Penmanshiel Tunnel - Penmanshiel Tunnel

Penmanshiel Tunnel
Überblick
Ort Scottish Borders
Koordinaten 55 ° 53'47 "N 2 ° 19'39" W.  /.  55,8965 ° N 2,3274 ° W  / 55,8965; -2,3274 Koordinaten : 55,8965 ° N 2,3274 ° W. 55 ° 53'47 "N 2 ° 19'39" W.  /.   / 55,8965; -2,3274
Status Nicht mehr genutzt (aufgegeben)
Operation
Geöffnet 1846
Geschlossen 17. März 1979
Inhaber North British Railway
London und North Eastern Railway
British Rail
Technisch
Linienlänge 244 m
Anzahl der Tracks 2
Spurweite Normalspur
Elektrifiziert Nein
Arbeitsgeschwindigkeit 80 km / h

Penmanshiel Tunnel ist ein inzwischen stillgelegte Eisenbahntunnel in der Nähe von Grants , Berwickshire , in der Scottish Borders Region in Schottland. Es war früher Teil der East Coast Main Line zwischen Berwick-upon-Tweed und Dunbar .

Der Tunnel wurde zwischen 1845 und 1846 von den Bauunternehmern Ross und Mitchell nach einem Entwurf von John Miller , dem Ingenieur der North British Railway, gebaut . Nach Fertigstellung wurde der Tunnel vom Generalinspektor der Eisenbahnen, Generalmajor Charles Pasley , im Auftrag des Board of Trade inspiziert .

Der Tunnel bestand aus einer einzigen Bohrung mit einer Länge von 244 Metern und zwei Lauflinien.

Während seines 134-jährigen Bestehens war der Tunnel Schauplatz von zwei Vorfällen, die von der HM Railway Inspectorate untersucht wurden . Das erste war im Jahr 1949, als ein schweres Feuer zwei Wagen eines Express in Richtung Süden von Edinburgh zerstörte. Sieben Passagiere wurden verletzt, aber es gab keine Todesfälle.

Der zweite Vorfall ereignete sich am 17. März 1979, als während der Verbesserungsarbeiten ein Teil des Tunnels einstürzte. Zwei Arbeiter wurden getötet und 13 weitere konnten fliehen. Später wurde festgestellt, dass der Boden nicht stabil genug war, um den Tunnel auszugraben und wieder aufzubauen. Daher wurde er versiegelt und eine neue Ausrichtung für die Eisenbahn in einem Schnitt westlich des Hügels vorgenommen.

Der Tunnel war auch von den Überschwemmungen im August 1948 betroffen. Die durch diese Überschwemmungen verursachten Schäden führten zur Aufgabe eines Großteils des Eisenbahnnetzes im Südosten Schottlands.

Überschwemmungen im August 1948

Am 12. August 1948 fielen 160 mm Regen in das Gebiet, die Gesamtmenge für die Woche betrug 265 mm. Regen fallen auf den Lammermuir Hills stieg in das Augenwasser in Richtung Reston , und der Kanal kann nicht das gesamte Wasser aufzunehmen. Das Hochwasser stützte dann den Tunnel und floss in die entgegengesetzte Richtung in Richtung Cockburnspath zum Meer . Der Tunnel wurde bis auf 600 mm (2 Fuß) von der Krone des Portals überflutet.

Zugfeuer (1949)

Am Abend des 23. Juni 1949 brach im zehnten Wagen eines Express-Personenzugs von Edinburgh nach King's Cross gegen 2 Uhr ein Feuer aus + 1 / 2 Meilen (4 km) über Cockburnspath . Der Zug hielt irgendwo in der Nähe des Tunnels an, innerhalb von anderthalb Minuten nach dem Beginn des Feuers, aber das Feuer breitete sich schnell und mit einer solchen Wildheit aus, dass innerhalb von Sekunden der Bremsverbundwagen verschlungen wurde und sich das Feuer auf den vorausfahrenden Bus ausgebreitet hatte . Die meisten Passagiere entkamen, indem sie zum Wachabteil oder vorwärts entlang des Korridors rannten, aber einige waren gezwungen, die Fenster zu brechen und auf die Strecke zu springen. Eine Frau wurde dabei schwer verletzt.

Das Zugpersonal reagierte schnell auf den Vorfall. Die beiden Wagen hinter den beiden in Flammen stehenden wurden abgekoppelt und zurückgeschoben, so dass sie auf der ganzen Linie isoliert blieben. Nachdem der Fahrer die beiden brennenden Fahrzeuge nach vorne gezogen und abgekoppelt hatte, fuhr er mit den vorderen acht Wagen zur Station Grantshouse .

Es wurde angenommen, dass die Ursache des Feuers eine Zigarettenspitze oder ein brennendes Streichholz war, das gegen eine Trennwand im Korridor fiel. Der die Korridorwände bedeckende Zelluloselack erwies sich als sehr entflammbar mit einer sehr schnellen Flammenausbreitung. Es enthielt große Mengen Nitrocellulose (68%). Luftzüge aus den offenen Fenstern haben möglicherweise die Flammen angefacht.

Trotz der schädlichen Dämpfe und der Schwere des Brandes, der die beiden Wagen auf ihre Untergestelle reduzierte, wurden nur sieben Passagiere ohne Todesopfer verletzt.

Tunneleinsturz (1979)

Standortdiagramm für den Penmanshiel-Tunnel in der Nähe von Grantshouse in Schottland

Das nächste bedeutende Ereignis im Tunnel führte zu seiner Aufgabe.

Arbeit aktualisieren

Es wurde daran gearbeitet, die Innenabmessung des Tunnels zu vergrößern, damit 2,59 m hohe Container auf intermodalen Waggons durch den Tunnel fahren können . Dazu wurde das Gleis abgesenkt, wobei das vorhandene Gleis und der Ballast entfernt , der Boden des Tunnels ausgegraben und anschließend ein neues Gleis auf einen Betonsockel gelegt wurde.

Da sich der Tunnel auf einer stark befahrenen Hauptstrecke befand und die Störung des Personen- und Güterverkehrs so gering wie möglich gehalten wurde, wurde beschlossen, jedes der beiden Gleise durch den Tunnel separat zu erneuern, wobei die Züge auf dem angrenzenden offenen weiterfahren sollten Spur.

Die Arbeiten an der Strecke "Up" (Richtung Süden) wurden bis zum 10. März 1979 abgeschlossen, und die Züge wurden am folgenden Tag auf diese Strecke umgestellt, damit die Strecke "Down" (Richtung Norden) geändert werden konnte.

Tunneleinsturz

Zum Zeitpunkt des Einsturzes des Tunnels befanden sich insgesamt fünfzehn Personen und fünf Pflanzenstücke im Inneren. Laut dem Bericht der Eisenbahninspektion bemerkte der diensthabende Eisenbahninspektor kurz vor 3:45 Uhr am 17. März 1979 einige kleine Felsbrocken, die von der Tunnelwand, etwa 90 Meter vom südlichen Portal entfernt, abblätterten . Er entschied, dass es ratsam sein würde, das betroffene Stück des Tunnels abzustützen, und machte sich auf den Weg zum Baustellenbüro, um dies zu arrangieren, als er das Geräusch des Tunnels hörte, der hinter ihm zusammenbrach.

Es wird geschätzt, dass ungefähr 20 Meter (66 Fuß) des Tunnelbogens zusammengebrochen sind, wobei der resultierende Steinschlag 30 Meter (98 Fuß) des Tunnels vom Boden bis zum Dach füllte und zusammen mit den beiden einen Muldenkipper und einen JCB vollständig umhüllte Männer, die sie bedienen. Die dreizehn anderen Personen, die zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs im Tunnel arbeiteten, konnten erfolgreich fliehen, aber trotz der Bemühungen der Retter (einschließlich eines spezialisierten Minenrettungsteams ) war es nicht möglich, die beiden Betreiber zu erreichen oder ihre Leichen zu bergen.

Offizieller Bericht

Ein offizieller Bericht der HM Railway Inspectorate wurde von Oberstleutnant IKA McNaughton erstellt, der ihn am 2. August 1983 veröffentlichte. Der Bericht kam zu dem Schluss, dass es unmöglich war, die Ursache des Zusammenbruchs zu bestimmen, da der Zugang zum zusammengebrochenen Teil von nicht möglich war der Tunnel, und auch, weil Untersuchungen der verbleibenden Tunnelstruktur keine signifikanten Ergebnisse ergaben.

Geotechnische Untersuchungen der Umgebung des Tunnels ergaben jedoch Hinweise auf einen Bruch des über dem Tunnel liegenden Gesteins und insbesondere auf eine antiklinale Struktur aus zerbrochenem und geschertem Gestein, die die Linie des Tunnels in unmittelbarer Nähe des Einsturzgebiets schneidet. Diese Struktur wurde erst beim Ausheben des Schnitts für die Ersatzausrichtung (siehe unten) deutlich, und es wurde als "höchst unwahrscheinlich" angesehen, dass die "extreme Komplexität" der Geologie jemals durch Untersuchung des im Tunnel oder im Tunnel freigelegten Gesteins hätte erkannt werden können obwohl andere routinemäßige Untersuchungstechniken.

Der Bericht kam dementsprechend zu dem Schluss, dass der Zusammenbruch wahrscheinlich auf die Degeneration des über dem Tunnel liegenden gebrochenen Gesteins zurückzuführen ist, wodurch die Belastung des Ziegelbogenrings des Tunnels in einer Weise schrittweise erhöht wurde, die nicht angemessen auf den umgebenden Hang verteilt werden konnte. Es wurde ferner festgestellt, dass diese Bedingungen den Tunnel möglicherweise viele Jahre vor dem Einsturz "gefährlich instabil" gemacht hatten und dass der Einsturz wahrscheinlich irgendwann stattgefunden hätte, selbst wenn die Erweiterungsarbeiten nicht durchgeführt worden wären.

Schließlich wurde in dem Bericht festgestellt, dass es - da die Bedingungen für den Zusammenbruch nicht vernünftigerweise vorhersehbar waren - keinen Grund gab, eine für den Unfall verantwortliche Person zu finden. Trotzdem wurde das British Railways Board vor dem High Court of Justiciary in Edinburgh beschuldigt, "nicht sichergestellt zu haben, dass Personen im Tunnel durch den Einsturz eines Teils der [Tunnel] -Struktur nicht dem Risiko von Personenschäden ausgesetzt waren" Der Vorstand gab ein Schuldbekenntnis ab und wurde mit einer Geldstrafe von £ 10.000 belegt.

Ersatz funktioniert

Nach dem Einsturz hatte British Rail ursprünglich die Absicht, den Tunnel wieder zu öffnen, indem das eingestürzte Material entfernt und die Struktur des Tunnels repariert wurde. Sobald das Ausmaß des Zusammenbruchs offensichtlich wurde, wurde entschieden, dass dieser Vorgang zu schwierig und gefährlich sein würde und dass eine zweckmäßigere und kostengünstigere Option darin bestehen würde, eine neue Ausrichtung für die Eisenbahn zu errichten.

Diese Entscheidung führte dazu, dass rund 1 km der bestehenden Eisenbahn (einschließlich des Tunnels selbst) aufgegeben und durch einen neuen Streckenabschnitt im offenen Schnitt etwas westlich des ursprünglichen Kurses ersetzt wurden. Die Wiedereröffnung der Eisenbahn dauerte fünf Monate rund um die Uhr. Die Portale des eingestürzten Tunnels wurden versiegelt, um einen weiteren Zugang zu verhindern.

Der Auftragnehmer Sir Robert McAlpine & Sons Ltd begann am 7. Mai 1979 mit den Arbeiten an der neuen Ausrichtung und wurde am 20. August abgeschlossen.

Während der Schließung endeten einige Züge von King's Cross in Berwick . Der Weiterflug wurde von einer Flotte von Bussen durchgeführt, von denen einige Anhänger für Gepäck schleppten. Die Busverbindung fuhr bis nach Dunbar , wo ein Eisenbahnshuttle zwischen Dunbar und Edinburgh übernahm . Andere InterCity- Dienste erreichten Edinburgh, indem sie von der East Coast Main Line in Newcastle abzweigten und über Carlisle und Carstairs fuhren .

Straßenumleitung

Infolge der Arbeiten zur Neuausrichtung der Eisenbahnlinie musste auch der Verlauf der A1- Fernstraße geändert werden. Eine Karte des Gebiets, die sowohl die Eisenbahn als auch die nach Westen abzweigende Straße zeigt, ist verfügbar.

Sichtbare Überreste

Der Gedenkobelisk über dem Ort des Zusammenbruchs

Seit der Schließung des Tunnels ist die Landschaft allmählich zur Natur zurückgekehrt . Das südliche Portal wurde vom Hang bedeckt, und die einzigen Hinweise auf die Route der alten Linie sind eine Trockenmauer, die die Eisenbahngrenze markiert, und eine stillgelegte Brücke, die früher die Hauptstraße A1 über die Linie führte.

Denkmal

Da der eingestürzte Teil des Tunnels nie ausgegraben wurde, wurde der Ort zur letzten Ruhestätte von Gordon Turnbull aus Gordon, 35 km entfernt, und Peter Fowler aus Eyemouth , die beim Einsturz des Tunnels getötet wurden. Über der Stelle, an der der Tunnel einstürzte, wurde ein dreiseitiger Obelisk errichtet, der als Denkmal diente. Ein Gesicht des Obelisken zeigt ein Kreuz, während jedes der beiden anderen Gesichter an einen der getöteten Männer erinnert.

Das Denkmal befindet sich neben einer Straße, die über den Hügel führt, und ist auf OS-Karten im Maßstab 1: 50.000 und 1: 25.000 im Raster Nr . NT 797670 [1] markiert . Aus den Karten ist es auch möglich, den verlassenen Abschnitt der A1-Straße zu bestimmen, aber der ursprüngliche Verlauf der Eisenbahn ist nicht sichtbar.

Galerie

  • "Karussell" (MGR) Kohlezug in Richtung Norden auf der neuen Ausrichtung.

  • Der umgeleitete A1 und der neue Eisenbahnschnitt

  • Denkmal für Peter Fowler
    (Klicken für Inschrift)

  • Denkmal für Gordon Turnbull
    (Klick für Inschrift)

Siehe auch

Verweise

Anmerkungen

Quellen

  • Rolt, LTC (1966). Rot für Gefahr (2. Aufl.). Newton Abbot, Devon: David und Charles. OCLC   897379 .
  • Thomas, John (1971). Eine regionale Geschichte der Eisenbahnen von Großbritannien . VI Schottland: Das Tiefland und die Grenzen (1. Aufl.). Newton Abbot, Devon: David und Charles. ISBN   0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
  • Thomas, John; Paterson, Rev. AJS (1984). Eine regionale Geschichte der Eisenbahnen von Großbritannien . VI Schottland: Das Tiefland und die Grenzen (2. Aufl.). Newton Abbott, Devon: David und Charles. ISBN   0-9465-3712-7 . OCLC   12521072 .

Weiterführende Literatur

  • Bericht über den Unfall am 23. Juni 1949 in Penmanshiel in der Scottish Region British Railways (HMSO, 1949)

Externe Links

Fotografische Ressourcen