jim Jacobs, mehrmals für die Ausstellung vorbereitet und montiert. Es wurde 1916 kurz am Massachusetts Institute of Technology, 1917 und 1919 auf den New York Aero Shows, 1918 auf einem Treffen der Society of Automotive Engineers in Dayton, Ohio, und 1924 bei den National Air Races in Dayton ausgestellt.

Wright Flyer wurde 1928–1948 im Science Museum, London ausgestellt

1925 versuchte Orville, den Smithsonian unter Druck zu setzen, indem er warnte, dass er den Flyer an das Science Museum in London schicken würde, falls die Institution sich weigerte, seine und Wilburs Leistung anzuerkennen. Die Drohung erreichte nicht die beabsichtigte Wirkung, und 1928 schickte Orville den Flyer zur Ausstellung im Museum nach London. Es blieb dort an "Ort der Ehre", außer während des Zweiten Weltkriegs, als es in ein unterirdisches Lager 160 km von London entfernt in der Nähe des Dorfes Corsham verlegt wurde .

Im Jahr 1942 veröffentlichte die Smithsonian Institution unter einem neuen Sekretär, Charles Abbot , eine Liste von 35 Curtiss-Modifikationen am Flugplatz und eine Zurücknahme ihrer langjährigen Ansprüche für das Fahrzeug. Abt ging zur Liste vier bedauert einschließlich der Rolle der Institution von dem Wright in der Unterstützung nicht erfolgreich Angeklagten in Patentstreitigkeiten gespielt, Fehlinformationen über Änderungen an den Flugplatz gemacht , nachdem Wright Flyer ' s Erstflug und öffentliche Äußerungen zuschreiben das „erste Flugzeug einer dauerhaften Freiflug mit einem Mann" an Sekretärin Langley. Der Eintrag im Jahresbericht 1942 der Smithsonian Institution beginnt mit der Aussage „Es wird überall anerkannt, dass die Gebrüder Wright am 17. “ und schließt mit einem Versprechen, dass „Sollte Dr. Wright beschließen, das Flugzeug abzugeben ... es würde den höchsten Ehrenplatz erhalten, der ihm gebührt“

Im folgenden Jahr stimmte Orville nach dem Austausch mehrerer Briefe mit Abbott zu, den Flyer in die Vereinigten Staaten zurückzugeben. Der Flyer blieb im Wissenschaftsmuseum, bis eine Nachbildung nach dem Original gebaut werden konnte. Auch dieser Sinneswandel des Smithsonian ist umstritten – der Flyer wurde unter mehreren Vertragsbedingungen an das Smithsonian verkauft, von denen eine lautet:

Weder die Smithsonian Institution oder ihre Nachfolger noch ein Museum oder eine andere Agentur, ein Büro oder eine Einrichtung, die von der Smithsonian Institution oder ihren Nachfolgern für die Vereinigten Staaten von Amerika verwaltet werden, dürfen eine Erklärung oder ein Etikett in Verbindung mit oder in Bezug auf jedes Flugzeugmodell oder -design, das älter als das Wright-Flugzeug von 1903 ist, und behauptet, dass ein solches Flugzeug in der Lage sei, einen Mann mit eigener Kraft im kontrollierten Flug zu befördern.

Forscher, die die Errungenschaften des Pionierfliegers Gustave Whitehead fördern, haben kommentiert, dass diese Vereinbarung das Smithsonian unfähig macht, angemessen unvoreingenommene akademische Entscheidungen über frühere Behauptungen des „Erstflugs“ zu treffen.

1948 erfolgte die offizielle Übergabe des Wright Flyer an den American Civil Air Attaché in einer Zeremonie, an der Vertreter der verschiedenen Flugorganisationen in Großbritannien und einige britische Flugpioniere wie Sir Alliott Verdon-Roe teilnahmen . Später im Jahr 1948 wurde die Flyer an Bord der Mauretania in die Vereinigten Staaten zurückgebracht . Als das Linienschiff in Halifax, Nova Scotia , anlegte , traf Paul E. Garber vom National Air Museum des Smithsonian auf das Flugzeug und übernahm das Kommando über das Verfahren. Der Rest der Reise nach Washington ging auf einem Pritschenwagen weiter. Während seines Aufenthalts in Halifax traf Garber John AD McCurdy , den damaligen Vizegouverneur von Nova Scotia. McCurdy war als junger Mann Mitglied von Alexander Graham Bells Team Aerial Experiment Association , zu dem auch Glenn Curtiss gehörte, und später ein berühmter Pionierpilot. Während des Aufenthalts in Halifax erinnerten sich Garber und McCurdy an die Pionierzeit der Luftfahrt und die Gebrüder Wright. McCurdy bot Garber auch jede Hilfe an, die er brauchte, um den Flyer nach Hause zu bringen.

Im Smithsonian

Der Wright Flyer, wie er 1982 vor der Restaurierung erschien. Vergleichen Sie unten mit dem Bild von 1995 nach der Restaurierung.

Der Wright Flyer wurde am 17. Dezember 1948 im Arts and Industries Building des Smithsonian ausgestellt, auf den Tag genau 45 Jahre nach den einzigen Flügen des Flugzeugs. (Orville erlebte dies nicht mehr, da er im Januar desselben Jahres starb.) 1976 wurde es in die Milestones of Flight Gallery des neuen National Air and Space Museum verlegt . Seit 2003 ist es in einer Sonderausstellung im Museum mit dem Titel "Die Wright-Brüder und die Erfindung des Luftzeitalters" zu Ehren der Wright-Brüder zum 100. Jahrestag ihres Erstflugs untergebracht.

1985 Restaurierung

1995 nach der Restaurierung: Vergleich mit dem Bild von 1982 vor der Restaurierung oben

1981 begann die Diskussion über die Notwendigkeit, den Wright Flyer nach dem Altern, den er nach vielen Jahrzehnten der Ausstellung erlitten hatte, zu restaurieren . Während der Feierlichkeiten zum 78. Jahrestag der Erstflüge überreichte Frau Harold S. Miller (Ivonette Wright, Lorins Tochter), eine der Nichten der Brüder Wright, dem Museum die Originalverkleidung eines Flügels des Flyers , den sie in ihrem Erbe von Orville erhalten hatte. Sie äußerte ihren Wunsch, das Flugzeug restauriert zu sehen.

Die Stoffbespannung des damaligen Flugzeugs, die aus der Restaurierung 1927 stammte, war verfärbt und mit Wasserflecken versehen. Metallbefestigungen, die die Flügelpfosten zusammenhielten, begannen zu korrodieren und markierten den Stoff in der Nähe.

Die Arbeiten begannen 1985. Die Restaurierung wurde von Senior Curator Robert Mikesh überwacht und von Tom Crouch, einem Experten der Wright Brothers, unterstützt. Museumsdirektor Walter J. Boyne beschloss, die Restaurierung vor den Augen der Öffentlichkeit durchzuführen.

Das Holzgerüst wurde gereinigt und Korrosion an Metallteilen entfernt. Die Abdeckung war der einzige Teil des Flugzeugs, der ersetzt wurde. Der neue Belag war originalgetreuer als der der Restaurierung von 1927. Um den Originallack des Motors zu erhalten, beschichteten ihn die Restauratoren mit inertem Wachs, bevor er einen neuen Anstrich aufsetzte.

Die Auswirkungen der Restaurierung von 1985 sollten 75 Jahre (bis 2060) anhalten, bevor eine weitere Restaurierung erforderlich war.

Reproduktionen

Eine Reihe von Einzelpersonen und Gruppen haben versucht, Reproduktionen des Wright-Flyers zu Demonstrations- oder wissenschaftlichen Zwecken zu erstellen .

1978 baute der 23-jährige Ken Kellett in Colorado einen Nachbau des Wright Flyer und flog damit zum 75. und 80. Jahrestag des Erstflugs dort bei Kitty Hawk. Der Bau dauerte ein Jahr und kostete 3.000 Dollar.

Als der 100. Jahrestag am 17. Dezember 2003 näher rückte, eröffnete die US Centennial of Flight Commission zusammen mit anderen Organisationen Angebote für Unternehmen, den ursprünglichen Flug nachzubauen. Die Wright Experience unter der Leitung von Ken Hyde gewann die Ausschreibung und die sorgfältig nachgebauten Reproduktionen des ursprünglichen Wright Flyer sowie vieler Prototypen von Segelflugzeugen und Drachen sowie mehreren nachfolgenden Wright-Flugzeugen. Die fertige Flyer- Reproduktion wurde zu Kitty Hawk gebracht, und Pilot Kevin Kochersberger versuchte am 17. Dezember 2003 um 10:35 Uhr auf ebenem Boden in der Nähe des Fußes des Kill Devil Hill, den ursprünglichen Flug nachzubilden. Obwohl das Flugzeug zuvor mehrere erfolgreiche Testflüge absolviert hatte, verhinderten schlechtes Wetter, Regen und schwacher Wind einen erfolgreichen Flug am eigentlichen Jubiläumstermin. Hydes Reproduktion ist im Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan, ausgestellt.

Die Sektion Los Angeles des American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) baute zwischen 1979 und 1993 eine maßstabsgetreue Nachbildung des Wright Flyer von 1903 nach Plänen des ursprünglichen Wright Flyers , der 1950 von der Smithsonian Institution veröffentlicht wurde Zum 100. Jahrestag des Erstflugs der Wright Brothers war die Replik für Windkanaltests gedacht, um eine historisch genaue aerodynamische Datenbank des Wright Flyer- Designs bereitzustellen . Das Flugzeug wurde im March Field Air Museum in Riverside, Kalifornien, ausgestellt. Zahlreiche nicht fliegende Reproduktionen nur mit statischer Anzeige sind in den Vereinigten Staaten und auf der ganzen Welt zu sehen, was dieses vielleicht am meisten reproduzierte Einzelflugzeug der "Pionier"-Ära in der Geschichte macht und mit der Anzahl der Kopien - von denen einige flugtauglich sind - konkurriert Louis Blériot ‚s Cross-Channel - Bleriot XI aus dem Jahr 1909.

Artefakte

Im Jahr 1969 Teile des ursprünglichen Gewebes und Holzes aus dem Wright Flyer reisten zum Mond und seine Oberfläche in Neil Armstrong ‚s persönlichem Präferenz - Kit an Bord der Apollo 11 Mondfähre Eagle - und dann zurück zur Erde im Kommandomodul Columbia . Dieses Artefakt ist im Besucherzentrum des Wright Brothers National Memorial in Kitty Hawk, North Carolina, ausgestellt.

1986 nahm der aus North Carolina stammende Astronaut Michael Smith auf der Mission STS-51-L , die kurz nach dem Start zerstört wurde , separate Teile des ursprünglichen Holzes und des Stoffes an Bord des Space Shuttle Challenger mit . Die Holz- und Stoffteile wurden aus dem Wrack des Shuttles geborgen und sind im North Carolina Museum of History ausgestellt .

Ein kleines Stück des Wright Flyer ' s Flügelgewebe ist mit einem Kabel unterhalb dem Sonnenkollektor des Hubschrauber befestigt Ingenuity , die das erste Fahrzeug wurde einen kontrollierten atmosphärischen Flug auf dem Mars am 19. April 2021. Bevor sie für die weitere Erforschung durchzuführen , und Tests, Ingenuity ' s erste Basis auf dem Mars benannt wurde : Wright Brothers Feld .

Spezifikationen

Das North Carolina 50 State Quarter zeigt das berühmte Erstflugfoto des Wright Flyer von 1903 in Kitty Hawk, North Carolina

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 21 Fuß 1 Zoll (6,43 m)
  • Spannweite: 40 ft 4 in (12,29 m)
  • Höhe: 2,74 m (9 Fuß 0 Zoll)
  • Flügelfläche: 510 sq ft (47 m 2 )
  • Leergewicht: 605 lb (274 kg)
  • Max. Startgewicht: 745 lb (338 kg)
  • Triebwerk: 1 × wassergekühlter Reihen -4 -Kolbenmotor, 4 Zoll (102 mm) Bohrung x 4 Zoll (102 mm) Hub. , 12 PS (8,9 kW) 170 lbs (77,11 kg), (2 x Wright "Elliptical" Propeller , 8 ft 6 in (2,59 m), Backbordstütze nach links gegenläufig, Steuerbordstütze nach rechts drehbar)

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 30 mph (48 km/h, 26 kn)
  • Service-Decke: 30 ft (9,1 m)
  • Flügelbelastung: 1,4 lb/sq ft (6,4 kg/m 2 )
  • Leistung/Masse : 0,02 PS/lb (15 W/kg)

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

  • Hallion, Richard P. Die Gebrüder Wright: Erben des Prometheus . Washington, DC: Smithsonian, 1978. ISBN  0-87474-504-7 .
  • Hi, Phädra. "Auf der Suche nach dem echten Wright Flyer." Air&Space/Smithsonian , Januar 2003, S. 22–29.
  • Howard, Fred. Orville und Wilbur: Die Geschichte der Gebrüder Wright . London: Hale, 1988. ISBN  0-7090-3244-7 .
  • Jakab, Peter L. "Das Original." Air&Space/Smithsonian , März 2003, S. 34–39.
  • Mikesh, Robert C. und Tom D. Crouch. "Restauration: Der Wright-Flyer." Forschungsbericht des National Air and Space Museum , 1985, S. 135–141.
  • "The Wright Flyer" , Flight , S. 787–788, 11. Dezember 1953

Externe Links