Bahntransport in den Vereinigten Staaten - Rail transportation in the United States

Schienenverkehr in den Vereinigten Staaten
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Ein CSX- Zug an einer Diamantkreuzung in Marion, Ohio
Betrieb
Große Betreiber Amtrak
BNSF Railway
CSX Transportation
Kansas City Southern Railway
Norfolk Southern Railway
Union Pacific Railroad
Statistiken
Fahrerschaft 549.631.632
29 Millionen (nur Amtrak)
Passagier-km 10,3 Milliarden
Fracht 1,71 Billionen Tonnenkilometer
Systemlänge
Gesamt 257.722 km
Spurweite
Hauptsächlich 1.435 mm ( 4 Fuß  8+12  in) Normalspur
Merkmale
Längster Tunnel Kaskadentunnel , 12,6 km
Karte
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Der Schienenverkehr in den Vereinigten Staaten besteht hauptsächlich aus Frachttransporten , wobei ein gut integriertes Netz von privaten Normalspur- Gütereisenbahnen nach Kanada und Mexiko reicht. Der Personenverkehr besteht hauptsächlich aus dem öffentlichen Nahverkehr und der S-Bahn in den großen Städten. Der Intercity-Personenverkehr, einst ein großer und wichtiger Bestandteil des nationalen Personenverkehrsnetzes, spielt im Vergleich zu den Verkehrsmustern in vielen anderen Ländern eine begrenzte Rolle. Die Vereinigten Staaten haben das größte Schienenverkehrsnetz aller Länder der Welt.

Geschichte

Bis 1850

Zwischen 1762 und 1764 wurde eine Schwerkraftbahn ( mechanisierte Straßenbahn ) ( Montresor's Tramway ) von Ingenieuren der britischen Armee auf dem steilen Gelände am Flussufer in der Nähe der Böschung des Niagara River- Wasserfalls an der Niagara Portage gebaut (die die lokalen Senecas "Crawl on All Fours" nannten ). in Lewiston, New York .

Erste amerikanische Lokomotive auf Schienen in Castle Point, Zeichnung, Hoboken, c. 1826

In den 1820er bis 1840er Jahren beobachteten die Amerikaner aufmerksam die Entwicklung der Eisenbahnen in Großbritannien . Die Hauptkonkurrenz kam von Kanälen, von denen viele in Staatsbesitz waren, und von privaten Dampfschiffen, die das riesige Flusssystem des Landes befahren. Im Jahr 1829 erstellte Massachusetts einen ausgeklügelten Plan. Die Unterstützung der Regierung, insbesondere die Bereitstellung von Offizieren des US Army Corps of Engineers – der einzigen Fundgrube für Tiefbau-Know-how des Landes – war von entscheidender Bedeutung, um Privatunternehmen beim Bau fast aller Eisenbahnen des Landes zu unterstützen. Offiziere der Armeeingenieure begutachteten und wählten Strecken aus, planten, entwarfen und bauten Wegerechten, Gleise und Bauwerke und führten das Berichtssystem der Armee und die Rechenschaftspflicht gegenüber den Eisenbahngesellschaften ein. Mehr als jeder zehnte der 1.058 Absolventen der US-Militärakademie in West Point zwischen 1802 und 1866 wurde Konzernpräsidenten, Chefingenieure, Schatzmeister, Betriebsleiter und Generaldirektoren von Eisenbahngesellschaften. Unter den Armeeoffizieren, die so beim Bau und der Leitung der ersten amerikanischen Eisenbahnen halfen , waren Stephen Harriman Long , George Washington Whistler und Herman Haupt .

Die Regierungen der Bundesstaaten erteilten Chartas, die die Unternehmensgesellschaft gründeten, und gaben ein begrenztes Recht auf eine bedeutende Domäne , die es der Eisenbahn ermöglichte, benötigtes Land zu kaufen, selbst wenn der Eigentümer widersprach.

Das Kantonsviadukt , das noch heute auf dem Nordostkorridor verwendet wird , wurde 1834 gebaut.

Die Baltimore and Ohio Railroad (B&O) wurde 1827 gechartert, um eine Dampfeisenbahn westlich von Baltimore , Maryland, bis zu einem Punkt am Ohio River zu bauen . Sie nahm am 24. Mai 1830 den planmäßigen Güterverkehr auf ihrem ersten Abschnitt auf. Die erste Eisenbahn, die Passagiere beförderte, und zufällig die erste Touristenbahn, nahm 1827 ihren Betrieb auf. Es war die Lehigh Coal & Navigation Company , ursprünglich eine Schwerkraftstraße Anthrazitkohle bergab zum Lehigh Canal und mit Maultierkraft, um neun Meilen den Berg hinauf zu gelangen; aber im Sommer 1829 beförderte sie, wie in Zeitungen dokumentiert, regelmäßig Passagiere. Später in Summit Hill & Mauch Chunk Railroad umbenannt , fügte sie bis 1843 eine dampfbetriebene Kabelrückführungsstrecke für echten Zwei-Wege-Betrieb hinzu und lief von den 1890er Jahren bis 1937 als gemeinsame Transport- und Touristenstraße von einigen als die erste Achterbahn der Welt beschrieben .

Die erste speziell gebaute Common-Carrier-Eisenbahn im Nordosten war die Mohawk & Hudson Railroad ; 1826 gegründet, nahm sie im August 1831 den Betrieb auf. Bald wurde im Juni 1832 eine zweite Passagierlinie, die Saratoga & Schenectady Railroad , in Betrieb genommen.

Im Jahr 1835 baute die B&O einen Zweig von Baltimore nach Süden nach Washington, DC. Die Boston & Providence Railroad wurde 1831 gegründet, um eine Eisenbahn zwischen Boston , Massachusetts und Providence , Rhode Island zu bauen; die Straße wurde 1835 mit der Fertigstellung des Canton Viaduct in Canton, Massachusetts, fertiggestellt .

Vor allem im Süden wurden zahlreiche kurze Linien gebaut, um Verbindungen zu den Flusssystemen und den damals üblichen Flussschiffen herzustellen. In Louisiana wurde die Pontchartrain Rail-Road , eine 8,0 km lange Strecke, die den Mississippi River mit dem Lake Pontchartrain in New Orleans verbindet, 1831 fertiggestellt und über ein Jahrhundert lang betrieben. Die Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad wurde 1830 fertiggestellt und war die erste Eisenbahn, die westlich der Appalachen gebaut wurde ; es verband die beiden Städte Decatur und Tuscumbia in Alabama .

Bald entstanden andere Straßen, die selbst gekauft oder zu größeren Einheiten zusammengelegt wurden. Die Camden & Amboy Railroad (C&A), die erste in New Jersey gebaute Eisenbahn , beendete ihre Route zwischen den gleichnamigen Städten im Jahr 1834. Die C&A verkehrte jahrzehntelang erfolgreich und verband New York City mit dem Delaware Valley und wurde schließlich Teil der Pennsylvania Eisenbahn .

1851-1900

Bis 1850 wurden über 14.000 km Eisenbahnstrecken gebaut. Die Westroute der B&O erreichte 1852 den Ohio River, die erste Eisenbahn an der Ostküste, die dies erreichte. Eisenbahngesellschaften im Norden und Mittleren Westen bauten bis 1860 Netze, die fast alle größeren Städte verbanden.

Transkontinentale Eisenbahn

Feier des Treffens der Eisenbahn in Promontory Summit, Utah , Mai 1869

Die First Transcontinental Railroad in den USA wurde in den 1860er Jahren in ganz Nordamerika gebaut und verband das Eisenbahnnetz des Ostens der USA mit Kalifornien an der Pazifikküste . Sie wurde am 10. Mai 1869 beim Golden-Spike- Event auf dem Promontory Summit in Utah fertiggestellt und schuf ein landesweites mechanisiertes Transportnetzwerk, das die Bevölkerung und Wirtschaft des amerikanischen Westens revolutionierte und den Übergang von den Waggonzügen der vergangenen Jahrzehnte zu einem modernen Transportmittel katalysierte System. Sie erreichte den Status der ersten transkontinentalen Eisenbahn, indem sie unzählige östliche US-Eisenbahnen mit dem Pazifischen Ozean verband. Allerdings war es nicht die längste Eisenbahn der Welt, wie Kanada ‚s Grand Trunk Railway (GTR) hatte, von 1867 bereits mehr als 2.055 Kilometer angesammelt (1277 mi) der Spur , indem Portland, Maine , und die drei nördlichen New England Staaten mit die kanadischen Atlantikprovinzen und westlich bis Port Huron, Michigan , durch Sarnia, Ontario .

Die erste transkontinentale Eisenbahn, die durch den Pacific Railway Act von 1862 genehmigt und von der Bundesregierung stark unterstützt wurde , war der Höhepunkt einer jahrzehntelangen Bewegung zum Bau einer solchen Linie und war eine der krönenden Errungenschaften der Präsidentschaft von Abraham Lincoln , die vier Jahre fertiggestellt wurde Jahre nach seinem Tod. Der Bau der Eisenbahn erforderte enorme Ingenieur- und Arbeitsleistungen bei der Überquerung der Great Plains und der Rocky Mountains durch die Union Pacific Railroad (UP) und Central Pacific Railroad , die beiden vom Bund gecharterten Unternehmen, die die Strecke nach Westen bzw. Osten bauten. Der Bau der Eisenbahn war zum Teil motiviert, die Union während des amerikanischen Bürgerkriegs zusammenzubinden . Es beschleunigte die Besiedlung des Westens durch Homesteaders erheblich , was zu einer raschen Bewirtschaftung von neuem Ackerland führte. Die Central Pacific und die Southern Pacific Railroad vereinigten 1870 ihren Betrieb und schlossen sich 1885 formell zusammen; die Union Pacific kaufte die Southern Pacific ursprünglich 1901 und musste sie 1913 veräußern, übernahm sie jedoch 1996 wieder.

Ein Großteil der ursprünglichen Gleisbettung ist heute noch in Gebrauch und im Besitz von UP, das von den beiden ursprünglichen Eisenbahnen abstammt.

Auswahl der Spurweite

Central Pacific Railroad am Kap Hoorn um 1880

Viele kanadische und US-amerikanische Eisenbahnen verwendeten ursprünglich verschiedene Breitspuren, die meisten wurden jedoch auf 4 ft  8 . umgebaut+12  in(1.435 mm) bis 1886, als die Umwandlung eines Großteils des südlichen Schienennetzes von5 ft(1.524 mm) Spurweite stattfand. Dies und die Vereinheitlichung von Kupplungen und Druckluftbremsen ermöglichten die Bündelung und den Austausch vonLokomotivenund Rollmaterial.

Auswirkungen der Eisenbahn auf die Wirtschaft

Zunahme der Eisenbahnkilometer nach Staatengruppen
Quelle: Chauncey Depew (Hrsg.), One Hundred Years of American Commerce 1795–1895 S. 111
Region 1850 1860 1870 1880 1890
Neu England 2.507 3.660 4.494 5.982 6.831
Mittlere Staaten 3.202 6.705 10.964 15.872 21.536
Südstaaten 2.036 8.838 11.192 14.778 29.209
Westliche Staaten und Territorien 1.276 11.400 24.587 52.589 62.394
Pazifische Staaten und Territorien 23 1.677 4.080 9.804
Summen 9.021 30.626 52.914 93.301 129.774
Zug auf dem Dale Creek Iron Viaduct, Wyoming, c. 1860

Den größten Einfluss auf das amerikanische Verkehrssystem hatte die Eisenbahn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Die historische Standardinterpretation besagt, dass die Eisenbahnen von zentraler Bedeutung für die Entwicklung eines nationalen Marktes in den Vereinigten Staaten waren und als Modell für die Organisation, Finanzierung und Verwaltung eines großen Unternehmens dienten und gleichzeitig das Wachstum der amerikanischen Bevölkerung außerhalb des Ostens ermöglichten Regionen.

Abschlussarbeit

1944 behauptete der amerikanische Wirtschaftshistoriker Leland Jenks (der eine Analyse basierend auf Joseph Schumpeters Innovationstheorie durchgeführt hatte) ähnlich, dass Eisenbahnen einen direkten Einfluss auf das Wachstum des Realeinkommens der Vereinigten Staaten und einen indirekten Einfluss auf seine wirtschaftliche Expansion hatten. Walt W. Rostow entwickelte in seiner Rostovian Take-off Thesis systematisch das Jenks-Modell, dass Eisenbahnen für das amerikanische Wirtschaftswachstum entscheidend seien. Für den "Start" der amerikanischen Industrialisierung in der Zeit von 1843 bis 1860 war nach Rostow die Eisenbahn verantwortlich. Dieser "Start" des Wirtschaftswachstums erfolgte, weil die Eisenbahn dazu beitrug, die Transportkosten zu senken, neue Produkte und Waren zu kommerziellen Märkten zu transportieren und den Markt im Allgemeinen zu erweitern. Darüber hinaus stimulierte die Entwicklung der Eisenbahnen das Wachstum der modernen Kohle-, Eisen- und Maschinenbauindustrie, die alle für das breitere Wirtschaftswachstum unerlässlich waren. Laut Rostows Take-off Thesis generierten die Eisenbahnen neue Investitionen, die gleichzeitig zur Entwicklung der Finanzmärkte in den Vereinigten Staaten beitrugen.

Zeitgenössische amerikanische Wirtschaftshistoriker haben diese konventionelle Sichtweise in Frage gestellt. Die jeweiligen Befunde von Robert Fogel und Albert Fishlow stützen Rostows Behauptung nicht, dass die Eisenbahn durch die steigende Nachfrage nach Kohle, Eisen und Maschinen die weit verbreitete Industrialisierung stimulierte. Auf der Grundlage historischer Daten stellte Robert Fogel fest, dass die Auswirkungen der Eisenbahn auf die Eisen- und Stahlindustrie minimal waren: Von 1840 bis 1860 verbrauchte die Eisenbahnproduktion weniger als fünf Prozent der gesamten Roheisenproduktion. Darüber hinaus, argumentiert Fogel, wurden von der Eisenbahn von 1840 bis 1860 nur sechs Prozent der gesamten Kohleproduktion durch den Verbrauch von Eisenprodukten verbraucht. Wie Fogel zeigte Fishlow, dass die meisten Eisenbahnen in dieser Zeit sehr wenig Kohle verbrauchten, weil sie stattdessen Holz verbrennen konnten. Fishlow fand auch heraus, dass Eisen in den 1850er Jahren nur 20 % des Nettoverbrauchs ausmachte.

Fogel und "wesentliches" Thema

Fogel kommt zu dem Schluss, dass Eisenbahnen wichtig, aber nicht „wesentlich“ für das Wachstum im späten 19. Fogel konzentriert sich auf die "soziale Ersparnis", die durch die Eisenbahnen geschaffen wurde, die er als die Differenz zwischen dem tatsächlichen Niveau des Volkseinkommens im Jahr 1890 und dem theoretischen Niveau des Volkseinkommens definiert, wenn der Transport bis zum Fehlen der Eisenbahn irgendwie auf die effizienteste Weise existierte . Er stellte fest, dass Amerikas Bruttosozialprodukt (BSP) ohne die Eisenbahn im Jahr 1890 um 7,2 % geringer gewesen wäre. Während der größte Beitrag zum BSP-Wachstum vor 1900 von einer einzelnen Innovation geleistet wurde, entspricht dieser Prozentsatz nur 2–3 Jahren des BIP-Wachstums .

Fogel trifft in seiner Analyse mehrere wichtige Annahmen und Entscheidungen. Seine Berechnungen umfassen erstens den Transport zwischen den Primärmärkten des Mittleren Westens und den Sekundärmärkten des Ostens und des Südens (interregional) sowie den Transport zwischen Städten und ländlichen Gebieten (intraregional). Zweitens konzentriert er sich auf den Versand von vier Agrarrohstoffen: Weizen, Mais , Rindfleisch und Schweinefleisch. Drittens berücksichtigt die Berechnung der Sozialeinsparungen von Fogel die Kosten, die nicht in den Wassertarifen enthalten sind (darunter Transportverluste, Umschlagkosten, zusätzliche Wagentransporte, Zeitverlust durch langsamere Geschwindigkeit und durch im Winter zugefrorene Kanäle sowie Kapitalkosten). Ein Kritikpunkt an Fogels Analyse ist, dass sie die externen Effekte oder "Spill-over"-Effekte der Eisenbahnen nicht berücksichtigt, die (falls eingeschlossen) seine Schätzung der Sozialeinsparungen erhöht haben könnten [Definition erforderlich]. Eisenbahnen lieferten einen Großteil der Nachfrage nach technologischen Fortschritten in einer Reihe von Bereichen, darunter Wärmedynamik, Verbrennungstechnik, Thermodynamik, Metallurgie, Bauwesen, Zerspanung und Metallverarbeitung. Darüber hinaus diskutiert Fogel nicht die Rolle der Eisenbahnen bei der Entwicklung des Finanzsystems oder bei der Anziehung von ausländischem Kapital, das sonst möglicherweise nicht verfügbar gewesen wäre.

Albert Fishlow

Fishlow schätzt, dass die Sozialeinsparungen der Eisenbahn – oder was er als „direkten Nutzen“ bezeichnet – höher waren als die von Fogel berechneten. Fishlows Forschung kann darauf hindeuten, dass die Entwicklung der Eisenbahnen das Realeinkommen in den Vereinigten Staaten erheblich beeinflusst hat. Anstelle von Fogels Begriff "Sozialsparen" verwendet Fishlow den Begriff "direkte Leistungen", um die Differenz zwischen dem tatsächlichen Niveau des Nationaleinkommens im Jahr 1859 und dem theoretischen Niveau des Einkommens mit den günstigsten, aber vorhandenen alternativen Mitteln zu beschreiben. Fishlow berechnete die Sozialeinsparungen 1859 mit 4 Prozent des BSP und 1890 mit 15 Prozent des BSP – höher als Fogels Schätzung von 7,2 % im Jahr 1890.

Monopole, Kartellrecht und Regulierung

Industrielle wie Cornelius Vanderbilt und Jay Gould wurden durch Eisenbahnbesitz reich, da große Eisenbahngesellschaften wie die New York Central , die Grand Trunk Railway und die Southern Pacific mehrere Staaten umfassten. Als Reaktion auf monopolistische Praktiken (wie Preisabsprachen ) und andere Auswüchse einiger Eisenbahnen und ihrer Eigentümer schuf der Kongress 1887 die Interstate Commerce Commission (ICC). Die ICC kontrollierte indirekt die Geschäftsaktivitäten der Eisenbahnen durch Erlass umfangreicher Vorschriften . Der Kongress erließ auch Kartellgesetze , um Eisenbahnmonopole zu verhindern, beginnend mit dem Sherman Antitrust Act im Jahr 1890.

1901–1970

Die wichtigsten Fernbahnlinien konzentrierten ihre Bemühungen auf den Transport von Gütern und Personen über weite Strecken. Aber vielen Vorortverkehr in der Nähe von großen Städten hatte, die auch von serviert werden könnte Straßenbahn und Überlandleitungen. Der Interurban war ein Konzept, das sich fast ausschließlich auf den Personenverkehr stützte, um Einnahmen zu erzielen. Unfähig, die Weltwirtschaftskrise zu überleben , ließ der Ausfall der meisten Interurbans zu dieser Zeit viele Städte ohne Vorort-Personeneisenbahn zurück, obwohl die größten Städte wie New York City, Chicago, Boston und Philadelphia weiterhin Vorortverbindungen hatten. Zu den wichtigsten Passagierdiensten der Eisenbahnen gehörten mehrtägige Reisen in Luxuszügen, die Hotels ähnelten, die in den 1950er Jahren nicht mit den Fluggesellschaften konkurrieren konnten. Ländliche Gemeinden wurden höchstens zweimal täglich von Bummelzügen bedient. Sie überlebten bis in die 1960er Jahre, weil derselbe Zug die Eisenbahnpostwagen transportierte, die von der US-Post bezahlt wurden . RPOs wurden zurückgezogen, als die Postsortierung mechanisiert wurde.

Eisenbahnen der Vereinigten Staaten im Jahr 1918
Ein Güterzug der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway hält im März 1943 in Cajon, Kalifornien, um seine Bremsausrüstung zu kühlen, nachdem er den Cajon Pass hinuntergefahren ist . Die US Route 66 (ein Abschnitt, der jetzt Teil der Interstate 15 ist ) ist rechts vom Zug sichtbar.

Bereits in den 1930er Jahren hatte der Autoverkehr begonnen, den Schienenpersonenmarkt zu erobern, was die Skaleneffekte etwas verringerte , aber es war die Entwicklung des Interstate Highway Systems und der kommerziellen Luftfahrt in den 1950er und 1960er Jahren sowie eine zunehmend restriktive Regulierung , die dem Schienenverkehr, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, die verheerendsten Schläge versetzte. General Motors und andere wurden schuldig gesprochen, die Straßenbahnindustrie im sogenannten Great American Streetcar Skandal absichtlich in den Ruin getrieben zu haben . Es hatte wenig Sinn, Personenzüge zu betreiben, um für den Güterverkehr zu werben, wenn diejenigen, die Entscheidungen über den Güterverkehr trafen, mit dem Auto und dem Flugzeug reisten und die Hauptkonkurrenten der Eisenbahnen auf diesem Markt die zwischenstaatlichen Speditionen waren.

Die meisten Personenzüge hielten bald nur noch gesetzliche Verpflichtungen am Laufen. Unterdessen suchten Unternehmen, die daran interessiert waren, Eisenbahnen für einen profitablen Güterverkehr zu nutzen, nach Wegen, sich diesen gesetzlichen Verpflichtungen zu entziehen, und es sah so aus, als würde der Intercity-Personenschienenverkehr in den Vereinigten Staaten jenseits einiger dicht besiedelter Korridore bald aussterben. Der letzte Schlag für den Personenzug in den USA kam in den 1960er Jahren mit dem Verlust der Eisenbahnpostämter . Am 1. Mai 1971 übernahm das vom Bund finanzierte Amtrak (mit wenigen Ausnahmen) den gesamten Intercity-Personenschienenverkehr in den kontinentalen Vereinigten Staaten. Der Rio Grande mit seinen Denver - Ogden Rio Grande Zephyr und den südlichen mit Washington, DC , New Orleans Südliche Crescent wählte von Amtrak zu bleiben, und der Rock Island , mit zwei intrastate Illinois Züge, war zu weit zu enthalten gegangen in Amtrak.

Der Güterverkehr funktionierte weiterhin unter Vorschriften, die entwickelt wurden, als der Schienenverkehr das Monopol auf den Intercity-Verkehr hatte und die Eisenbahnen nur miteinander konkurrierten. Eine ganze Generation von Bahnmanagern war für den Betrieb unter diesem Regulierungsregime ausgebildet worden. Gewerkschaften und ihre Arbeitsregeln waren ebenfalls ein gewaltiges Hindernis für Veränderungen. Überregulierung, Management und Gewerkschaften ein „eisernes Dreieck“ der Stagnation gebildet, vereiteln die Bemühungen der Führer wie das New York Central ‚s Alfred E. Perlman . Insbesondere das dichte Schienennetz im Nordosten der USA musste radikal beschnitten und konsolidiert werden. Ein spektakulär erfolgloser Anfang war die Gründung 1968 und die anschließende Insolvenz der Penn Central , kaum zwei Jahre später.

1970–heute

Historisch gesehen war der Personenverkehr auf Strecken, auf denen eine einzige Eisenbahn das unbestrittene Monopol hatte, so spartanisch und teuer, wie es der Markt und die ICC-Regulierung vertragen würden, da diese Eisenbahnen ihre Frachtdienste nicht bewerben mussten. Auf Strecken, auf denen zwei oder drei Bahnen im Güterverkehr in direkter Konkurrenz standen, scheuen diese Bahnen jedoch keine Kosten, um ihre Personenzüge so schnell, luxuriös und erschwinglich wie möglich zu machen, da dies als die effektivste angesehen wurde Möglichkeit, ihre profitablen Frachtdienste zu bewerben.

Die National Association of Railroad Passengers (NARP) wurde 1967 gegründet, um sich für die Weiterführung von Personenzügen einzusetzen. Seine Lobbyarbeit wurde durch die Opposition der Demokraten gegen jede Art von Eisenbahnsubventionen für die privaten Eisenbahnen und die republikanische Opposition gegen die Verstaatlichung der Eisenbahnindustrie etwas behindert . Dabei half den Befürwortern, dass nur wenige in der Bundesregierung für das scheinbar unausweichliche Aussterben des Personenzuges verantwortlich gemacht werden wollten, das von den meisten als politischer Selbstmord angesehen wurde. Die dringende Notwendigkeit, das Personenzug-Desaster zu lösen, wurde durch den Insolvenzantrag der Penn Central , der dominierenden Eisenbahn im Nordosten der USA , am 21. Juni 1970 noch verstärkt.

Unter dem Rail Passenger Service Act von 1970 gründete der Kongress die National Railroad Passenger Corporation (NRPC), um den Betrieb von Intercity-Personenzügen zu subventionieren und zu überwachen. Das Gesetz sah vor, dass

  • Jeder Schienenpersonenverkehr, der Intercity-Personenverkehr betreibt, könnte mit der NRPC einen Vertrag abschließen und damit dem nationalen System beitreten.
  • Teilnehmende Eisenbahnen kauften sich in das neue Unternehmen ein, indem sie eine Formel verwendeten, die auf ihren jüngsten Intercity-Passagierverlusten basiert. Der Kaufpreis konnte entweder durch Bargeld oder rollendes Material befriedigt werden; im Gegenzug erhielten die Eisenbahnen Amtrak-Stammaktien.
  • Jede teilnehmende Eisenbahn wurde nach Mai 1971 von der Verpflichtung zum Betrieb von Intercity-Personendiensten befreit, mit Ausnahme der Dienste, die vom US-Verkehrsministerium als Teil eines "Basissystems" ausgewählt und von NRPC mit seinen Bundesmitteln bezahlt wurden.
  • Eisenbahnen, die sich entschieden hatten, dem Amtrak-System nicht beizutreten, mussten ihren bestehenden Personenverkehr bis 1975 weiterführen und mussten fortan das übliche ICC-Genehmigungsverfahren für jede Einstellung oder Änderung des Dienstes durchlaufen.

Der ursprüngliche funktionierende Markenname für NRPC war Railpax , aus dem schließlich Amtrak wurde . Damals betrachteten viele Washington-Insider das Unternehmen als gesichtswahrende Möglichkeit, Personenzügen den von der Öffentlichkeit geforderten "letzten Hurra" zu verpassen, erwarteten jedoch, dass die NRPC in einigen Jahren leise verschwinden würde, wenn das öffentliche Interesse nachließ. Obwohl die politische und finanzielle Unterstützung von Amtrak oft wackelig war, hat die öffentliche und politische Unterstützung für Amtrak es ermöglicht, bis ins 21. Jahrhundert zu überleben.

In ähnlicher Weise verabschiedete der Kongress den Regional Rail Reorganization Act von 1973 (manchmal als "3R Act" bezeichnet), um eine rückläufige Güterbahnindustrie zu erhalten. Das Gesetz war ein Versuch, tragfähige Frachtoperationen von der bankrotten Penn Central und anderen Linien im Nordosten, im mittleren Atlantik und im mittleren Westen zu retten . Durch das Gesetz wurde die Consolidated Rail Corporation (Conrail) geschaffen, eine staatliche Gesellschaft, die 1976 ihren Betrieb aufnahm. Ein weiteres Gesetz, der Railroad Revitalisierung and Regulatory Reform Act von 1976 (der "4R Act"), enthielt weitere Einzelheiten zu den Conrail-Übernahmen und schaffen die Voraussetzungen für eine umfassendere Deregulierung der Eisenbahnindustrie. Teile der Penn Central , Erie Lackawanna , Reading Railroad , Ann Arbor Railroad , Central Railroad of New Jersey , Lehigh Valley sowie Lehigh und Hudson River wurden in Conrail zusammengeführt.

Die Frachtindustrie setzte ihren Niedergang fort, bis der Kongress 1980 den Staggers Rail Act verabschiedete , der die Eisenbahnindustrie weitgehend deregulierte. Seitdem haben sich die US-Güterbahnen reorganisiert, ihre wenig genutzten Strecken eingestellt und sind wieder profitabel.

Güterbahnen

Güterbahnen spielen in der US-Wirtschaft eine wichtige Rolle, insbesondere für den Transport von Importen und Exporten mit Containern sowie für den Transport von Kohle und Öl. Nach Angaben des britischen Nachrichtenmagazin The Economist , „Sie sind in der Industrie als die besten in der Welt allgemein anerkannt.“ Die Produktivität stieg zwischen 1981 und 2000 um 172%, während die Raten um 55% sanken (nach Berücksichtigung der Inflation). Der Anteil der Schiene am amerikanischen Güterverkehrsmarkt stieg auf 43%, den höchsten Wert aller reichen Länder.

US-Eisenbahnen spielen immer noch eine wichtige Rolle in der Frachtschifffahrt des Landes. Sie beförderten 1975 750 Milliarden Tonnen-Meilen, die sich 2005 auf 1,5 Billionen Tonnen-Meilen verdoppelten. im Jahr 2000 betrug der Anteil des US-amerikanischen Schienengüterverkehrs 38 %, während in Europa nur 8 % des Güterverkehrs mit der Schiene befördert wurden. Während im Jahr 2000 US-Züge 2.390 Milliarden Tonnenkilometer Fracht beförderten, bewegten die 15 Nationen der Europäischen Union nur 304 Milliarden Tonnenkilometer Fracht. In Tonnen-Meilen bewegen Eisenbahnen jährlich mehr als 25 % der Fracht der Vereinigten Staaten und verbinden Unternehmen untereinander im ganzen Land und mit Märkten in Übersee. Im Jahr 2018 hatte der US-Schienengüterverkehr eine Transportenergieeffizienz von 473 Meilen pro Gallone Treibstoff pro Tonne Fracht.

2006 Karte der nordamerikanischen Eisenbahnen der Klasse I

US-Güterbahnen werden in drei Klassen eingeteilt, die vom Surface Transportation Board basierend auf den Jahreseinnahmen festgelegt werden:

  • Klasse I für Güterbahnen mit jährlichen Betriebseinnahmen von über 346,8 Millionen US-Dollar in Dollar 2006. Im Jahr 1900 gab es 132 Eisenbahnen der Klasse I. Aufgrund von Fusionen, Konkursen und großen Änderungen in der regulatorischen Definition von "Klasse I" gibt es heute in den Vereinigten Staaten nur sieben Eisenbahnen, die die Kriterien für die Klasse I erfüllen. Ab 2011 verkehrten US-Güterbahnen 139.679 Streckenmeilen (224.792 km) Normalspur in den USA Obwohl Amtrak gemäß den Einnahmenkriterien für den Klasse-I-Status qualifiziert, wird es nicht als Klasse-I-Eisenbahn betrachtet, da es sich nicht um eine Güterbahn handelt.
  • Klasse II für Güterbahnen mit Einnahmen zwischen 27,8 Millionen US-Dollar und 346,7 Millionen US-Dollar in 2000 Dollar
  • Klasse III für alle anderen Frachteinnahmen.

2013 transportierten die USA mehr Öl aus North Dakota per Bahn als über die Trans-Alaska-Pipeline. Dieser Trend – in zwei Jahren verzehnfacht und in fünf Jahren vervierzigfacht – wird voraussichtlich zunehmen.

Klassen von Güterbahnen

Es gibt vier verschiedene Klassen von Güterbahnen: Klasse I , Regionalverkehr, Nahverkehr und Rangier- und Terminal. Eisenbahnen der Klasse I sind definiert als solche mit einem Umsatz von mindestens 346,8 Millionen US-Dollar im Jahr 2006. Sie machen nur ein Prozent der Anzahl der Güterbahnen aus , machen jedoch 67 Prozent der Laufleistung der Branche, 90 Prozent ihrer Angestellten und 93 Prozent ihrer Frachteinnahmen.

Eine Regionalbahn ist eine Linienbahn mit mindestens 350 Meilen (560 km) und/oder Einnahmen zwischen 40 Millionen US-Dollar und dem Schwellenwert der Klasse I. Im Jahr 2006 gab es 33 Regionalbahnen. Die meisten haben zwischen 75 und 500 Mitarbeiter.

Nahverkehrsbahnen betreiben weniger als 350 Meilen (560 km) und verdienen weniger als 40 Millionen US-Dollar pro Jahr (die meisten verdienen weniger als 5 Millionen US-Dollar pro Jahr). Im Jahr 2006 gab es 323 Nahverkehrsbahnen. Sie führen in der Regel Punkt-zu-Punkt-Dienste über kurze Distanzen durch.

Switching and Terminal (S&T) Carrier sind Eisenbahnen, die unabhängig von den Einnahmen hauptsächlich Switching- und/oder Terminaldienste anbieten. Sie führen Abhol- und Lieferdienste innerhalb eines bestimmten Gebiets durch.

Verkehr und öffentliche Vorteile

Doppelstock-Hofbetrieb in Cincinnati

US-Güterbahnen agieren in einem hart umkämpften Markt. Im Jahr 2011 beförderten Eisenbahnen innerhalb der USA 39,9 % der Fracht pro Tonnenmeile, gefolgt von Lastwagen (33,4 %), Ölpipelines (14,3 %), Binnenschiffen (12 %) und Luftverkehr (0,3 %). Der Umsatzanteil der Eisenbahnen sinkt jedoch seit Jahrzehnten langsam, was die Intensität des Wettbewerbs und die starken Preissenkungen widerspiegelt, die die Eisenbahnen im Laufe der Jahre an ihre Kunden durchgereicht haben.

Die nordamerikanischen Eisenbahnen betrieben 1.471.736 Güterwagen und 31.875 Lokomotiven mit 215.985 Mitarbeitern. Sie produzierten 39,53 Millionen Wagenladungen (jeweils durchschnittlich 63 Tonnen) und erwirtschafteten im aktuellen Jahr 2014 81,7 Milliarden US-Dollar Frachteinnahmen. Die durchschnittliche Transportleistung betrug 917 Meilen. Die größten US-amerikanischen Eisenbahnen (Klasse 1) beförderten 10,17 Millionen intermodale Container und 1,72 Millionen Huckepack-Anhänger. Der intermodale Verkehr machte 6,2 % der erzeugten Tonnage und 12,6 % des Umsatzes aus. Die größten Rohstoffe waren Kohle, Chemikalien, landwirtschaftliche Produkte, nichtmetallische Mineralien und intermodale Güter. Andere wichtige Güter, die transportiert werden, sind Holz, Autos und Abfallstoffe. Allein Kohle machte 43,3% der Tonnage und 24,7% des Umsatzes aus. Kohle machte etwa die Hälfte der US-Stromerzeugung aus und war ein wichtiger Exportartikel. Da Erdgas billiger wurde als Kohle, gingen die Kohlevorräte 2015 um 11 % zurück, aber der Schienengüterverkehr mit Kohle ging um bis zu 40 % zurück, was einen Anstieg des Autotransports auf der Schiene ermöglichte, teilweise in dreistöckigen Triebwagen. Der US-Kohleverbrauch ging von über 1.100 Millionen Tonnen im Jahr 2008 auf 687 Millionen Tonnen im Jahr 2018 zurück.

Das am schnellsten wachsende Segment des Schienenverkehrs ist derzeit der intermodale Verkehr . Intermodal ist die Bewegung der Transportcontainer oder LKW - Anhänger mit der Bahn und mindestens einem anderen Transportmittel, in der Regel LKW oder Seeschiffen. Intermodal verbindet den Tür-zu-Tür-Komfort von Lkw mit der Langstreckenwirtschaftlichkeit der Bahn. Der intermodale Schienenverkehr hat sich in den letzten 25 Jahren verdreifacht. Es spielt eine entscheidende Rolle, um die Logistik für Einzelhändler und andere wesentlich effizienter zu gestalten. Die Effizienz der Intermodalität verschafft den USA einen enormen Wettbewerbsvorteil in der Weltwirtschaft. Ein wesentlicher Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit des US-amerikanischen Schienengüterverkehrs ist der Einsatz von Doppelstapel-Schienentransporten , bei denen Schiffscontainer zu zweit auf spezielle Güterwagen geladen werden, wodurch die Anzahl der Container, die ein Zug transportieren kann, potenziell verdoppelt werden kann, mit entsprechenden Reduzierungen der Betriebskosten .

Güterbahn Arbeiten mit Personenbahn

Vor der Gründung von Amtrak im Jahr 1970 wurde der Intercity-Personenverkehr in den USA von denselben Unternehmen angeboten, die auch den Güterverkehr anboten. Als Amtrak gegründet wurde, spendeten Güterbahnen im Gegenzug für die staatliche Genehmigung zum Ausstieg aus dem Personenbahngeschäft Personenverkehrsausrüstung an Amtrak und halfen mit einer Kapitalspritze von etwa 200 Millionen US-Dollar beim Start.

Die überwiegende Mehrheit der etwa 22.000 Meilen, über die Amtrak verkehrt, gehört tatsächlich den Güterbahnen. Laut Gesetz müssen Güterbahnen Amtrak auf Anfrage Zugang zu ihren Gleisen gewähren. Im Gegenzug zahlt Amtrak Gebühren an die Güterbahnen, um die zusätzlichen Kosten für die Nutzung der Güterbahngleise durch Amtrak zu decken.

Personenbahnen

Personenzüge in Nordamerika ( interaktive Karte )

Die einzige Langstrecken-Intercity- Personenbahn in den kontinentalen USA ist Amtrak , obwohl Brightline plant, Intercity-Verbindungen zwischen Orlando und Miami anzubieten, und mehrere aktuelle S-Bahn-Systeme bieten regionale Intercity-Verbindungen wie New York-New Haven, Stockton-San Jose und West Palm Beach-Miami. In Alaska wird der Intercity-Service von Alaska Railroad anstelle von Amtrak bereitgestellt . S-Bahn- Systeme gibt es in mehr als einem Dutzend Ballungsräumen, aber diese Systeme sind nicht umfassend miteinander verbunden, so dass die S-Bahn nicht allein verwendet werden kann, um das Land zu durchqueren. In etwa zwei Dutzend anderen Städten wurden Pendlersysteme vorgeschlagen, aber das Zusammenspiel zwischen verschiedenen administrativen Engpässen der Kommunalverwaltung und den Auswirkungen der globalen Finanzkrise von 2007 bis 2012 hat solche Projekte im Allgemeinen immer weiter in die Zukunft verschoben oder sogar manchmal eingemottet. völlig.

Die kulturell bemerkenswerteste und physisch offensichtlichste Ausnahme vom allgemeinen Mangel an signifikantem Schienenpersonenverkehr in den USA ist der Nordostkorridor zwischen Washington , Baltimore , Philadelphia , New York City und Boston mit bedeutenden Zweigstellen in Connecticut und Massachusetts . Der Korridor wickelt häufige Passagierdienste ab, die sowohl Amtrak als auch Pendler sind. New York City selbst ist bemerkenswert für die hohe Nutzung des Schienenpersonenverkehrs, sowohl der U-Bahn als auch der S-Bahn ( Long Island Rail Road , Metro-North Railroad , New Jersey Transit ). Das U-Bahn-System wird von einem Drittel aller US- Massenverkehrsteilnehmer genutzt. Chicago hat auch ein hohes Fahrgastaufkommen, mit einem lokalen Hochsystem , einer der letzten Interurban-Linien der Welt und dem vierthäufigsten S-Bahn-System in den Vereinigten Staaten: Metra . Weitere wichtige Städte mit erheblicher Schieneninfrastruktur gehören Philadelphia ‚s SEPTA , Boston ‘ s MBTA und Washington, DC Netzwerk von S - Bahn und S - Bahn. Denver , Colorado, baute in den 2000er Jahren ein neues elektrifiziertes Nahverkehrssystem, um das Stadtbahnsystem zu ergänzen. Die S-Bahn-Systeme von San Diego und Los Angeles, Coaster und Metrolink , verbinden sich in Oceanside, Kalifornien . Die San Francisco Bay Area beherbergt außerdem mehrere lokale Bahnbetreiber.

Auch in Südflorida wurde seit 2018 der privat betriebene Intercity-Personenbahnbetrieb wieder aufgenommen, weitere Strecken sind in der Entwicklung. Brightline ist ein Hochgeschwindigkeitszug , der von All Aboard Florida betrieben wird. Es wurde im Januar 2018 zwischen Fort Lauderdale und West Palm Beach in Betrieb genommen ; sein Service wurde im Mai 2018 nach Miami ausgeweitet, wobei eine Erweiterung zum Orlando International Airport bis 2022 geplant ist. Brightline hat auch eine weitere Verlängerung seines Service von Orlando nach Tampa über Walt Disney World und einen Hochgeschwindigkeitszug von Victorville vorgeschlagen. Kalifornien nach Las Vegas . Darüber hinaus entwickelt die Texas Central Railway derzeit Pläne für eine geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der grünen Wiese mit japanischen Shinkansen- Zügen zwischen Dallas und Houston , die voraussichtlich 2020 mit dem Bau beginnen und Anfang 2026 eröffnet werden soll.

Autotypen

Die Grundkonstruktion eines Personenwagens wurde 1870 standardisiert. Um 1900 waren die wichtigsten Wagentypen: Gepäckwagen, Reisebus, Mähdrescher, Diner, Kuppelwagen , Lounge, Beobachtungswagen, Privatwagen, Pullman, Eisenbahnpostamt (RPO) und Schlafwagen.

19. Jahrhundert: Erste Personenwagen und frühe Entwicklung

Das Innere eines Pullman-Wagens der Chicago and Alton Railroad , um 1900

Die ersten Personenwagen ähnelten Postkutschen . Sie waren kurz, oft weniger als 3,05 m lang, hoch und fuhren auf einem einzigen Achsenpaar.

Amerikanische Postwagen erschienen erstmals in den 1860er Jahren und folgten zunächst englischem Design. Sie hatten einen Haken, der den Postsack in seiner Krümmung auffangen würde.

Mit dem Fortschritt der Lokomotiventechnik Mitte des 19. Jahrhunderts wuchsen die Züge in Länge und Gewicht. Die Personenwagen wuchsen mit ihnen, wurden zuerst durch einen zweiten Lastwagen (einer an jedem Ende) länger und breiter, als ihre Aufhängung verbessert wurde. Autos, die für den europäischen Gebrauch gebaut wurden, hatten Seitentürfächer, während das amerikanische Autodesign ein einzelnes Paar Türen an einem Ende des Autos im Vorraum des Autos bevorzugte; Abteilwagen der amerikanischen Eisenbahnen hatten einen langen Flur mit Türen von der Halle zu den Abteilen.

Ein möglicher Grund für diese unterschiedlichen Konstruktionsprinzipien zwischen der amerikanischen und europäischen Automobilbaupraxis könnte die durchschnittliche Entfernung zwischen den Stationen auf den beiden Kontinenten sein. Während die meisten europäischen Eisenbahnen Städte und Dörfer miteinander verbanden, die noch sehr eng beieinander lagen, mussten die amerikanischen Eisenbahnen viel größere Entfernungen zurücklegen, um ihr Ziel zu erreichen. Der Bau von Personenwagen mit einem langen Durchgang durch die Wagenlänge ermöglichte den Passagieren unter anderem bei längeren Fahrten einen einfachen Zugang zur Toilette.

Speisewagen tauchten erstmals in den späten 1870er und bis in die 1880er Jahre auf. Bis zu diesem Zeitpunkt war es gängige Praxis, unterwegs in Restaurants zu essen (was zum Aufstieg von Fred Harveys Kette von Harvey House- Restaurants in Amerika führte). War der Speisewagen zunächst nur ein Ort, an dem unterwegs abgeholte Mahlzeiten serviert wurden, entwickelten sie sich bald zu einer Kombüse, in der die Mahlzeiten zubereitet wurden.

1900–1950: Leichtere Materialien, neue Autotypen

Die Beobachtung Auto auf CB & Q ‚s Pioneer Zephyr . Die Karosserie wurde 1934 aus Edelstahl gefertigt und ist 2003 hier im Museum of Science and Industry in Chicago zu sehen.

In den 1920er Jahren waren die Personenwagen auf den größeren Normalspurbahnen normalerweise zwischen 18 und 21 m lang. Die Autos dieser Zeit waren noch ziemlich kunstvoll, viele von ihnen wurden von erfahrenen Kutschenbauern und gelernten Tischlern gebaut.

Mit den 1930er Jahren kam die weit verbreitete Verwendung von Edelstahl für Autokarosserien. Der typische Personenwagen war jetzt viel leichter als seine "schweren" Holz-Cousins ​​von einst. Die neuen „leichten“ und stromlinienförmigen Wagen beförderten die Passagiere in einem bisher nicht gekannten Ausmaß an Geschwindigkeit und Komfort. Auch im Automobil-Leichtbau kamen Aluminium und Corten zum Einsatz, aber Edelstahl war das bevorzugte Material für die Karosserien. Es ist nicht das leichteste Material und auch nicht das billigste, aber Edelstahlautos konnten und blieben oft unlackiert, mit Ausnahme der gesetzlich vorgeschriebenen Prüfzeichen .

Ende der 1930er Jahre präsentierten Eisenbahnen und Automobilhersteller Karosserie- und Interieur-Stile, von denen man vorher nur träumen konnte. 1937 lieferte die Pullman Company die ersten Wagen mit Roomettes aus – das heißt, das Innere des Wagens war in Abteile unterteilt, ähnlich wie bei den in ganz Europa noch weit verbreiteten Reisebussen. Pullmans Roomettes wurden jedoch speziell für Alleinreisende entworfen. Die Roomette verfügte über ein großes Panoramafenster, eine Sichtschutztür, ein Einzelklappbett, ein Waschbecken und eine kleine Toilette. Die Grundfläche der Roomette war kaum größer als die des Bettes, aber sie ermöglichte es dem Reisenden, im Vergleich zu den mehrstöckigen halbprivaten Kojen der alten Zeit in Luxus zu fahren.

Da die Personenwagen nun leichter waren, konnten sie schwerere Lasten tragen, aber die Größe der durchschnittlichen Passagierladung, die darin fuhr, stieg nicht an, um den neuen Kapazitäten der Wagen zu entsprechen. Die durchschnittlichen Personenwagen konnten aufgrund der seitlichen Abstände entlang der Bahnstrecken nicht breiter oder länger werden, aber im Allgemeinen konnten sie höher werden, weil sie immer noch kürzer waren als viele Güterwagen und Lokomotiven. Infolgedessen begannen die Eisenbahnen bald mit dem Bau und Kauf von Kuppel- und Doppelstockwagen , um mehr Passagiere zu befördern.

1950–heute: Hightech-Fortschritte

Ein Bombardier BiLevel-Coach . Hier gezeigt ist ein Tri-Rail- Reisebus, ein regionales S-Bahn-System in Florida. Ähnliche Autos werden in Kalifornien von Metrolink verwendet .

Karosseriestile sind seit Mitte des 20. Jahrhunderts im Allgemeinen einheitlich geblieben. Während neue Fahrzeugtypen wenig Einfluss hatten, wurden die bestehenden Fahrzeugtypen durch neue Technologien weiter verbessert.

Ab den 1950er Jahren ging der Markt für Personenverkehr in Nordamerika zurück, obwohl die S-Bahn zulegte . Die höheren Durchfahrtshöhen in Nordamerika ermöglichten zweistöckige Pendlerbusse, die mehr Passagiere aufnehmen konnten. Diese Autos wurden in den 1960er Jahren in den Vereinigten Staaten üblich.

Während der Intercity-Personenverkehr in den Vereinigten Staaten in den 1950er Jahren zurückging, stiegen die Fahrgastzahlen in Europa während dieser Zeit weiter an. Mit der Zunahme kam neuere Technologie auf vorhandener und neuer Ausrüstung. Das spanische Unternehmen Talgo begann in den 1940er Jahren, mit einer Technologie zu experimentieren, die es den Achsen ermöglichte, in eine Kurve zu lenken, wodurch der Zug mit höherer Geschwindigkeit um die Kurve fahren konnte. Die Lenkachsen entwickelten sich zu Mechanismen, die auch den Personenwagen beim Einfahren in eine Kurve kippen würden, um der Fliehkraft des Zuges entgegenzuwirken, wodurch die Geschwindigkeit auf bestehenden Gleisen weiter erhöht wurde. Heutzutage sind kippbare Personenzüge an der Tagesordnung. Die Züge von Talgo werden auf einigen Kurz- und Mittelstrecken wie Amtrak Cascades von Eugene, Oregon , nach Vancouver, British Columbia, eingesetzt .

Im August 2016 bewilligte das Verkehrsministerium das größte Darlehen in der Geschichte des Ministeriums in Höhe von 2,45 Milliarden US-Dollar zur Modernisierung des Personenzugverkehrs in der Nordostregion. Die 2,45 Milliarden US-Dollar werden verwendet, um 28 neue Zuggarnituren für den Hochgeschwindigkeitszug Acela zwischen Washington über Philadelphia, New York und nach Boston zu kaufen. Das Geld wird auch für den Bau neuer Bahnhöfe und Bahnsteige verwendet. Das Geld wird auch verwendet, um Bahngleise zu sanieren und vier Bahnhöfe zu modernisieren, darunter Washingtons Union Station und Baltimores Penn Station.

Hochgeschwindigkeitszug

Karte mit Passagierlinien in den Vereinigten Staaten. Hochgeschwindigkeitsabschnitt gelb dargestellt.

Derzeit gibt es in den USA nur eine in Betrieb befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke, den Acela Express von Amtrak zwischen Washington, DC und Boston . Es hat derzeit eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h und nur in einigen Abschnitten zwischen Boston und Providence, RI, bald nach Einführung der neuen Avelia Liberty- Züge 160 Meilen pro Stunde (260 km/h). , um schließlich in einigen Abschnitten auf 186 Meilen pro Stunde (299 km/h) aufgerüstet zu werden. Der Bundesstaat Kalifornien baut sein eigenes HSR-System, California High-Speed ​​Rail , das an einigen Stellen auf 220 Meilen pro Stunde (350 km/h) ausgelegt ist. Der erste Abschnitt im Central Valley soll um 2027 eröffnet werden.

Rollmaterial-Meldezeichen

Jedes Stück Eisenbahnrollmaterial Betriebs in nordamerikanischen Austausch - Service ist erforderlich , um einen standardisierten Satz von tragen Berichterstattung Marken . Die Markierungen bestehen aus einem zwei- bis vierstelligen Code, der den Besitzer des Geräts identifiziert, begleitet von einer Identifikationsnummer und Statistiken über die Kapazität des Geräts und das Leergewicht des Geräts. Marken, deren Codes auf X enden (z. B. TTGX), werden auf Geräten verwendet, die sich im Besitz von Unternehmen befinden, die selbst keine Common Carrier Railroads sind. Markierungen, deren Codes auf U enden, werden auf Containern verwendet , die im kombinierten Verkehr befördert werden , und Markierungen, deren Codes auf Z enden, werden auf Anhängern verwendet , die im intermodalen Verkehr befördert werden, gemäß ISO-Norm 6346 ). Die meisten Güterwagen sind mit RFID- Transpondern zur automatischen Geräteidentifikation ausgestattet.

Typischerweise reservieren in den Vereinigten Staaten operierende Eisenbahnen ein- bis vierstellige Identifikationsnummern für angetriebene Geräte wie Diesellokomotiven und sechsstellige Identifikationsnummern für nicht angetriebene Geräte. Es gibt keine feste Regel für die Nummerierung von Geräten; jede Eisenbahn unterhält ihre eigene Nummerierungspolitik für ihre Ausrüstung.

Liste der wichtigsten Eisenbahnen der Vereinigten Staaten

Bahnverbindungen mit angrenzenden Ländern

Verordnung

Die bundesstaatliche Regulierung der Eisenbahnen erfolgt hauptsächlich durch das Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten , insbesondere durch die Federal Railroad Administration, die die Sicherheit regelt, und das Surface Transportation Board, das Tarife, Service, den Bau, den Erwerb und die Aufgabe von Eisenbahnlinien, die Zusammenlegung von Transportunternehmen und den Verkehrsaustausch regelt unter den Trägern.

Eisenbahnen werden auch von den einzelnen Bundesstaaten reguliert, zum Beispiel durch das Massachusetts Department of Public Utilities .

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Zitate

Quellen

Weiterlesen

Philadelphias 30th Street Station
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Video

  • Railroads in US History (1830–2010) (2010), Set mit 4 DVDs, Regie: Ron Meyer; # 1, "Eisenbahnen kommen nach Amerika (1830-1840);" #2, „Der erste große Eisenbahn-Boom (1841 – 1860)“; Nr. 3, „Eine neue Ära im amerikanischen Eisenbahnwesen (1861–1870),“ Nr. 4, „Der zweite große Eisenbahnboom (1871–2010)“ link

Externe Links