Absturz der Moorgate-Röhre -Moorgate tube crash

Absturz der Moorgate-Röhre
Moorgate, Bahnsteig 9 – Geograph-4644899-by-Richard-Vince.jpg
Sackgassentunnel am Bahnsteig 9, Station Moorgate
Einzelheiten
Datum 28. Februar 1975
8:46 Uhr
Standort Moorgate , London
Linie Nördliche Stadtlinie
Operator Londoner U-Bahn
Ursache Der Fahrer konnte nicht anhalten
Statistiken
Züge 1
Passagiere C. 300
Todesfälle 43
Verletzt 74
Liste der Eisenbahnunfälle in Großbritannien nach Jahr

Der Absturz der Moorgate-Röhre ereignete sich am 28. Februar 1975 um 8:46 Uhr auf der Northern City Line der Londoner U-Bahn ; 43 Menschen starben und 74 wurden verletzt, nachdem ein Zug am südlichen Endpunkt der Linie, dem Bahnhof Moorgate , nicht angehalten hatte und gegen die Stirnwand prallte. Es gilt als der schlimmste Friedensunfall in der Londoner U-Bahn. Am Zug wurde kein Fehler gefunden, und die Untersuchung des Umweltministeriums ergab, dass der Unfall durch die Handlungen von Leslie Newson, dem 56-jährigen Fahrer, verursacht wurde.

Der Aufprall drückte den ersten Wagen vorne und hinten in die Decke des Tunnels, aber der mittlere blieb auf dem Gleisbett; Der 16 Meter lange Bus wurde auf 6,1 Meter (20 Fuß) gequetscht. Die zweite Kutsche wurde beim Zusammenstoß mit der ersten vorne zusammengezogen , und die dritte fuhr über die Rückseite der zweiten. Die Bremsen wurden nicht betätigt und der Griff des Toten Mannes war immer noch gedrückt, als der Zug abstürzte. Es dauerte 13 Stunden, die Verletzten zu entfernen, von denen viele aus den Trümmern befreit werden mussten. Da keine Dienste in die angrenzende Plattform fuhren, um den Kolbeneffekt zu erzeugen , der Luft in die Station drückt, war die Belüftung schlecht und die Temperaturen im Tunnel stiegen auf über 49 ° C (120 ° F). Es dauerte weitere vier Tage, um die letzte Leiche, die von Newson, zu extrahieren; Seine Kabine, normalerweise 91 Zentimeter (3 Fuß) tief, war auf 15 Zentimeter (6 Zoll) zerkleinert worden.

Die Obduktion von Newson ergab keinen medizinischen Grund, den Absturz zu erklären. Eine Ursache wurde nie festgestellt, und Theorien umfassen Selbstmord, dass er möglicherweise abgelenkt war oder dass er von Zuständen wie vorübergehender globaler Amnesie oder Akinese mit Mutismus betroffen war . Die anschließende Untersuchung ergab, dass Newson in der Woche des Unfalls bei zwei weiteren Gelegenheiten auf derselben Route unerklärlicherweise auch Bahnsteige überschritten hatte. Tests zeigten, dass Newson einen Blutalkoholspiegel von 80 mg/100 ml hatte – das Niveau, bei dem man wegen Trunkenheit am Steuer strafrechtlich verfolgt werden kann –, obwohl der Alkohol möglicherweise durch den natürlichen Zersetzungsprozess über vier Tage bei hoher Temperatur entstanden ist .

Nach dem Absturz führte die Londoner U-Bahn ein Sicherheitssystem ein, das einen Zug automatisch stoppt, wenn er zu schnell fährt. Dies wurde informell als Moorgate-Schutz bekannt . Die Verbindungen der Northern City Line nach Moorgate endeten im Oktober 1975 und die Verbindungen der British Rail begannen im August 1976. Nach einer langen Kampagne von Angehörigen der Toten wurden zwei Denkmäler in der Nähe des Bahnhofs enthüllt, eines im Juli 2013 und eines im Februar 2014.

Hintergrund

Die Londoner U-Bahn – auch als Underground oder Tube bekannt – ist ein öffentliches Schnellverkehrssystem, das London und einige Teile der angrenzenden Grafschaften Buckinghamshire , Essex und Hertfordshire bedient . Die erste Linie wurde 1863 eröffnet und bis 1975 umfasste das Netzwerk 250 Meilen (400 km) Streckengleis ; In diesem Jahr nutzten täglich drei Millionen Menschen den Dienst. Die U-Bahn war 1975 eines der sichersten Transportmittel in Großbritannien. Abgesehen von Selbstmorden gab es zwischen 1938 und 1975 nur 14 Todesfälle in der U-Bahn, von denen 12 beim Absturz von Stratford im Jahr 1953 auftraten .

Innenraum eines Lagerwagens von 1938 , ein Typ, der beim Absturz vorhanden war

Der Bahnhof Moorgate in der City of London war die Endstation am südlichen Ende der Northern City Line , fünf Haltestellen und 2,6 Meilen (4,2 km) vom nördlichen Ende am Drayton Park entfernt . Moorgate ist ein Knotenpunkt zwischen dem U-Bahn-Netz und den oberirdischen Vorortdiensten. Die Station enthält zehn Bahnsteige; Die Nummern 7 bis 10 sind Deep Level , und die Nummern 9 und 10 werden für den Service der Northern City Line verwendet. Am Ende von Bahnsteig 9 im Jahr 1975 befand sich auf einem Pfosten ein rotes Warnlicht vor einem 61 Zentimeter hohen Sandwiderstand , der angebracht war, um überfahrende Züge zu stoppen. Der Luftwiderstand war 11 Meter lang, davon befanden sich 5,8 Meter (19 Fuß) auf den Gleisen vor der Plattform und 5,2 Meter (17 Fuß) in einem 20,3 Meter (67 Fuß) langen Überlauftunnel , 4 Meter (13 Fuß) hoch und 4,9 Meter (16 Fuß) breit. Der Tunnel war für größere Schienenfahrzeuge der Hauptstrecke ausgelegt und daher breiter als die Standardbreite des Röhrentunnels von 3,7 Metern (12 Fuß). Ein ehemals hydraulischer Prellbock , der vor dem Absturz aber einige Zeit nicht mehr funktionierte, befand sich am Ende des Tunnels vor einer massiven Wand. Die Anfahrt nach Moorgate von der Old Street Station , der Haltestelle vor der Endstation, verlief 196 Meter (642 Fuß) lang mit einem Gefälle von 1 zu 150, bevor sie sich 71 Meter (233 Fuß) lang auf Gleis 9 einpendelte; Eine Scherenweiche befand sich kurz vor den Bahnsteigen 9 und 10. Auf der Strecke gab es eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 64 km / h (40 Meilen pro Stunde) und bei der Einfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 24 km / h (15 Meilen pro Stunde). Moorgate-Station.

Ab November 1966 verkehrte die Northern City Line 1938 mit Rollmaterial . Wöchentlich wurden die Bremsen, Türen und Kompressoren des Lagers überprüft; Die gesamte Ausrüstung des Zuges wurde alle sechs Wochen überprüft, und die Wagen wurden einmal im Jahr für eine gründliche Überprüfung aus ihren Drehgestellen gehoben.

Absturz

Am 28. Februar 1975 wurde die erste Schicht der Northern City Line von Leslie Newson, 56, gefahren, die seit 1969 für London Transport gearbeitet hatte und die letzten drei Monate auf der Northern City Line gefahren war. Newson war bei seinen Kollegen als umsichtiger und gewissenhafter Autofahrer (Fahrer) bekannt. Am 28. Februar trug er eine Flasche Milch, Zucker, sein Regelbuch und ein Notizbuch in seiner Arbeitstasche; Er hatte auch 270 Pfund in seiner Jacke, um nach der Arbeit einen Gebrauchtwagen für seine Tochter zu kaufen. Nach Angaben des diensthabenden Personals schien sein Verhalten normal zu sein. Vor Schichtbeginn trank er eine Tasse Tee und teilte seinen Zucker mit einem Kollegen; er sagte scherzhaft zu dem kollegen "beruhigen sie sich, ich will noch eine tasse, wenn ich nach dienst komme".

Die ersten Rückfahrten des Tages zwischen Drayton Park und Moorgate, die um 6:40 Uhr begannen, verliefen ohne Zwischenfälle. Robert Harris, der 18-jährige Wachmann, der im August 1974 seine Arbeit für die Londoner U-Bahn begonnen hatte, kam zu spät und stieg in den Zug ein, als dieser um 6:53 Uhr nach Moorgate zurückkehrte; ein Fahrer, der auf seinen Dienst wartete, nahm seinen Platz bis zu seiner Ankunft ein. Newson und Harris machten drei weitere Hin- und Rückfahrten, bevor der Zug um 8:38 Uhr mit dreißig Sekunden Verspätung seine letzte Fahrt von Drayton Park unternahm. Der Zug beförderte ungefähr 300 Passagiere; es war ein Freitag, und da es die Hauptverkehrszeit war, waren die meisten Reisenden Pendler. Da der Ausgang von Gleis 9 neben dem Überfahrtunnel lag, waren die ersten beiden Wagen bei Pendlern beliebter und voller als die restlichen vier. Obwohl zu diesem Zeitpunkt normalerweise Schülerinnen der nahe gelegenen City of London School for Girls im Dienst gewesen wären, hatten die Schülerinnen einen Tag Ferien, da die Schule für externe Prüfungen genutzt wurde. Die Journalistin Sally Holloway stellt in ihrer Geschichte des Absturzes fest, dass die Zahl der Opfer höher gewesen wäre, wenn die Mädchen die Schule besucht hätten.

Nachdem der Zug die Old Street auf seiner 56-Sekunden-Fahrt nach Moorgate verlassen hatte, war Harris gelangweilt und verließ seine Position am Bedienfeld der Wache - das die Bedienelemente für die Notbremse enthielt - vorne am hinteren Wagen und ging nach hinten von den Zug, um eine Zeitung zu suchen. Er fand keine und verbrachte seine Zeit damit, die Anzeigen an den Wänden im hinteren Teil des Waggons zu lesen.

Bei der Ankunft in Moorgate um 8:46 Uhr wurde der Zug, der aus zwei Einheiten mit drei verbundenen Wagen bestand, nicht langsamer. Es war immer noch unter Strom und es wurden keine Bremsen betätigt; Es passierte die Station mit 48 bis 64 km / h. Der diensthabende Stellwerkswärter berichtete später, dass der Zug offenbar beschleunigte, als er den Bahnsteig entlangfuhr. Ein Passagier, der auf die Rückreise wartete, gab an, dass Newson "geradeaus zu starren und etwas überlebensgroß zu sein" schien. Später wurden Tests an Zügen durchgeführt, die mit langsamer Geschwindigkeit in Gleis 9 einfuhren. Diese zeigten, dass aufgrund der Stationsbeleuchtung die Augen des Fahrers nicht klar zu sehen waren. Zeugen, die auf dem Bahnsteig standen, sahen Newson aufrecht sitzen und nach vorne schauen, seine Uniform war ordentlich und er trug immer noch seinen Hut; Seine Hände schienen, soweit sie das beurteilen konnten, an den Kontrollen des Zuges zu sein.

Maßstäbliche Zeichnung des Aufpralls, die die Größe und Position der drei vorderen Wagen vor und nach dem Aufprall zeigt

Die Bremsen wurden nicht betätigt und der Griff des Toten Mannes war immer noch gedrückt, als der Zug in den Überfahrtunnel einfuhr und Sand von der Schleppe aufwirbelte. Beim Aufprall des Führerhauses auf den Hydraulikpuffer wurde der Wagen von seinem Drehgestell getrennt und die Karosserie in die Stirnwand und das Dach gedrückt. Die ersten 15 Sitze des Wagens wurden in 0,61 Meter (2 Fuß) zerquetscht. Der zweite Waggon wurde unter das Heck des ersten, das sich an drei Punkten zu einem V mit Leitwerk knickte, gezwängt und mit dem Heck in die Tunneldecke gedrückt. Mit dem Gewicht des Zuges, der sich dahinter stapelte, wurde der 16 Meter lange vordere Wagen auf 6,1 Meter (20 Fuß) gequetscht. Das dritte Auto wurde an beiden Enden beschädigt, deutlicher am vorderen Ende, als es über das zweite fuhr . Javier Gonzalez, ein Fahrgast, der im Vorderwagen reiste, beschrieb den Moment des Unfalls des Zuges:

Direkt über meiner Zeitung sah ich eine Dame mir gegenüber sitzen und dann ging das Licht aus. Ich habe das Bild ihres Gesichts bis heute. Sie starb. Als es dunkel wurde, gab es ein sehr lautes Krachen, Metall und Glas zerbrachen, keine Schreie, alles im Bruchteil einer Sekunde, man atmet ein. Es war im Handumdrehen vorbei.

Zweiundvierzig Passagiere und der Fahrer starben; 74 Personen wurden wegen ihrer Verletzungen im Krankenhaus behandelt. Es war und bleibt der schlimmste Friedensunfall in der U-Bahn.

Rettung

Der erste Notruf ging um 8:48 Uhr ein; Der Londoner Rettungsdienst traf um 8:54 Uhr und die Londoner Feuerwehr um 8:57 Uhr ein. Etwa zur gleichen Zeit alarmierte die Polizei der City of London das nahe gelegene St. Bartholomew's Hospital (Barts), dass in Moorgate "ein U-Bahn-Zug die Puffer getroffen hatte", aber zu diesem Zeitpunkt gab es keinen Hinweis auf die Schwere des Absturzes. Ein kleines Bewertungsteam, bestehend aus einem Unfalloffizier und einem Medizinstudenten, wurde vom Krankenhaus geschickt; 15 Minuten später wurde eine Wiederbelebungseinheit geschickt, obwohl das Krankenhauspersonal das Ausmaß des Problems immer noch nicht kannte. Die Polizei der City of London kontaktierte auch die medizinische Abteilung von BP im Britannic House, Finsbury Circus . Dr. Donald Dean und ein Team aus zwei Ärzten und zwei Krankenschwestern gingen zur Station, um zu helfen, und waren die erste medizinische Hilfe vor Ort. Nachdem er die Situation eingeschätzt hatte, erkannte Dean, dass er nicht genug Schmerzmittel bei sich oder in den BP-Läden hatte, also ging er zur Moorgate-Filiale von Boots , wo ihm der Apotheker den gesamten Vorrat an Morphin und Pethidin aus dem Laden gab . Die Feuerwehr führte eine kurze Inspektion des Standorts durch, und sobald sie sahen, womit sie es zu tun hatten, wurde der Status auf einen schweren Unfall aktualisiert. Weitere Krankenwagen und Feuerwehrfahrzeuge wurden bald geschickt. Einer der Ärzte von Barts beschrieb später die Szene:

Das Heck des ersten Wagens, in die Decke des Tunnels gedrückt, nachdem der zweite Wagen entfernt worden war

Der Vorderwagen war ein unbeschreibliches Wirrwarr aus verdrehtem Metall, und darin türmten sich die Lebenden und die Toten, untereinander und mit den Trümmern verschlungen. Es war unmöglich, die Anzahl [der Opfer] genau abzuschätzen, weil die Beleuchtung schlecht war, die Opfer alle miteinander verheddert waren und alles mit einer dicken Schicht schwarzen Staubs bedeckt war. Viele der Opfer wanden sich vor Schmerzen und schrien nach individueller Aufmerksamkeit. Schon früh war klar, dass das Hauptproblem darin bestand, einen Haufen Menschen zu entwirren, von denen viele in unmittelbarer Erstickungsgefahr zu sein schienen.

Gegen 9:00 Uhr war der letzte Verletzte aus dem dritten Waggon entfernt worden. Um 9:30 Uhr waren Moorgate und viele der umliegenden Straßen abgesperrt worden, um Platz für die oberirdischen Koordinierungsteams zu schaffen, um den Fahrzeugfluss zu bewältigen – insbesondere für Krankenwagen, die Verletzte in Krankenhäuser bringen. Vom Hauptquartier der Londoner Feuerwehr wurde eine Nachricht an alle Feuerwachen in London gesendet. Es schätzte, dass immer noch 50 Menschen eingeschlossen waren, und warnte, dass „dieser Vorfall langwierig sein wird“. Um für Ausrüstung, Einsatzkräfte und verletzte Pendler einen freien Durchgang durch das Wrack zu ermöglichen, wurde eine Rundfahrt durch die Waggons organisiert. Feuerwehrleute schnitten Löcher in Teile der Struktur, darunter auch in die Böden und Decken der Waggons, durch die man sich bewegen konnte, auch wenn es bedeutete, durch einige Bereiche zu kriechen. Um 10:00 Uhr traf ein medizinisches Team vom London Hospital ein und richtete auf einer Plattform in der Nähe des Triage- Teams einen provisorischen Operationssaal ein .

Bahnsteig 9 befand sich 21 Meter unter der Erde, und die Feuerwehr- und Krankenwagenmannschaften mussten die gesamte benötigte Ausrüstung durch den Bahnhof und hinunter zum Unfallort tragen. Die Tiefe, in der sie operierten, und die abschirmende Wirkung von Boden und Beton bedeuteten, dass ihre Funkgeräte nicht an die Oberfläche gelangen konnten. Nachrichten und Anfragen nach weiteren Lieferungen wurden von Läufern weitergegeben, was zu Fehlern führte: Ein Arzt forderte weitere Lieferungen des schmerzstillenden Gases Entonox an , aber als die Anfrage an die Oberfläche kam, war sie verstümmelt worden mit „Der Arzt möchte eine leere Kasten". Die Feuerwehr setzte ein kleines Team mit "Figaro" ein, einem experimentellen Funksystem, das in tiefen Lagen funktionierte. Die Arbeitsbedingungen für die Einsatzkräfte wurden im Laufe des Tages immer schwieriger. Der Aufprall hatte Ruß und Schmutz vom Sandschlepp und zwischen den beiden Metallschichten der Rohrwagen in die Luft geschleudert. Alles war mit einer dicken Schicht des Rückstands bedeckt, der leicht zu stören war. Die von der Feuerwehr verwendeten Lampen und Schneidgeräte erhöhten die Temperatur auf über 49 °C (120 °F) und der Sauerstoffgehalt begann zu sinken. In den tiefen Linien bei Moorgate wird die Belüftung durch den Kolbeneffekt erzeugt , der durch Züge erzeugt wird, die Luft durch die Röhrenleitungen zwingen. Da die Dienste seit dem Absturz eingestellt wurden, erreichte keine Frischluft die Gleise 9 und 10. Ein großer elektrischer Ventilator wurde oben auf den Rolltreppen platziert, um die Situation zu beheben, aber Ruß und Schmutz wurden gestört und es entstand wenig Zugluft. Die Maschine wurde bald abgeschaltet.

Bis 12:00 Uhr waren nur noch fünf lebende Opfer zu extrahieren; um 15.15 Uhr waren nur noch zwei übrig: Margaret Liles, eine 19-jährige Polizistin (WPC) und Jeff Benton, der an der Londoner Börse arbeitete . Sie befanden sich zum Zeitpunkt des Absturzes im vorderen Teil des ersten Waggons und wurden schließlich zusammengeklemmt und unter den Trägern der Waggonstruktur festgenagelt. Die Feuerwehr arbeitete mehrere Stunden, um Benton zu befreien, aber es stellte sich heraus, dass Liles zuerst entfernt werden musste, was nur durch Amputation ihres linken Fußes möglich war. Sie wurde schließlich nach dem Eingriff um 20.55 Uhr aus dem Wrack entfernt; Benton wurde um 22:00 Uhr entfernt. Sobald Benton entfernt war, wurden alle Geräte abgeschaltet und unter den Rettungsdiensten Stillschweigen angeordnet. Schreie wurden für alle eingeschlossenen Personen gemacht, um zu reagieren; Es gab keine Antworten und der medizinische Offizier des Standorts erklärte, dass alle verbleibenden Körper in den Trümmern tot seien. Im Laufe des Tages war eine Mund-zu-Mund-Beatmung erforderlich gewesen, um zwei Menschen zu retten, und zwei Opfer starben kurz nach der Befreiung aus den Trümmern am Crush-Syndrom . Benton starb am 27. März 1975 trotz anfänglich guter Fortschritte im Krankenhaus am Crush-Syndrom.

Nachwirkungen

Säubern

Die Arbeiten zur Entfernung der Leichen und zur Räumung der Trümmer aus dem Tunnel begannen, nachdem das letzte Opfer entfernt worden war. Da keine Verletzten übrig blieben, konnte die Feuerwehr Brennschneidgeräte einsetzen . Nachdem der dritte Wagen vom zweiten befreit worden war, wurde am 1. März um 1:00 Uhr der dritte Wagen mit der Winde zurück auf die Strecke gezogen. Als es sich zu bewegen begann, fiel ein Körper, den niemand gesehen hatte, aus den Trümmern und auf die Strecke. Laut Joseph Milner , dem Chief Fire Officer der London Fire Brigade, gab die Leiche „einen ersten Hinweis darauf, wie langwierig die bevorstehende Arbeit sein würde“. Nachdem die Kutsche entfernt worden war, überprüfte ein Arzt erneut, ob weitere Anzeichen lebender Verletzter vorhanden waren; es wurden keine gefunden.

Motorman's Cab von 1938 Rollmaterial; Der Totmanngriff ist rechts in die Hauptsteuerung integriert

Der Einsatz der Brennschneidgeräte wirkte sich nachteilig auf die Atmosphäre auf der Plattform aus. Der Sauerstoffgehalt sank von der Norm von 21 Prozent auf 16 Prozent, und die Arbeiter bemerkten den Verwesungsgeruch der in den Trümmern eingeschlossenen Leichen. Diejenigen, die auf der Plattform oder im Tunnel arbeiteten, waren auf 20-minütige Arbeitsphasen beschränkt, gefolgt von einer 40-minütigen Erholungszeit an der Oberfläche. Alle Arbeiter mussten Handschuhe und Masken tragen; Jede Schnittverletzung musste gemeldet werden, und niemand mit einer Schnittwunde durfte an der Bergung einer Leiche beteiligt sein. Die Temperaturen verbesserten sich, nachdem ein Unternehmen eine Klimaanlage gespendet hatte , die auf Bodenhöhe installiert und die Luft in den Tunnel geleitet wurde.

Während des 1. und 2. März wurde das Wrack des zweiten Wagens in Abschnitte geschnitten und frei gezogen; Die Räumung der Waggons wurde rund um die Uhr fortgesetzt, bis am 2. März um 22:00 Uhr durch einen telefonischen Bombenalarm eine Pause erzwungen wurde, die die Besatzungen zwang, die Station zu evakuieren. Der letzte Passagier wurde am 4. März um 15:20 Uhr aus dem Vorderwagen entfernt, wodurch nur der Körper des Fahrers übrig blieb. Gordon Hafter, Chefingenieur der Londoner U-Bahn, und Lieutenant Colonel Ian McNaughton, Chief Inspecting Officer of Railways, untersuchten die Fahrerkabine; normalerweise 91 Zentimeter (3 Fuß) tief, war es auf 15 Zentimeter (6 Zoll) zerkleinert worden. Sie stellten fest, dass Newson an seinen Kontrollen war, obwohl sein Kopf durch das Frontfenster gezwungen worden war. Hafter berichtete der anschließenden Untersuchung von seiner Untersuchung über Newson:

Seine linke Hand war in der Nähe, aber nicht wirklich auf dem Bremsgriff des Fahrers, und sein rechter Arm hing rechts von der Hauptsteuerung herab. Sein Kopf befand sich links vom Griff des Toten, der über seine normale Bewegung hinaus nach oben gedrückt worden war, und ruhte auf seiner rechten Schulter.

Newsons Leiche wurde am 4. März um 20:05 Uhr entfernt; Die Feuerwehr räumte den Rest der Trümmer am 5. März um 5:00 Uhr morgens und übergab die Kontrolle über die Plattform wieder an die Londoner U-Bahn. An der Rettungs- und Aufräumaktion waren 1.324 Feuerwehrleute, 240 Polizisten, 80 Krankenwagen, 16 Ärzte und mehrere Krankenschwestern beteiligt.

Der Betrieb auf der Strecke war am Tag des Absturzes eingestellt worden. Ein Shuttle-Service zwischen Drayton Park und Old Street wurde vom 1. März 1975 bis zur Rückkehr des normalen Verkehrs am 10. März genutzt.

Untersuchung und Untersuchung

Die Obduktion wurde am 4. März 1975 vom Pathologen des Innenministeriums , Keith Simpson, an Newson durchgeführt. Er fand keine körperlichen Zustände wie Schlaganfall oder Herzinfarkt , die den Absturz erklärt hätten. Erste Ergebnisse zeigten keine Drogen oder Alkohol in Newsons Blutkreislauf, und es gab keine Hinweise auf Leberschäden durch starkes Trinken.

Am 7. März 1975 wies Anthony Crosland , der Außenminister für Umwelt , McNaughton an, eine Untersuchung des Absturzes durchzuführen. McNaughtons Untersuchung begann am 13. März und wurde nach anderthalb Tagen unterbrochen; Während dieser Zeit wurde festgestellt, dass die Mechanik des Zuges in Ordnung war und dass es keine bekannten Probleme mit Newsons Gesundheit gab, obwohl die Ergebnisse pathologischer Tests noch ausstanden. McNaughton sagte, er sei über die Ursachen des Absturzes ratlos, werde aber mit dem nächsten Teil seiner Untersuchung fortfahren, der darin bestehe, weitere Untersuchungen durchzuführen und Maßnahmen zu erwägen, damit sich der Unfall nicht wiederholen könne.

Die Untersuchung des Gerichtsmediziners fand zwischen dem 14. und 18. April 1975 statt. David Paul, der Gerichtsmediziner, war unglücklich darüber, dass bereits eine staatliche Untersuchung begonnen hatte, da die Beweise öffentlich zugänglich waren und die Jury der Untersuchung beeinflussen könnten . 61 Zeugen sagten aus. Eine Analyse von Newsons Nieren durch die Toxikologin Dr. Anne Robinson ergab, dass sein Blutalkoholspiegel zum Zeitpunkt der Obduktion 80 mg/100 ml betrug. Robinson gab an, dass es mehrere biologische Prozesse gab, die nach dem Tod Alkohol im Körper produzierten, und es war nicht möglich, eine eindeutige Schlussfolgerung darüber zu ziehen, ob dies das Ergebnis des Alkoholkonsums oder ein Produkt des Zersetzungsprozesses war . Sie fügte hinzu: "Hier gibt es so viele unbekannte Faktoren, dass es schwierig ist, genau und eindeutig zu sein. Man muss eine Reihe von Annahmen treffen", obwohl sie erklärte, dass es wahrscheinlich sei, dass er getrunken habe. 80 mg/100 ml war – und ist bis 2022 immer noch – der gesetzliche Grenzwert in England für das Autofahren. Es war der höchste Messwert von vier Proben, die von Newsons Körper genommen wurden; der niedrigste war 20 mg/100 ml. Newsons Witwe gab an, dass ihr Mann nur selten Spirituosen trank; David Paul stimmte zu, dass es nach allem, was er gehört hatte, untypisch war, und stimmte zu, dass weitere Tests mit Newsons Proben durchgeführt werden könnten. Am letzten Tag der Untersuchung erklärte Dr. Roy Goulding, ein Spezialist für die forensische Untersuchung von Giften, dass er zwar zu denselben Ergebnissen von 80 mg/100 ml gelangte, seine Schlussfolgerungen jedoch von Robinsons abweichen; Goulding erklärte, dass es nicht möglich sei, zu bestätigen, dass Newson vor dem Absturz getrunken hatte, da Alkohol nach dem Tod auf natürliche Weise im Blut produziert wurde. Mehrere von Newsons Kollegen berichteten, dass sie keinen Verdacht hatten, dass Newson getrunken hatte, und dass sein Verhalten am Morgen des Absturzes normal war. David Paul bat Simpson, die Ergebnisse in Bezug auf den Alkoholgehalt zu kommentieren. Er teilte dem Gerichtsmediziner mit, dass „allgemein angenommen wird, dass bis zu 80 mg/100 ml nach vier Tagen bei [relativ] hoher Temperatur in einem sich zersetzenden Körper auftreten können“. Die Jury entschied auf Unfalltod .

Am 19. März fand in der St. Paul's Cathedral in London ein Gedenkgottesdienst statt , an dem 2.000 Trauernde teilnahmen, darunter Vertreter der Rettungsdienste sowie Newsons Witwe und Familie.

McNaughton veröffentlichte seinen Bericht fast ein Jahr später, am 4. März 1976. Er schrieb, dass Tests keinen Gerätefehler im Zug zeigten und dass der Griff des Toten Mannes keinen Defekt hatte. Aus Röntgenbildern ging hervor, dass sich Newsons Hand im Moment des Absturzes auf dem Griff des Toten befand. Es gab keine elektrischen Verbrennungen auf seiner Haut oder Kleidung, die auf einen elektrischen Fehler hindeuteten. McNaughton bemerkte, dass er aufgrund von Harris 'Mangel an Erfahrung keine Maßnahmen hätte ergreifen können, um den Unfall zu verhindern, obwohl er dachte, der junge Mann "zeigte sich als untätig und undiszipliniert". Er kam zu dem Schluss, dass "der Unfall ausschließlich auf einen Fehler des Fahrers Motorman Newson zurückzuführen war".

Angesichts der Untersuchungsergebnisse in Bezug auf Alkohol in Newsons Blutkreislauf untersuchte McNaughton die Möglichkeit, dass Newson betrunken war. Er erhielt den Rat von Experten, dass selbst wenn Newson ausreichend Alkohol getrunken hätte, um einen Blutalkoholspiegel von 80 mg/100 ml zu erreichen, dies nicht für den Absturz verantwortlich wäre. McNaughton prüfte auch die Möglichkeit eines Selbstmords von Newson, hielt dies jedoch angesichts anderer Hinweise für unwahrscheinlich, darunter Newsons Pläne, später am Tag ein Auto zu kaufen, und dass er die Route in den vorangegangenen 2 1 ⁄ 2 Stunden fehlerfrei gefahren war . Während der Untersuchung sagte Harris aus, dass Newson drei oder vier Tage vor dem Unfall auch eine Plattform überschritten hatte, und ein Passagier hatte in dieser Woche auch eine zweite Überschreitung von Newson gemeldet. Der Selbstmordexperte Bruce Danto sagte zu den Überschreitungen: "Das klingt für mich nicht nach Fehleinschätzung. Das klingt nach einem Mann, der das Gefühl bekommt, wie man einen Zug gegen eine Wand fährt."

McNaughton untersuchte die Möglichkeit, dass Newson so weit geträumt oder abgelenkt war, dass er nicht bemerkte, dass der Zug in Moorgate einfuhr. McNaughton kam zu dem Schluss, dass der Zug, als er über die Scherenkreuzung vor dem Bahnsteig fuhr, den Fahrer zur Besinnung gebracht hätte. Es war auch wahrscheinlich, dass Newson seine Umstände erkannt hätte, bevor der Zug gegen die Wand gefahren war, und hätte reflexartig die Hände vor das Gesicht geworfen. Medizinische Beweise, die der Untersuchung vorgelegt wurden, wiesen auf die Möglichkeit hin, dass der Fahrer von Zuständen wie vorübergehender globaler Amnesie oder Akinese mit Mutismus betroffen war , bei denen das Gehirn weiterhin funktioniert und die Person bei Bewusstsein bleibt, obwohl sie sich nicht körperlich bewegen kann. Es gab keine Hinweise auf beide Zustände: Eine positive Diagnose von Akinese mit Mutismus würde von einer mikroskopischen Untersuchung des Gehirns abhängen, die wegen der Zersetzung nicht möglich war, und eine vorübergehende globale Amnesie hinterlässt keine Spuren. McNaughtons Bericht stellte fest, dass es keine ausreichenden Beweise gab, um zu sagen, ob der Unfall auf eine vorsätzliche Handlung oder einen medizinischen Zustand zurückzuführen war.

Ich muss daher zu dem Schluss kommen, dass die Ursache dieses Unfalls ausschließlich im Verhalten von Motorman Newson in der letzten Minute vor dem Unfall lag. Ob sein Verhalten vorsätzlich war oder ob es das Ergebnis eines plötzlich auftretenden körperlichen Zustands war, der bei der Obduktion nicht festgestellt wurde, es gibt keine ausreichenden Beweise, um es zu untersuchen, aber ich bin überzeugt, dass kein Teil der Verantwortung für den Unfall verbleibt mit einer anderen Person und dass kein Fehler oder Zustand des Zuges, des Gleises oder der Signalgebung in irgendeiner Weise dazu beigetragen hat.

Vermächtnis

Die London Underground-Dienste nach Moorgate auf der Northern City Line sollten zuvor durch British Rail-Dienste von Welwyn Garden City und Hertford ersetzt werden. Der Unfall änderte nichts am Plan. Die letzten Londoner U-Bahnen auf der Northern City Line fuhren am 4. Oktober 1975 in Moorgate ein, und die British Rail-Verbindungen begannen im August 1976, nachdem sie zuvor an der Broad Street Station geendet hatten .

Als Gleis 9 wiedereröffnet wurde, wurden Änderungen eingeführt, um den Fahrern zu helfen. Die Rückwand des Tunnels war weiß gestrichen und ein großer, robuster Puffer ging der Sandbremse voraus. Kurz nach dem Absturz verhängte die Londoner U-Bahn eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 16 km/h für alle Züge, die in die Endbahnsteige einfuhren. Die Betriebsanweisungen wurden so geändert, dass das Schutzsignal an den Endbahnsteigen gefährdet war, bis die herannahenden Züge langsam fuhren oder zum Stehen gebracht wurden, obwohl dies zu Verzögerungen und Betriebsstörungen führte.

Moorgate-Schutz

Ausrüstung für Zughaltestellen

Seit dem Tod eines Fahrers im Jahr 1971, als ein leerer Güterzug in einem Nebengleistunnel in der Nähe des Tooting Broadway auf Puffer prallte , führte die Londoner U-Bahn an solchen Stellen Geschwindigkeitskontrollen ein. Zum Zeitpunkt des Moorgate-Absturzes war die Ausrüstung an 12 der 19 Standorte installiert. Im Juli 1978 wurde die Genehmigung für die Einführung von Moorgate Protection , Moorgate Control oder Trains Entry Terminal Stations ( TETS ) an allen Sackgassen auf manuell betriebenen Linien des U-Bahn-Systems erteilt .

Am Bahnsteig 9 von Moorgate wurden drei zeitgesteuerte Zughaltestellen installiert; der erste an der Scherenkreuzung, der zweite am Anfang des Bahnsteigs und der dritte auf halber Höhe des Bahnsteigs. Wenn der Zug mit mehr als 12,5 Meilen pro Stunde (20,1 km/h) an einer dieser vorbeifährt, wird die Notbremse angezogen. Widerstände wurden in die Traktionsversorgung von Zügen eingebaut, um zu verhindern, dass ein Zug beim Betreten des Bahnsteigs beschleunigt, obwohl der Wert dieser Widerstände nach der Installation geändert werden musste. Relais schalten die Widerstände aus, wenn der Zug abfahren darf. Das System war bis 1984 an allen Standorten in Betrieb.

Dieser Unfall führte auch zu Änderungen in der Signalisierung. Bisher war es immer üblich, dass die letzte Signalanzeige vor einem Prellbock oder einem Buchtbahnsteig dem Lokführer "freies" (grünes) Licht und "Vorsicht" (einfaches gelbes) Licht anzeigte, wenn der Bahnsteig teilweise besetzt war. Nach dem Moorgate-Unfall wurde die Signalisierung geändert, um einen anfluggesteuerten verzögerten gelben Aspekt zu erhalten, wenn die Linie zu den Prellböcken frei war, und einen roten sowie einen untergeordneten Aspekt (zwei weiße Lichter bei 45 Grad), wenn die Linie oder der Bahnsteig teilweise besetzt war.

Denkmäler

Mahnmal am Bahnhofsgebäude
Denkmal am Finsbury Square

In der südwestlichen Ecke des Finsbury Square , 410 Meter (450 Yard) nördlich des Bahnhofs Moorgate, listet ein Denkmal die Verstorbenen auf. Mit einer Größe von 1,2 x 0,9 Metern (4 Fuß × 3 Fuß) wurde es im Juli 2013 nach einer langen Kampagne von Angehörigen der Opfer und Unterstützern enthüllt. Am 28. Februar 2014 wurde von Fiona Woolf , der Oberbürgermeisterin von London , an der Seite des Bahnhofsgebäudes am Moor Place eine Gedenktafel enthüllt .

In den Medien

1977 untersuchte die BBC One- Sendung Red Alert , ob ein Unfall wie Moorgate wieder passieren könnte. Der Schriftsteller Laurence Marks , dessen Vater bei der Katastrophe ums Leben kam, präsentierte „Me, My Dad and Moorgate“ , eine Dokumentation von Channel 4 , die am 4. Juni 2006 ausgestrahlt wurde; Er gab an, dass er glaubte, der Absturz sei auf den Selbstmord von Newson zurückzuführen. Im Jahr 2009 untersuchte die BBC Radio 4- Sendung In Living Memory die Ursachen des Absturzes, und im Jahr 2015 nahm Real Lives Reunited , ausgestrahlt auf BBC One, auf, wie Überlebende die Feuerwehrleute trafen, die sie aus den Trümmern schnitten.

Anmerkungen und Referenzen

Anmerkungen

Verweise

Quellen

Bücher

  • Blake, Jim (2015). London's Railways 1967–1977: Eine Momentaufnahme . Barnsley, S. Yorks: Stift- und Schwerttransport. ISBN 978-1-4738-3384-5.
  • Croome, Desmond; Jackson, Alan (1993) [1962]. Schienen durch den Ton: Eine Geschichte der Londoner U-Bahnen (2. Aufl.). London: Kapitalverkehr. ISBN 978-1-85414-151-4.
  • Tag, John R.; Schilf, John (2008). Die Geschichte der Londoner U-Bahn . London: Kapitalverkehr. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Holloway, Sally (1988). Moorgate: Anatomie einer Eisenbahnkatastrophe . London: David und Charles. ISBN 978-0-7153-8913-3.
  • Kitchenside, GM; Williams, Alan (1978). Signalisierung der britischen Eisenbahn (4. Aufl.). London: Ian Allan. ISBN 0-7110-0898-1.
  • McNaughton, Oberstleutnant IKA (4. März 1976). Bericht über den Unfall vom 28. Februar 1975 in der Moorgate Station (PDF) . London: Schreibwarenbüro Ihrer Majestät. ISBN 978-0-11-550398-6.
  • Vaughan, Adrian (2003). Spuren zur Katastrophe . Hersham, Surrey: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-2985-9.

Zeitschriften und Zeitschriften

Zeitungsartikel

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  • "Brake Mystery in Tube Disaster". Der Wächter . 1. März 1975. p. 1.
  • Dean, Jon (5. März 2014). "Plakette wird in Erinnerung an die Opfer der Moorgate Tube Disaster enthüllt" . Islington Gazette .
  • Gilbert, Gerard (2. Juni 2006). "Rezensionen: Ein Sohn erhebt sich aus der Dunkelheit; The Weekend's TV". Der Unabhängige . P. 22.
  • Grüner, Peter; Blunden, Mark (14. Juni 2013). "Denkmal für die Opfer des U-Bahn-Absturzes, bei dem 43 ums Leben kamen" . Londoner Abendstandard .
  • Jones, Tim (18. April 1975a). "Toxikologe steht zu Moorgate-Testergebnis" . Die Zeiten . P. 2.
  • Jones, Tim (19. April 1975b). "Moorgate Tube Crash Inquest kann nicht feststellen, ob der Zugfahrer Alkohol getrunken hatte" . Die Zeiten . P. 2.
  • Jordan, Philip (1. März 1975a). "Die Chancen gegen eine Katastrophe". Der Wächter . P. 11.
  • Jordan, Philip (15. März 1975b). "Moorgate Crash Inquiry gestoppt" . Der Wächter . P. 5.
  • Jordanien, Philip; McHardy, Anne; Smith, Alan; Tickell, Tom; Chippindale, Peter; Reden, Richard; Mogul, Rafiq; Mackie, Lindsay (1. März 1975). "13-Stunden-Kampf". Der Wächter . P. 1.
  • Leigh, David (15. April 1975). "Coroner beschwert sich über die Untersuchung des Ministeriums zum U-Bahn-Absturz" . Die Zeiten . P. 2.
  • McHardy, Anne (6. März 1975). "Gesunder Fahrer wirft Zweifel an der Unfallursache auf". Der Wächter . P. 6.
  • "Moorgate Alkohol finden". Der Wächter . 16. April 1975. p. 24.
  • "Moorgate Tube Crash Memorial auf dem Finsbury Square enthüllt" . BBC News. 28. Juli 2013 . Abgerufen am 8. Februar 2018 .
  • Smith, Alan (20. März 1975). "Moorgate 'Lichtstrahl'". Der Wächter . S. 6.
  • "Selbstmord des Fahrers in der U-Bahn-Katastrophe von Moorgate ist eine Möglichkeit, sagt Inspektor" . Die Zeiten . 5. Juni 1976. p. 2.
  • Tendler, Stewart (1. März 1975). "Ärzte arbeiten in brütender Hitze, um Opfern zu helfen". Die Zeiten . P. 3.
  • "Röhrenanfrage". Der Wächter . 8. März 1975. p. 1.

Webseiten und Fernsehen

Weiterlesen

  • Jones, Richard (2015). End of the Line: Die Moorgate-Katastrophe . Bridlington, Yorkshire: Logenbücher. ISBN 978-1-3262-1141-7.

Externe Links

Koordinaten : 51.5182°N 0.0886°W 51°31'06″N 0°05'19″W /  / 51.5182; -0,0886