Moderne Luftfahrtunternehmen der United States Navy - Modern United States Navy carrier air operations

Das Flugdeck der USS Abraham Lincoln

Der moderne Flugbetrieb von Flugzeugträgern der United States Navy umfasst den Betrieb von Starrflügel- und Rotationsflugzeugen auf und um einen Flugzeugträger zur Durchführung von Kampf- oder Nichtkampfmissionen. Der Flugbetrieb ist hoch entwickelt, basierend auf Erfahrungen aus dem Jahr 1922 mit der USS  Langley .

Flugdeck-Crew

Auf dem Flugdeck eines Flugzeugträgers werden spezialisierte Besatzungen für die verschiedenen Rollen eingesetzt, die bei der Verwaltung des Flugbetriebs verwendet werden. Die verschiedenen Flugdeck-Crews tragen farbige Trikots, um ihre Funktionen optisch zu unterscheiden.

Vice Admiral Richard W. Hunt überquert die Rainbow Sideboys bei einer Ankunft an Bord der USS  Abraham Lincoln
Die Rainbow Sideboys grüßen, als der Marineminister Ray Mabus den Flugzeugträger der Nimitz- Klasse USS  John C. Stennis . betritt
Farbe Aufgabe
Gelb
  • Flugbegleiter
  • Katapult- und Fanggerät-Offizier
  • Flugzeugdirektor – verantwortlich für alle Bewegungen aller Flugzeuge auf dem Flug-/Hangardeck
Grün
  • Katapult- und Fanggerät-Crew
  • Elektriker der visuellen Landehilfe
  • Wartungspersonal der Luftflügel
  • Personal für die Qualitätskontrolle der Luftflügel
  • Umschlagpersonal
  • Fehlerbehebung für Ground Support Equipment (GSE)
  • Hakenläufer
  • Kamerad des Fotografen
  • Helikopterlandesignal Mannschaften (LSE)
rot
  • Kampfmittelführer
  • Absturz- und Bergungsmannschaft
  • Kampfmittelbeseitigung (EOD)
  • Feuerwehrmann und Schadensbegrenzungsgruppe
Violett
  • Flugzeugtreibstoffabfertiger
Blau
  • Auszubildender Flugzeugführer
  • Unterlegkeile und Ketten – Flugdeck-Einsteiger unter den Gelbhemden
  • Betreiber von Flugzeugaufzügen
  • Traktorfahrer
  • Messenger und Telefonsprecher
Braun
  • Flugzeugkapitän des Luftflügels – Geschwaderpersonal, das Flugzeuge für den Flug vorbereitet
  • Führender Unteroffizier der Luftflügellinie
Weiß
  • Qualitätssicherung (QS)
  • Inspektor für Geschwaderflugzeuge
  • Landesignaloffizier (LSO)
  • Flugbegleiter (ATO)
  • Crew für Flüssigsauerstoff (LOX)
  • Sicherheitsbeobachter
  • Medizinisches Personal (weiß mit Rotkreuz-Emblem )

Jeder, der mit dem Flugdeck zu tun hat, hat einen bestimmten Job, der durch die Farbe seines Decktrikots, Schwimmmantels und Helms angezeigt wird. Der Rang wird auch durch das Hosenmuster der Flugdeckbesatzung angegeben:

Als ein Distinguished Visitor (DV) auf dem Luftweg auf dem Schiff ankommt, wird ein Aufruf an "Muster the Rainbow Sideboys" getätigt. Typischerweise stehen sich zwei von jedem farbigen Trikot vor dem Eingang des Schiffes gegenüber, um dem DV die Ehre zu erweisen. Diese Matrosen in ihren farbigen Trikots werden als "Rainbow Sideboys" bezeichnet.

Flugoffizier

Der Miniboss überwacht den Flugbetrieb von der Primary Flight Control

Auch bekannt als Air Boss, ist der Air Officer (zusammen mit seinem Assistenten, dem Miniboss) für alle Aspekte des Flugbetriebs verantwortlich, einschließlich des Hangardecks , des Flugdecks und fliegender Flugzeuge in einer Entfernung von 5 Seemeilen (9,3 km; 5,8 Zoll). mi) vom Spediteur. Von seinem Sitz in der primären Flugkontrolle (PriFly oder der "Turm") behält er zusammen mit seinem Assistenten die visuelle Kontrolle über alle Flugzeuge, die in der Trägerkontrollzone (Oberfläche bis einschließlich 2.500 Fuß (760 m), innerhalb eines Kreisgrenze definiert durch einen horizontalen Radius von 5 Seemeilen (9,3 km; 5,8 Meilen) vom Luftfahrtunternehmen) und Luftfahrzeuge, die innerhalb der Kontrollzone operieren möchten, müssen vor der Einfahrt seine Genehmigung einholen. Dieser Offizier ist normalerweise ein Kommandant und normalerweise ein ehemaliger CVW-Geschwaderkommandant, der nicht für das Hauptkommando ausgewählt wurde.

Die normale Arbeitstrikotfarbe eines Air Bosses ist gelb, aber ein Air Boss kann jede beliebige Farbe tragen, da er jeden repräsentiert, der auf dem Flugdeck, der Hangarbucht und dem Flugkraftstoffpersonal arbeitet.

Katapultoffizier

Ein Schütze (auch Katapultoffizier genannt) gibt das Signal zum Abschuss einer F/A-18.

Katapultoffiziere, auch Schützen genannt, sind Marineflieger oder Marineflieger und sind für alle Aspekte der Katapultwartung und -bedienung verantwortlich. Sie sorgen dafür, dass der Wind (Richtung und Geschwindigkeit) über Deck ausreichend ist und dass die Dampfeinstellungen für die Katapulte dafür sorgen, dass die Flugzeuge am Ende des Hubs eine ausreichende Fluggeschwindigkeit haben. Sie sind auch dafür verantwortlich, dem Piloten zu signalisieren, dass er starten darf.

Flugbegleiter

Auch bekannt als Aircraft Handler (ACHO oder einfach Handler) ist der ACHO für die Anordnung der Flugzeuge auf den Flug- und Hangardecks verantwortlich. Der Abfertiger ist damit beauftragt, ein "locked deck" zu vermeiden, bei dem zu viele fehlplatzierte Flugzeuge herumliegen, so dass vor einer Neuordnung keine weiteren landen können. Der Handler arbeitet in der Flight Deck Control, wo maßstabsgetreue Flugzeugmodelle auf einer Flight Deck-Darstellung verwendet werden, um den tatsächlichen Flugzeugstatus auf dem Flight Deck darzustellen.

Flugzeugdirektoren

AN Mate ist Luftfahrtboatswains Taxies ein Flugzeug während des Flugbetriebs auf USS  Harry S. Truman

Flugzeugdirektoren sind, wie der Name schon sagt, für die Leitung aller Flugzeugbewegungen im Hangar und auf den Flugdecks verantwortlich. Sie sind eingetragen Luftfahrtboatswains die Kumpels . Sie werden umgangssprachlich als "Bären" bezeichnet und diejenigen, die im Hangar arbeiten, nennen sich "Hangarratten". Auf einigen Fluggesellschaften dienen Offiziere, die als Flugdeckoffiziere bekannt sind, auch als Flugzeugdirektoren. Während des Flugbetriebs oder während eines Flugdeck-„Respots“ befinden sich typischerweise etwa 12–15 Gelbhemden auf dem Flugdeck, und sie melden sich direkt beim „Handler“. Obwohl Flugzeugdirektoren häufig an Landflughäfen eingesetzt werden, ist ihre Funktion besonders wichtig in der beengten Flugdeckumgebung, in der Flugzeuge routinemäßig nur wenige Zentimeter voneinander entfernt rollen, wobei das Schiff oft darunter rollt und kippt. Direktoren tragen Gelb und verwenden eine komplexe Reihe von Handzeichen (beleuchtete gelbe Zauberstäbe in der Nacht), um Flugzeuge zu lenken.

Landesignaloffizier

Der Landesignaloffizier (LSO) ist ein qualifizierter, erfahrener Pilot, der in der Endphase des Anfluges unmittelbar vor der Landung für die Sichtkontrolle von Luftfahrzeugen verantwortlich ist. LSOs ​​stellen sicher, dass anfliegende Flugzeuge richtig konfiguriert sind und überwachen den Gleitwegwinkel, die Höhe und die Aufstellung des Flugzeugs. Sie kommunizieren mit landenden Piloten über Sprechfunk und Lichtsignale.

Beamter für die Festnahme von Ausrüstung

Der Fanggerät-Offizier ist verantwortlich für den Fanggerätbetrieb , die Einstellungen und die Überwachung des Status des Landebereichsdecks (das Deck ist entweder "klar" und bereit zur Landung des Flugzeugs oder "foul" und nicht bereit zur Landung). Fanggetriebemotoren sind so eingestellt, dass sie je nach Art der Landung des Flugzeugs einen unterschiedlichen Widerstand (Gewichtseinstellung) auf das Fangkabel ausüben.

Zyklische Operationen

Kampfmittel werden aus den Magazinen des Schiffes tief unter Deck auf das Flugdeck gebracht

Zyklischer Betrieb bezieht sich auf den Start- und Wiederherstellungszyklus für Flugzeuge in Gruppen oder "Zyklen". Das Starten und Bergen von Flugzeugen an Bord von Flugzeugträgern erfolgt am besten zeitgleich, und zyklische Operationen sind für US-Flugzeugträger die Norm. Zyklen dauern im Allgemeinen etwa eineinhalb Stunden, obwohl Zyklen von einer Stunde oder einer Länge von einer Stunde und 45 Minuten keine Seltenheit sind. Je kürzer der Zyklus, desto weniger Flugzeuge können gestartet/geborgen werden; je länger der Zyklus, desto kritischer wird der Treibstoff für fliegende Flugzeuge.

"Ereignisse" bestehen normalerweise aus etwa 12 bis 20 Flugzeugen und werden während des 24-Stunden-Flugtages fortlaufend nummeriert. Vor dem Flugbetrieb werden die Flugzeuge auf dem Flugdeck so angeordnet ("spotted"), dass die Flugzeuge der Event 1 nach dem Start und der Inspektion problemlos zu den Katapulten gerollt werden können. Sobald die Flugzeuge von Event 1 gestartet sind (was im Allgemeinen etwa 15 Minuten dauert), sind die Flugzeuge von Event 2 etwa eine Stunde später für den Start bereit (basierend auf der verwendeten Zykluszeit). Der Start all dieser Flugzeuge schafft Platz auf dem Flugdeck, um dann Flugzeuge zu landen. Nach dem Start von Ereignis-2-Flugzeugen werden Ereignis-1-Flugzeuge geborgen, betankt, nachgerüstet, neu entdeckt und für den Einsatz für Ereignis 3 vorbereitet. Ereignis-3-Flugzeuge werden gestartet, gefolgt von der Bergung von Ereignis-2-Flugzeugen (und so weiter während des gesamten Flugtages .) ). Nach der letzten Bergung des Tages werden in der Regel alle Flugzeuge im Bug gelagert (da der Landebereich achtern bis zur Landung des letzten Flugzeugs freigehalten werden muss). Sie werden dann auf dem Flugdeck für den ersten Start am nächsten Morgen neu entdeckt.

Klassifizierung von Abflug- und Bergungsvorgängen

Abflug- und Bergungsvorgänge werden nach meteorologischen Bedingungen in Fall I, Fall II oder Fall III eingeteilt.

  • Fall I tritt ein, wenn bei Flügen erwartet wird, dass während des Abflugs/Erholungen tagsüber keine Instrumentenbedingungen ( instrumentenwetterbedingte Bedingungen ) auftreten und die Decke und die Sicht um den Träger nicht niedriger als 3.000 Fuß (910 m) und 5 Seemeilen (9,3 km; 5,8 .) sind mi) bzw. Das Aufrechterhalten von Funkstille oder "Zip-Lippe" während Fall-I-Starts und Bergungen ist die Norm, wobei die Funkstille nur aus Gründen der Flugsicherheit unterbrochen wird.
  • Fall II tritt ein, wenn Flüge während eines Abflugs/Erholung am Tag auf Instrumentenbedingungen treffen können und die Obergrenze und die Sicht in der Kontrollzone des Trägers nicht weniger als 1.000 Fuß (300 m) bzw. 5 Seemeilen (9,3 km; 5,8 Meilen) betragen. Es wird für einen bewölkten Zustand verwendet.
  • Fall III liegt vor, wenn bei Flügen erwartet wird, dass während eines Abflugs/einer Erholungsphase Instrumentenbedingungen auftreten, weil die Obergrenze oder die Sicht um den Träger weniger als 1.000 Fuß (300 m) bzw. 5 nautische Meilen (9,3 km; 5,8 mi) beträgt, oder für Nacht Abfahrten/Erholungen.

Startvorgänge

Vor dem Start

Katapultpersonal verifiziert das Gewicht des Flugzeugs mit dem Piloten vor dem Start

Ungefähr 45 Minuten vor der Startzeit führen Flugbesatzungen Rundgänge durch und bemannen Flugzeuge. Etwa 30 Minuten vor dem Start werden Preflight-Checks durchgeführt und Flugzeugtriebwerke gestartet. Ungefähr 15 Minuten vor dem Start werden fertige Flugzeuge aus ihren geparkten Positionen gerollt und auf oder unmittelbar hinter den Katapulten gesichtet. Um den Start zu unterstützen, wird das Schiff in den natürlichen Wind gedreht. Wenn ein Flugzeug auf das Katapult gerollt wird, werden die Flügel gespreizt und eine große Strahlablenkplatte ragt aus dem Cockpit hinter dem Triebwerksauspuff. Vor der endgültigen Katapult Tonausgabe letzte Kontrolleure (Kontrolleure) machen endgültige äußere Kontrollen des Flugzeugs, und geladene Waffen bewaffnet durch Ordnancemen .

Katapultstart

"Hookup Man" sorgt dafür, dass die Startstange (links) und der Haltebeschlag (rechts) des Flugzeugs richtig im Katapult sitzen.

Das Anschließen des Katapults erfolgt durch Platzieren der Startstange des Flugzeugs, die an der Vorderseite des Bugfahrwerks des Flugzeugs befestigt ist, in das Katapult- Shuttle (das am Katapultgetriebe unter dem Flugdeck befestigt ist). Eine zusätzliche Leiste, der Holdback, ist von der Rückseite des Bugfahrwerks mit dem Trägerdeck verbunden. Der Rückhaltebeschlag verhindert, dass sich das Flugzeug vor dem Abfeuern des Katapults vorwärts bewegt. Als letzte Vorbereitung für den Start ereignen sich in schneller Folge eine Reihe von Ereignissen, die durch Hand-/Lichtsignale angezeigt werden:

  • Das Katapult wird unter Spannung gesetzt, wobei der gesamte Durchhang mit hydraulischem Druck auf der Rückseite des Shuttles aus dem System genommen wird.
  • Dem Piloten wird dann signalisiert, den Gashebel auf volle (oder "militärische") Kraft zu stellen, und er nimmt seine Füße von den Bremsen.
  • Der Pilot überprüft die Triebwerksinstrumente und "wischt" (bewegt) alle Ruder.
  • Der Pilot zeigt sich mit einem Gruß an den Katapultoffizier von der Flugbereitschaft seines Flugzeugs überzeugt. Nachts schaltet er die Außenbeleuchtung des Flugzeugs ein, um anzuzeigen, dass er bereit ist.
  • Während dieser Zeit beobachten zwei oder mehr Endprüfer das Äußere des Flugzeugs auf ordnungsgemäße Flugsteuerungsbewegungen, Triebwerksreaktionen, Panelsicherheit und Undichtigkeiten.
  • Sobald sie zufrieden sind, geben die Kontrolleure dem Katapultoffizier einen Daumen hoch.
  • Der Katapultoffizier überprüft die Katapulteinstellungen, den Wind usw. abschließend und gibt das Startsignal.
  • Der Katapultoperator drückt dann einen Knopf, um das Katapult abzufeuern.

Sobald das Katapult feuert, löst sich die Rückhaltevorrichtung, während sich das Shuttle schnell vorwärts bewegt und das Flugzeug an der Startstange zieht. Das Flugzeug beschleunigt von Null (relativ zum Trägerdeck) auf etwa 150 Knoten (280 km/h; 170 mph) in etwa 2 Sekunden. Typischerweise bläst Wind (natürliche oder durch Schiffsbewegung erzeugte) über das Flugdeck und verleiht dem Flugzeug zusätzlichen Auftrieb.

Nach dem Start

Gleichzeitiger Start von Fall I

Die Verfahren nach dem Start basieren auf meteorologischen und Umweltbedingungen. Die Hauptverantwortung für die Einhaltung des Abflugs liegt beim Piloten; jedoch wird eine beratende Kontrolle von den Radarbedienern der Schiffsabfahrtskontrolle erteilt, auch wenn die Wetterbedingungen dies erfordern.

  • Beim Start von Fall I heben die Flugzeuge unmittelbar nach dem Abheben ihr Fahrwerk an und führen "Clearing Turns" rechts vom Bug und links von den Taillenkatapulten aus. Diese ungefähr 10° Check-Wende wird durchgeführt, um die Trennung von (fast) gleichzeitig gestarteten Flugzeugen von den Taillen- / Bugkatapulten zu erhöhen. Nach der Clearing-Kurve fahren die Flugzeuge geradeaus parallel zum Kurs des Schiffes auf 500 Fuß (150 m) bis 7 nautische Meilen (13 km; 8,1 mi). Die Flugzeuge werden dann zum uneingeschränkten Steigflug unter Sichtbedingungen freigegeben.
  • In Fall II starten Flugzeuge nach einer Clearing-Kurve geradeaus in 150 Fuß Höhe, parallel zum Schiffskurs. Bei 7 nautischen Meilen (13 km; 8,1 mi) wenden sich die Flugzeuge, um einen Bogen von 10 nautischen Meilen (19 km; 12 mi) um das Schiff abzufangen und die Sichtbedingungen aufrechtzuerhalten, bis sie auf ihrem zugewiesenen Abflugradial ins Ausland gehen sind frei, durch das Wetter zu klettern. Die Beschränkung von 500 Fuß (150 m) wird nach 7 sm aufgehoben, wenn der Aufstieg unter Sichtbedingungen fortgesetzt werden kann.
  • In Fall III-Starts wird ein Mindeststartintervall von 30 Sekunden zwischen Flugzeugen verwendet, die geradeaus steigen. Bei 7 nautischen Meilen (13 km; 8,1 mi) drehen sie sich, um den 10-nmi-Bogen zu fliegen, bis sie ihr zugewiesenes Startradial abfangen.
Für Fall I/II-Starts wird ein "Clearing Turn" durchgeführt.

Flugzeuge werden oft in einer etwas zufälligen Reihenfolge vom Träger gestartet, basierend auf ihrer Deckposition vor dem Start. Daher müssen sich Flugzeuge, die an derselben Mission zusammenarbeiten, in der Luft treffen. Dies wird an einem vorbestimmten Ort durchgeführt, normalerweise am Tankfahrzeug während des Fluges, über dem Träger oder an einem Ort auf der Route. Richtig ausgerüstete F/A-18E/F Super Hornets sorgen für "organisches" Betanken, oder Tanker der US Air Force (oder anderer Nationen) bieten "nicht-organisches" Tanken. Nach dem Rendezvous/Tanken setzen die Flugzeuge ihre Mission fort.

Wiederherstellungsvorgänge

Alle Flugzeuge innerhalb der Radarabdeckung des Trägers (normalerweise mehrere hundert Meilen) werden verfolgt und überwacht. Wenn Flugzeuge den Kontrollbereich des Trägers betreten, einen Radius von 50 Seemeilen (93 km; 58 mi) um den Träger herum, werden sie genauer untersucht. Sobald Tragflügelflugzeuge identifiziert wurden, werden sie normalerweise der Marshal-Kontrolle zur weiteren Freigabe zum Marshal-Muster übergeben.

Wie bei den Abflügen richtet sich die Art der Bergung nach den meteorologischen Bedingungen:

NATOPS- Handbuchgrafik des Überkopflandemusters für Tag Fall I
  • Fall I ist für Flugzeuge, die in der Warteschleife im Hafen auf die Bergung warten, eine linke Kreistangente zum Kurs des Schiffes mit dem Schiff in der 3-Uhr-Position und einem maximalen Durchmesser von 5 Seemeilen (9,3 km; 5,8 mi) . Flugzeuge halten typischerweise in engen Formationen von zwei oder mehr und sind in verschiedenen Höhen basierend auf ihrem Typ/Geschwader gestapelt. Die Mindesthaltehöhe beträgt 2.000 Fuß (610 m), mit einem vertikalen Mindestabstand von 1.000 Fuß (300 m) zwischen den Haltehöhen. Piloten arrangieren sich selbst, um eine angemessene Trennung für die Landung herzustellen. Wenn das startende Flugzeug (aus dem nachfolgenden Ereignis) das Flugdeck und den Landebereich freigibt, sinken die untersten Flugzeuge in der Warteschleife ab und verlassen den Stapel in den letzten Vorbereitungen für die Landung. Höhere Flugzeuge sinken im Stapel auf Höhen ab, die von Flugzeugen mit niedrigerem Haltepunkt geräumt werden. Der endgültige Abstieg vom Boden des Stapels ist so geplant, dass er den "Anfang" erreicht, der 3 Seemeilen (5,6 km; 3,5 Meilen) hinter dem Schiff bei 800 Fuß (240 m) parallel zum Schiffskurs liegt. Die Flugzeuge werden dann über das Schiff geflogen und „brechen“ in das Landemuster ein, indem sie sich idealerweise im 50- bis 60-Sekunden-Intervall auf dem vor ihnen liegenden Flugzeug aufstellen.

Wenn zu viele (mehr als sechs) Flugzeuge im Landemuster sind, wenn ein Flug am Schiff ankommt, leitet der Flugleiter einen "Spin" ein, steigt leicht auf und führt eine enge 360°-Kurve innerhalb von 3 Seemeilen (5,6 km; 3,5 .) aus m) des Schiffes.

Der Break ist eine ebene 180-Grad-Kurve, die auf 240 m (800 Fuß) gemacht wird und auf 180 m (600 Fuß) abfällt, wenn sie in Windrichtung aufgestellt wird. Fahrwerk/Klappen werden abgesenkt und die Landekontrollen durchgeführt. Bei querab (direkt auf den Landeplatz ausgerichtetem) Landeplatz bei Vorwind ist das Flugzeug 180° vom Schiffskurs und etwa 1,1 nautische Meilen (2,0 km; 1,3 mi) bis 1,3 nautische Meilen (2,4 km; 1,5 mi) vom Schiff entfernt, a Position, die als "die 180" bekannt ist (wegen des abgewinkelten Flugdecks , das tatsächlich näher an der zu diesem Zeitpunkt erforderlichen Drehung von 190 ° liegt). Der Pilot beginnt seinen Zug zum Finale und beginnt gleichzeitig einen sanften Sinkflug. Bei "The 90" befindet sich das Flugzeug auf 450 Fuß (140 m), etwa 1,2 nautische Meilen (2,2 km; 1,4 mi) vom Schiff entfernt, mit einer 90-Grad-Drehung vor dem Ziel. Der letzte Kontrollpunkt für den Piloten ist das Überqueren des Kielwassers des Schiffes. Zu diesem Zeitpunkt sollte sich das Flugzeug dem endgültigen Landekurs nähern und sich auf etwa 370 Fuß (110 m) nähern. An diesem Punkt erwirbt der Pilot das optische Landesystem, das für den Endabschnitt der Landung verwendet wird. Während dieser Zeit gilt die volle Aufmerksamkeit des Piloten der Aufrechterhaltung des korrekten Gleitwegs , der Ausrichtung und des Anstellwinkels bis zum Aufsetzen.

Eine Fallleine verläuft vertikal vom Flugdeck bis in die Nähe der Wasserlinie am Heck des Schiffes. In dieser Grafik befindet sich der Viewer links von der Mittellinie

Die Aufstellung auf der Mittellinie des Landebereichs ist kritisch, da diese nur 37 m breit ist und Flugzeuge oft innerhalb weniger Fuß von beiden Seiten geparkt werden. Dies geschieht visuell in Fall I mit den gemalten "Leiterlinien" an den Seiten des Landebereichs und der Mittellinie / Abwurflinie (siehe Grafik).

  • Fall-II-Anflüge werden verwendet, wenn die Wetterbedingungen so sind, dass der Flug während des Sinkflugs auf Instrumentenbedingungen treffen kann, aber Sichtbedingungen von mindestens 1.000 Fuß (300 m) Decke und 5 Seemeilen (9,3 km; 5,8 mi) Sichtverhältnisse am Schiff. Die positive Radarkontrolle wird verwendet, bis sich der Pilot innerhalb von 10 Seemeilen (19 km; 12 Meilen) befindet und das Schiff in Sicht meldet.

Die Flugleiter folgen den Anflugverfahren von Fall III außerhalb von 10 Seemeilen (19 km). Wenn das Schiff in Sichtweite innerhalb von 10 sm liegt, werden die Flüge an die Tower-Kontrolle verlagert und wie in Fall I verfahren.

Ein Fall-III-Anflug wird während der Instrumentenflugregeln verwendet .
  • Ein Fall-III-Ansatz wird immer dann verwendet, wenn das vorhandene Wetter auf dem Schiff unter den Fall-II-Minima liegt und während des gesamten Nachtflugbetriebs. Fall-III-Bergungen werden mit einzelnen Flugzeugen ohne Formationen durchgeführt, außer in einer Notsituation.

Allen Flugzeugen wird zugewiesen, einen Marshal-Fix zu halten, typischerweise etwa 150° vom Basis-Erholungskurs des Schiffes, in einer einzigartigen Entfernung und Höhe. Die Warteschleife ist ein 6-minütiges Rennstreckenmuster für Linkshänder . Jeder Pilot passt seine Warteschleife so an, dass der Marshal genau zur zugewiesenen Zeit abfliegt. Abflug-Marshals sind normalerweise 1 Minute voneinander entfernt. Anpassungen können bei Bedarf von der Flugsicherungszentrale des Schiffsträgers angeordnet werden, um eine ordnungsgemäße Trennung zu gewährleisten. Um die richtige Trennung von Flugzeugen aufrechtzuerhalten, müssen die Parameter präzise geflogen werden. Flugzeuge sinken mit 250 Knoten (460 km/h; 290 mph) und 4.000 Fuß pro Minute (1.200 m/min), bis eine Höhe von 5.000 Fuß (1.500 m) erreicht ist, wenn der Sinkflug auf 2.000 Fuß pro Minute (610 .) verringert wird m/min). Übergang des Flugzeugs in eine Landekonfiguration (Räder/Klappen nach unten) 10 sm vom Schiff entfernt. Wenn der Stapel mehr als 10° von der Endpeilung (Anflugkurs auf das Schiff) entfernt gehalten wird, wird der Pilot bei 12,5 nautischen Meilen (23,2 km; 14,4 mi) mit 250 Knoten (460 km/h; 290 mph .) ) und fangen Sie dann diese letzte Peilung ab, um mit der Annäherung fortzufahren.

Korrektur der endgültigen Lager unter Verwendung eines ILS , ACLs LRLU oder Trägergesteuerten Ansatz

Da der Landebereich etwa 10° von der Schiffsachse abgewinkelt ist, ist der Endanflugkurs (Endpeilung) des Flugzeugs etwa 10° geringer als der Kurs des Schiffes (Basiswiederherstellungskurs). Flugzeuge im Standardanflug ohne Bogen (CV-1) müssen noch vom Marshal-Radial zur Endpeilung korrigieren, und dies geschieht in diesem Fall bei 20 Seemeilen (37 km; 23 mi). Während sich das Schiff durch das Wasser bewegt, muss das Flugzeug ständig kleinere Korrekturen an der Endpeilung vornehmen. Wenn das Schiff Kurskorrekturen vornimmt – die oft gemacht werden, um den relativen Wind (natürlicher Wind plus durch Schiffsbewegungen erzeugter Wind) direkt das Winkeldeck hinuntergehen zu lassen oder um Hindernissen auszuweichen – muss die Aufstellung bis zur Mittellinie korrigiert werden. Je weiter das Flugzeug vom Schiff entfernt ist, desto größer ist die erforderliche Korrektur.

Flugzeuge passieren den 6-Seemeilen-Fix (11 km; 6,9 mi) auf einer Höhe von 1.200 Fuß (370 m), 150 Knoten (280 km/h; 170 mph) in der Landekonfiguration und beginnen mit der Verlangsamung auf die Endanfluggeschwindigkeit. Bei 3 nautischen Meilen (5,6 km; 3,5 mi) beginnt das Flugzeug einen allmählichen (700 Fuß pro Minute (210 m/min) oder 3–4°) Sinkflug bis zur Landung. Um präzise in Position zu kommen, um die Landung visuell abzuschließen (bei 34 nautische Meile (1,4 km; 0,86 mi) hinter dem Schiff auf 400 Fuß (120 m)) werden verschiedene Instrumentensysteme/Verfahren verwendet. Sobald der Pilot Sichtkontakt mit den optischen Landehilfen hat, wird der Pilot "den Ball rufen". Die Kontrolle wird dann vom LSO übernommen, der die endgültige Landefreigabe mit einem "Roger Ball"-Ruf erteilt. Wenn andere Systeme nicht verfügbar sind, setzen Flugzeuge im Endanflug ihren Sinkflug unter Verwendung von Distanz-/Höhenkontrollpunkten fort (z. B. 1.200 Fuß (370 m) bei 3 Seemeilen (5,6 km; 3,5 Meilen), 860 Fuß (260 m) bei 2 Seemeilen (3,7 km; 2,3 mi), 460 Fuß (140 m) bei 1 Seemeile (1,9 km; 1,2 mi), 360 Fuß (110 m) beim "Ball"-Ruf).

Sich nähern

Der trägergesteuerte Anflug ist analog zum bodengesteuerten Anflug unter Verwendung des Präzisionsanflugradars des Schiffes . Piloten werden (per Sprachfunk) mitgeteilt, wo sie sich in Bezug auf Gleitweg und Endpeilung befinden (zB "über Gleitweg, rechts von der Mittellinie"). Der Pilot nimmt dann eine Korrektur vor und wartet auf weitere Informationen vom Lotsen.

Das Instrument Carrier Landing System (ICLS) ist zivilen Instrumentenlandesystemen sehr ähnlich und wird bei praktisch allen Fall-III-Anflügen verwendet. Für den Piloten wird ein "Bullseye" angezeigt, das die Flugzeugposition in Bezug auf Gleitweg und Endpeilung anzeigt. Das automatische Trägerlandesystem ähnelt dem ICLS, da es "Nadeln" anzeigt, die die Flugzeugposition in Bezug auf Gleitweg und Endpeilung anzeigen. Ein Ansatz, der dieses System verwendet, wird als "Modus II"-Ansatz bezeichnet. Darüber hinaus sind einige Flugzeuge in der Lage, ihre Autopiloten an die über eine Datenverbindung vom Schiff empfangenen Gleitweg-/Azimutsignale zu "koppeln" , was einen "hands-off"-Anflug ermöglicht. Wenn der Pilot den Autopiloten bis zum Aufsetzen gekoppelt hält, wird dies als "Modus I"-Anflug bezeichnet. Wenn der Pilot ein paar bis zum visuellen Ansatz Punkt hält (bei 3 / 4 nautische Meile (1,4 km; 0.86 mi)) wird dies im folgenden als „Modus IA“ -Ansatz.

Das Long-Range Laser Lineup System (LLS) verwendet augensichere Laser , die hinter das Schiff projiziert werden, um den Piloten eine visuelle Anzeige ihrer Aufstellung in Bezug auf die Mittellinie zu geben. Das LLS wird in der Regel ab 10 sm verwendet, bis der Landebereich etwa 1 nautische Meile (1,9 km; 1,2 mi) zu sehen ist.

Unabhängig von der Fallwiederherstellung oder dem Anflugtyp wird der letzte Teil der Landung ( 34 nautische Meile (1,4 km; 0,86 Meilen) bis zur Landung ) visuell geflogen. Die Ausrichtung mit dem Landebereich wird erreicht, indem gemalte Linien auf der Mittellinie des Landebereichs mit einer Reihe von Lichtern ausgerichtet werden, die von der Rückseite des Flugdecks herabfallen. Der richtige Gleitpfad wird unter Verwendung des optischen Landesystems mit Fresnel-Linse (FLOLS), verbessertem FLOLS oder manuell betriebenem OLS aufrechterhalten.

Wird ein Flugzeug aus dem Anflug gezogen (z.B. der Landeplatz ist nicht frei) oder vom LSO abgewinkt (bei schlechten Parametern oder einem verschmutzten Deck) oder verfehlt es alle Fangseile (" Botter "), so muss der Pilot klettert geradeaus auf 370 m zum „bolter/wave-off pattern“ und wartet auf Anweisungen der Anflugkontrolle.

Optisches Fresnel-Linsen- Landesystem an Bord der USS  Dwight D. Eisenhower

Landung

Eine F/A-18 macht eine gestoppte Landung

Der Pilot zielt auf den mittleren Fangdraht, der je nach Konfiguration des Trägers entweder der zweite oder dritte ist. Beim Aufsetzen werden die Drosseln für drei Sekunden auf Militär-/Vollgas erhöht. Dies geschieht, um die Triebwerke gespult zu halten und Schub zu geben, falls ein Bolter (jeder Draht fehlt, Durchstarten ) auftritt oder sogar für den unwahrscheinlichen Fall, dass ein Kabel reißt. Danach werden die Gashebel auf Leerlauf reduziert und der Haken wird auf das Signal des Flugleiters hin angehoben. Idealerweise fängt der Tailhook den Zieldraht (oder den Crossdeck- Anhänger), der das Flugzeug in etwa zwei Sekunden abrupt von der Anfluggeschwindigkeit bis zum vollständigen Stillstand verlangsamt.

Nach der Landung werden die Flugzeuge am Bug gepackt, um den Landebereich frei zu halten

Der Flugzeugdirektor weist dann das Flugzeug an, den Landebereich als Vorbereitung für die nächste Landung zu räumen. Restliche Kampfmittel werden entwaffnet, Tragflächen eingeklappt, Flugzeuge zu Parkplätzen gerollt und stillgelegt. Unmittelbar nach dem Abschalten (oder manchmal davor) werden die Flugzeuge betankt, aufgerüstet und inspiziert; kleinere Wartungsarbeiten werden durchgeführt; und oft vor dem nächsten Startzyklus neu entdeckt.

Carrier-Qualifikationen

Der Zweck der Trägerqualifikationen (CQ) besteht darin, Piloten die Möglichkeit zu geben, grundlegende Fähigkeiten im Zusammenhang mit dem Betrieb von trägergestützten Flugzeugen mit festen Tragflächen zu entwickeln und akzeptable Niveaus der für die Qualifizierung erforderlichen Fähigkeiten nachzuweisen. Während des CQ befinden sich typischerweise weit weniger Flugzeuge auf dem Flugdeck als während des zyklischen Betriebs. Dies ermöglicht ein viel einfacheres gleichzeitiges Starten und Bergen von Flugzeugen. Die Taillenkatapulte (befindet sich im Landebereich) werden im Allgemeinen nicht verwendet. Flugzeuge können einfangen und sofort zum Start zu einem Bugkatapult gerollt werden.

Typen und Anforderungen

CQ wird für neue Piloten und regelmäßig für erfahrene Piloten durchgeführt, um Landewährung der Fluggesellschaft zu erhalten/zu erhalten. Die Anforderungen (Anzahl der erforderlichen Landungen/Touch-and-Gos) richten sich nach der Erfahrung des Piloten und der Zeit seit seiner letzten gestoppten Landung. Zivile Piloten können sich qualifizieren; CIA-Piloten taten dies 1964 mit der Lockheed U-2 .

  • Undergraduate CQ ist für studentische Marineflieger, die derzeit in der T-45 Goshawk absolviert werden und aus 14-tägigen Landungen (10 festgenommen; bis zu vier können "touch-and-go") bestehen.
  • Die erste CQ wird in einem Flugzeug der ersten Flotte eines neu designierten Piloten (F/A-18, EA-6B oder E-2C) geflogen, bestehend aus 12-tägigen (mindestens 10 verhafteten) und acht Nachtlandungen (mindestens 6 verhafteten).
  • Transition CQ ist für erfahrene Piloten, die von einem Flugzeugtyp zu einem anderen wechseln, und besteht aus 12-tägigen Landungen (mindestens 10 angehaltenen) und sechs angehaltenen Nachtlandungen.
  • Requalification CQ ist für erfahrene Piloten, die in den letzten sechs Monaten nicht von der Fluggesellschaft geflogen sind, bestehend aus sechs Tagen Arrested Landings und vier Nacht Arrested Landings.

Galerie

Siehe auch

Verweise

Externe Links