Mercedes-Benz CLR- Mercedes-Benz CLR

Mercedes-Benz CLR

Kategorie	Le Mans Grand Tourer Prototyp (LMGTP)
Konstrukteur	Mercedes-Benz ( HWA GmbH )
Designer(s)	Gerhard Ungar
Technische Spezifikationen
Chassis	Monocoque aus Kohlefaser und Aluminium mit Wabenstruktur
Federung (vorne)	Doppelquerlenkeraufhängung mit stoßstangenaktivierten Dämpfern
Federung (hinten)	Wie vorne
Länge	4.893 mm (192,6 Zoll)
Breite	1.999 mm (78,7 Zoll)
Höhe	1.012 mm (39,8 Zoll)
Radstand	2.670 mm (105 Zoll)
Motor	Mercedes-Benz GT108C 5.721 ccm (349,1 cu in) V8 , Saugmotor , Mittelmotor
Übertragung	Xtrac 6-Gang sequentielles Schaltgetriebe
Gewicht	ca. 900 kg (2.000 lb)
Kraftstoff	Mobil 1
Reifen	Brückenstein
Wettbewerbsgeschichte
Bemerkenswerte Teilnehmer	AMG-Mercedes
Bemerkenswerte Fahrer	Bernd Schneider Nick Heidfeld Marcel Tiemann Franck Lagorce Jean-Marc Gounon Christophe Bouchut Mark Webber Pedro Lamy Peter Dumbreck
Debüt	1999 24 Stunden von Le Mans
Letzte Saison	1999
Rennen Gewinnt Stangen F.Runden 1 0 0 0

Der Mercedes-Benz CLR war ein Satz Rennwagen, der in Zusammenarbeit mit der hauseigenen Tuning-Sparte Mercedes-AMG und dem Motorsportspezialisten HWA GmbH für Mercedes-Benz entwickelt wurde . Entworfen, um die Vorschriften des Le Mans Grand Touring Prototyps (LMGTP) zu erfüllen, sollten die CLRs 1999 bei Sportwagenveranstaltungen antreten , insbesondere bei den 24 Stunden von Le Mans, die Mercedes zuletzt 1989 gewonnen hatte . Es war der dritte in einer Reihe von Sportwagen, die von Mercedes gefahren wurden, nach den CLK GTRs und CLK LMs , die 1997 bzw. 1998 debütierten. Wie seine Vorgänger behielt der CLR Elemente der Serienfahrzeuge von Mercedes-Benz bei, darunter einen V8-Motor, der lose auf einem Design einiger Modelle basiert, sowie Karosserien auf Basis der CLK- und CL-Klassen . Die Karosserie des CLR war in der Gesamthöhe niedriger als die der CLKs, um weniger Luftwiderstand zu erzeugen.

Drei CLRs wurden 1999 für Le Mans gemeldet, nachdem das Team fast 35.000 km Test absolviert hatte. Die Autos litten auf den langen Hochgeschwindigkeits-Geraden der Strecke unter aerodynamischen Instabilitäten. Das Auto des Australiers Mark Webber flog in der Luft ab und stürzte im Qualifying ab, sodass es neu aufgebaut werden musste. Webber und der reparierte CLR kehrten am Morgen des Rennens in einem letzten Training auf die Strecke zurück, doch während seiner ersten Runde auf der Strecke flog das Auto erneut in die Luft und landete auf dem Dach. Mercedes zog den beschädigten CLR zurück, entschied sich aber trotz der Unfälle für die Fortsetzung des Rennens. Die restlichen Autos wurden hastig umgebaut und die Fahrer wurden angewiesen, anderen Autos nicht dicht zu folgen.

Fast vier Stunden nach Beginn des Rennens kämpfte der Schotte Peter Dumbreck zwischen den Führenden, als sein CLR die gleiche Instabilität erlitt und in die Luft flog . Dieser und frühere Vorfälle führten dazu, dass Mercedes nicht nur sein verbliebenes Auto sofort von der Veranstaltung zurückzog, sondern auch das gesamte CLR-Programm absagte und das Unternehmen aus dem Sportwagensport ausstieg. Die Unfälle führten zu Änderungen des Reglements, die das Design der Le-Mans-Rennwagen diktierten, sowie Änderungen an der Strecke selbst, um die Sicherheit zu erhöhen.

Hintergrund

Ein CLK GTR, der in der FIA GT Championship antritt

Zu den Motorsportprogrammen von Mercedes-Benz gehörten 1996 die Unterstützung von Fahrzeugen in der Formel 1, IndyCar und der Internationalen Tourenwagen-Meisterschaft (ITCC). Nach dem Zusammenbruch der ITCC am Ende der Saison 1996 verlagerte sich die Aufmerksamkeit von Mercedes auf eine neue internationale Serie, die FIA GT Championship . Der Rennpartner AMG wurde mit der Entwicklung eines Designs beauftragt, das das GT1-Reglement der Fédération Internationale de l'Automobile für die neue Meisterschaft erfüllt. Die neuen Fahrzeuge, die als CLK GTR bekannt sind , wurden sowohl für den öffentlichen Einsatz als auch für den öffentlichen Einsatz als Renn- und Straßenfahrzeug konzipiert, da das Serienreglement den Rennwagen nach Serienmodellen orientierte. Die CLK GTRs waren in ihrer Debütsaison erfolgreich, gewannen sieben von elf Rennen und holten sich sowohl die Fahrer- als auch die Teammeisterschaft.

Zur Saison 1998 verfeinerte AMG das Design des CLK GTR mit der Einführung des neuen CLK LM. Eine wesentliche Änderung für das neue Design war der Ersatz des V12-Motors des CLK GTR durch einen kleineren V8, der von Mercedes als besser geeignet für längere Langstreckenrennen wie die 24 Stunden von Le Mans , ein Rennen, das nicht Teil der FIA ist, geeignet war GT-Kalender. Trotz der Pole-Position für Le Mans waren die neuen Autos unzuverlässig und beide hielten weniger als drei Stunden, bevor sie mit einem mechanischen Defekt in den Ruhestand gingen. Das Rennen wurde von Mercedes-FIA-GT-Konkurrent Porsche gewonnen . Mercedes gewann später in diesem Jahr zum zweiten Mal in Folge die FIA ​​GT-Meisterschaft, nachdem er alle zehn Rennen gewonnen hatte.

Nach der Dominanz von Mercedes entschieden sich die meisten Konkurrenten der GT1-Klasse, 1999 nicht in die FIA ​​GT-Meisterschaft zurückzukehren, was dazu führte, dass die FIA ​​die Kategorie aus der Serie strich. Der Automobile Club de l'Ouest (ACO), Organisator der 24 Stunden von Le Mans, hat sich entschieden, der FIA-Führung zu folgen und Autos der GT1-Kategorie nicht mehr in Le Mans zu lassen. Während sich die FIA ​​GT 1999 ausschließlich auf ihre untere GT2-Kategorie konzentrierte, schuf der ACO eine neue Kategorie von Rennwagen, den Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP). Das LMGTP-Reglement für Fahrzeuge mit geschlossenem Cockpit ähnelte dem früheren GT1-Reglement, teilte jedoch viele Elemente mit der bestehenden Le Mans Prototype (LMP)-Kategorie des ACO mit offenem Cockpit . Mercedes, der mit den CLK LMs nicht mehr in der FIA-GT-Meisterschaft antreten konnte, konzentrierte sich auf die neue LMGTP-Kategorie des ACO.

Entwicklung

Das niedrige Profil des CLR

Die Arbeit an der Entwicklung eines neuen Autos, das den LMGTP-Bestimmungen entspricht, begann im September 1998, als Mercedes seine zweite FIA-GT-Meisterschaftssaison abschloss. Geleitet wurde die Entwicklung von der HWA GmbH , der Motorsportsparte von AMG, die im Folgejahr in ein eigenständiges Unternehmen überging. Die LMGTP-Regeln verlangten keine Straßenversionen der Autos, sodass Gerhard Ungar, Chefdesigner von HWA, den CLR ohne Bedenken hinsichtlich der Straßenzulassung oder der Einbeziehung von Fahrerkomfort entwickeln konnte. Der Übergang von GT1 zu LMGTP ermöglichte auch eine Reduzierung des zulässigen Mindestgewichts von 950 kg (2.090 lb) auf 900 kg (2.000 lb). Das neue Design hatte ein viel kleineres Cockpit- Monocoque aus Kohlefaser und Aluminiumwaben . Das Monocoque abgeleitet , um die Gestaltung seiner unteren Hälfte aus der Kombination des CLK LM aus Kohlefaser und Stahlrohrrahmen , aber erforderlich , um eine vollständige Kohlenstoff und Aluminium obere Hälfte durch neue Last für LMGTP Cockpits vorgeschriebene Tests. Auch die Karosserie des CLR war im Vergleich zum CLK LM in der Gesamthöhe um 10 cm (4 in) kürzer, während die Nase aufgrund eines kürzeren Radstands , der längere Überhänge ermöglicht, wesentlich niedriger und flacher war als beim Vorgänger . Aerodynamische Entwicklung auf dem Entwurf wurde am durchgeführt Universität Stuttgart ‚s Windkanal durch die aerodynamischen Spezialisten und unterstützt Fondmetal Technologies . Aerodynamischer Schwerpunkt wurde auf geringen Luftwiderstand für maximale Höchstgeschwindigkeit gelegt. Das Markenimage von Mercedes-Benz wurde auch mit der Wiederverwendung von CLK-Klasse-Rückleuchten des CLK LM sowie einem Frontgrill und Scheinwerfern auf Basis der damals neuen CL-Klasse beibehalten.

Der Motor für den CLR war ebenfalls eine Variante der Konstruktion des CLK LM. Der GT108C 32-Ventil- V8-Saugmotor basierte lose auf dem M119- Motor, der damals in Mercedes-Benz Straßenfahrzeugen verwendet wurde. Eine frühere Variante des M119 hatte für Mercedes Le Mans gewann 1989 . Der Hubraum wurde von 5,0 L (310 cu in) auf 5,7 L (350 cu in) erhöht, um die neuen Beschränkungen des Luftmengenbegrenzers in der LMGTP-Kategorie zu kompensieren , die es dem Motor ermöglichten, etwa 600 PS (450 kW; 610 PS) zu produzieren. Der erste Motor wurde fertiggestellt und begann im Dezember 1998 mit den Tests. Das sequentielle Xtrac 6-Gang- Getriebe stammte direkt vom CLK LM, während Bridgestone weiterhin Reifenlieferant des Teams war. Die Fahrwerksabstimmung vom CLK LM wurde weitgehend auf den CLR übertragen, obwohl die Hinterradaufhängung um eine Zentralfeder erweitert wurde.

Mercedes kündigte sein CLR-Programm im Februar 1999 öffentlich an, nur wenige Tage bevor das erste Auto mit privaten Tests auf dem California Speedway in den Vereinigten Staaten begann. Die Tests wurden bis März in Kalifornien sowie auf dem Homestead-Miami Speedway in Florida fortgesetzt, bevor das Team auf den Circuit de Nevers Magny-Cours in Frankreich umzog . In Magny-Cours absolvierten drei CLRs eine 30-stündige Testsitzung über 12.992 km. Am 20. April wurde der CLR im Rahmen einer Testsession auf dem Hockenheimring in Deutschland erstmals der Presse vorgestellt . Zu diesem Zeitpunkt im Entwicklungsprozess hatten die CLRs 21.735 Meilen (34.979 km) in Tests ohne größere Fehler zurückgelegt.

Vorbereitung

Der ursprüngliche Zeitplan für die CLRs bestand aus der Teilnahme am Pre-Qualifying und Testing im Mai in Le Mans zur Vorbereitung auf das Rennen im Juni. Bei den Testsessions des Teams in Hockenheim wurden Pläne für mehrere Rennen nach Le Mans bekannt gegeben. Die erste, die für Juli geplant war, sollte eine Ausstellungsveranstaltung sein, die aus zwei 97 km langen Rennen auf dem Stadtkurs Norisring in Nürnberg , Deutschland, bestand. Mercedes plante, vier CLRs bei der Veranstaltung einzureichen. Das Team würde dann seine Saison mit den letzten drei Rennen der American Le Mans Series beenden : dem 10-Stunden- Langstreckenrennen Petit Le Mans in Road Atlanta und kürzeren Rennen auf dem Laguna Seca Raceway und dem Las Vegas Motor Speedway . Mehr als 200 Mitarbeiter von Mercedes-Benz und HWA bildeten die Crew für die drei Autos, obwohl das Team offiziell als AMG-Mercedes bekannt war.

Im Rahmen der Markteinführungsbekanntmachung im Februar 1999 berief Mercedes neun Fahrer in das Team. Aus dem FIA GT-Programm verblieben sind Christophe Bouchut , Jean-Marc Gounon , Bernd Schneider , Marcel Tiemann und Mark Webber . Nick Heidfeld , damals Testfahrer für das McLaren Mercedes Formel-1-Team, wurde für seine ersten Erfahrungen mit Sportwagen in das Team aufgenommen. Der ehemalige Macau-Grand-Prix- Sieger und All-Japan-Formel-3- Champion Peter Dumbreck stammte ebenfalls aus einem Open-Wheel-Rennsport . Pedro Lamy , 1998 FIA GT2 Champion, wurde vom Oreca Chrysler Team eingezogen , um in Le Mans und am Deutschen Tourewagen Masters für Mercedes teilzunehmen, während Franck Lagorce von Nissans Le Mans- Team wechselte . Darren Turner , ebenfalls Testfahrer für McLaren, diente als Reservefahrer des Teams für Le Mans.

Le Mans

Training und Qualifikation

Mit dem Gewinn der FIA GT-Meisterschaft 1998 erhielt Mercedes einen einzigen garantierten Startplatz für Le Mans, der an Gounon, Tiemann und Webber in der CLR Nr. 4 vergeben wurde. Bouchut, Dumbreck, und Heidfeld in der Nr. 5 und Lagorce, Lamy , und Schneider in den Nr. 6-Einträgen müssten sich für die Veranstaltung präqualifizieren, während Nr. 4 die Vorqualifikation zu Testzwecken nutzen konnte. Im Pre-Qualifying legten alle 62 Bewerberteams über eine lange Session Rundenzeiten auf. Die endgültige Nennung für Le Mans würde aus 48 Autos bestehen, die garantierte Nennungen und die schnellsten Autos im Pre-Qualifying innerhalb ihrer jeweiligen Klassen kombinieren; die Prototypenkategorie, die LMP- und LMGTP-Autos kombiniert, erlaubte nur 28 Autos aus 31 Einsendungen. Zu den Wettbewerbern in der Prototypenkategorie für 1999 gehörten werksunterstützte LMGTP-Programme von Toyota und Audi sowie LMP-Einträge von Nissan, BMW , Audi und Panoz . Toyota fuhr insgesamt die schnellste Zeit vor dem Qualifying, gefolgt von Panoz und BMW. Mercedes Nr. 6 war das sechstschnellste Auto, während die Nr. 4 und 5 die Plätze 14 und 15 belegten. Obwohl die Autos das Pre-Qualifying überstanden, erlitt ein CLR einen Rückschlag, als ein Aufhängungsgestänge von der Vorderseite des Monocoques gerissen wurde. Der Federungsfehler war der erste große Fehler, den die CLRs seit ihrem Testdebüt im Februar erlitten hatten.

Einige Wochen nach dem Pre-Qualifying kehrte Mercedes in der Woche vor dem Rennen für zwei Tage Training und Qualifying zurück. Die Sessions legten die Startaufstellung für das Rennen basierend auf der schnellsten Gesamtrundenzeit jedes Autos fest. Am Ende des ersten Tages lagen die Startplätze von Mercedes auf den Plätzen fünf, sechs und acht in der vorläufigen Startaufstellung. Toyota führte die Session an, über vier Sekunden vor dem schnellsten Mercedes. Zu Beginn des zweiten Trainingstages folgte Webber mit CLR Nr. 4 dem Audi R8R von Frank Biela durch den Abschnitt der Strecke, der die Mulsanne Corner und den Indianapolis-Komplex verbindet, als er aus dem Windschatten des Audi überholte. Der CLR hob plötzlich die Nase und die Vorderräder von der Strecke und flog in die Luft, schlug nach oben und überschlug sich rückwärts, bevor er sich auf die Seite drehte. Das Auto prallte mit der rechten Seite auf den Asphalt, während es senkrecht zur Rennstrecke stand, und drehte sich dann wieder auf die Räder, bevor es 300 m (980 ft) in die Sicherheitsbarrieren am Rand der Rennstrecke schleuderte. Webber wurde von Streckenposten aus dem Auto geholt und in ein nahe gelegenes Krankenhaus gebracht, das an Hals-, Brust- und Rückenschmerzen litt. Der Unfall ereignete sich in einem für die Öffentlichkeit nicht allgemein zugänglichen Bereich und wurde von Fernsehkameras nicht gesehen.

Die Orte der CLR-Unfälle auf dem Circuit de la Sarthe :
Rot : Webbers Qualifying-Unfall
Grün : Webbers Aufwärmunfall
Blau : Dumbrecks Rennunfall

Aufgrund des Unfalls konnte das Auto mit der Nummer 4 seine Zeit im Qualifying vom Vortag nicht verbessern, was das Auto auf den zehnten Platz in der Startaufstellung verbannte, da die Konkurrenten ihre Zeiten verbesserten; Auch Mercedes Nr. 5 verbesserte seine Rundenzeit nicht und beendete die Session als Siebter. Bernd Schneider konnte seine Zeit vom Vortag mit einer 3:31.541-Runde für die Nummer 6 schneller fahren. Toyota holte sich mit einer Runde von 3:29,930 die Pole-Position, während Schneiders Auto in der letzten Startaufstellung auf Platz vier landete. Das Wrack des CLR Nr. 4 wurde am Ende des Qualifyings an Mercedes zurückgegeben und das Team bestätigte in einer Pressemitteilung, das Auto vor dem Start des Rennens zwei Tage später reparieren zu können. Ein aus einem Testwagen entnommenes Ersatz-CLR-Monocoque wurde für den Wiederaufbau der Nr. 4 verwendet. Webber konnte sich am folgenden Tag mit körperlichem Training von seinen Verletzungen erholen und wurde am Samstagmorgen für die Teilnahme am Rennen freigegeben.

Sich warm laufen

Am Morgen des Rennens fand als letzte Vorbereitung der Teams ein halbstündiges Warm-Up statt. Mercedes Nr. 4, der nach seinem Unfall am Donnerstag repariert wurde, gesellte sich zu Beginn der Session zu seinen beiden Teamkollegen auf der Strecke. Webber fuhr wieder das Auto Nr. 4 , als das Trio die Mulsanne Straight hinunterfuhr . Als er sich der Mulsanne Corner näherte, folgte Webber seinen beiden Teamkollegen, war aber ungefähr 15 m (50 ft) hinter einem Chrysler Viper GTS-R des Teams Oreca zurück. Als er am Anfang der Kurve einen Hügel überquerte, hob Webbers Auto die Nase noch einmal in die Luft und erhob sich über 9 m (30 ft) über die Strecke, überschlug sich rückwärts, drehte sich nach rechts und prallte mit dem rechten Heck des Auto, während es auf dem Rücken liegt und seine Motorabdeckung, den Heckflügel und die Nase ablegt. Der Wagen schleuderte auf dem Dach in eine Auslaufzone kurz vor dem Kreisverkehr neben der Mulsanne Corner, bevor er zum Stehen kam. Die Marschälle konnten den Mercedes schließlich aufrichten und Webber herausziehen, der keine größeren Verletzungen erlitt. Fernsehkameras an der Mulsannes Corner hielten die Folgen des Unfalls fest und übertrugen Bilder des CLR auf seinem Dach an das weltweite Publikum. Fotografen am selben Ort nahmen auch das Auto auf, als es überschlug. Der ACO veröffentlichte diese Fotografien später in seinem Jahrbuch 1999.

Mercedes zog die CLR Nr. 4 sofort von der Veranstaltung zurück, da das Rennen nur wenige Stunden vor dem Start lag. Norbert Haug , Leiter der Motorsport-Aktivitäten von Mercedes-Benz, kontaktierte Adrian Newey , Chef-Aerodynamiker des McLaren-Formel-1-Teams, um sich über die Modifikation der restlichen CLRs zu beraten, um weitere Unfälle zu vermeiden. Die Fahrer wurden auch befragt, ob sie die Autos für zu gefährlich hielten, um Rennen zu fahren; Bouchut war der Meinung, dass die Front des Autos bei hohen Geschwindigkeiten leicht werden könnte und äußerte seine Bedenken gegenüber dem Team, aber andere Fahrer hatten dieses Problem bei den Autos nicht gespürt. Mercedes entschied sich dafür, die Frontkarosserie der beiden verbleibenden Autos zu modifizieren, indem die Kotflügel mit Tauchflugzeugen versehen wurden, um den Abtrieb zu erhöhen, aber die Gesamthöchstgeschwindigkeit zu opfern. Die Fahrer wurden auch angewiesen, anderen Autos nicht zu dicht zu folgen.

Wettrennen

Mit nur noch zwei verbleibenden CLRs startete Mercedes von den Plätzen vier und sieben. Schneider konnte sich in den ersten Runden hinter den beiden Toyotas auf den dritten Platz vorarbeiten, Bouchut rückte auf den vierten Rang vor. Die Toyotas legten zuerst Boxenstopps ein , gefolgt von Schneider und Bouchut, dann die beiden BMWs. Einer der Toyotas litt schließlich unter Getriebeproblemen , die ihn im Feld zurückließen, sodass die ersten sechs Positionen zwischen den beiden verbleibenden Toyotas, zwei Mercedes und zwei BMWs ausgetauscht wurden, da sie Boxenstopps zu unterschiedlichen Zeitplänen machten. Beim Fahrerwechsel bei späteren Boxenstopps stieg Lagorce in die Nummer 6 ein, um Schneider zu ersetzen, während Dumbreck Bouchut in der Nummer 5 ersetzte. Schneider berichtete, dass es trotz anfänglicher Probleme mit der neuen Aerodynamik des Autos am Ende gut lief seines Einsatzes.

Gegen Ende der vierten Rennstunde kam Dumbrecks Mercedes bei den Ford-Schikanen mit dem Porsche 911 GT2 der GTS-Klasse des Teams Estoril Racing in Kontakt , fuhr aber ohne erkennbare Schäden weiter. In Runde 76 lag Dumbreck auf dem dritten Platz und vor Thierry Boutsens Toyota auf dem zweiten Platz. Der Mercedes und der Toyota lagen auf der Flucht von Mulsannes Corner nach Indianapolis mit fast 320 km/h auf der Strecke, wobei beide Fahrer teilweise von der untergehenden Sonne vor ihnen geblendet wurden. An einem leichten Rechtsknick auf der Geraden fuhr Dumbrecks CLR über den kleinen Spitzenbordstein und hob plötzlich seine Vorderräder vom Boden, bevor er rückwärts einen Purzelbaum schlug, als das gesamte Auto in der Luft war. Der Mercedes drehte sich dreimal, während er in der Luft flog, und erreichte eine Höhe von fast 15 m. Das Auto setzte seine Flugbahn fort, als die Strecke nach rechts kurvte, einen Rangierposten und die Sicherheitsbarriere auf der linken Seite der Strecke räumte und eine große Werbetafel fehlte, die die Strecke direkt vor ihnen überbrückte. Fernsehkameras, die den Live-Welt-Feed übertragen, erfassten die Kunstflüge der CLR, bevor sie hinter Bäumen verschwand. Das Auto prallte in einem Waldgebiet neben der Strecke, das erst zwei Wochen zuvor abgeschnitten und geräumt worden war und für Zuschauer unzugänglich war, auf den Boden. Das Auto grub eine Spur in den Dreck, während es weiter auf der Lichtung taumelte. Der Aufprall zwang einen Ast, das Monocoque zwischen Fahrersitz und Kraftstofftank zu durchdringen . Der CLR kam mit der rechten Seite nach oben zum Stehen und die Streckenposten eilten zu dem angehaltenen Auto. Streckenoffizielle verlangsamten das Rennen schnell mit Warnflaggen und Safety Cars , um Bergefahrzeuge zu entsenden. Dumbreck wurde nach dem ersten Aufprall bewusstlos geschlagen, wachte jedoch auf und kletterte aus dem Auto, wo er von den Marshals und lokalen Gendarmerie- Offizieren in der Gegend gefunden wurde. Dumbreck wurde später von den Beamten wegen der Nutzung öffentlicher Straßen in Le Mans einem Alkoholtest unterzogen, bevor er mit einem Krankenwagen zur Untersuchung in ein örtliches Krankenhaus gebracht wurde, bevor er entlassen wurde. Am Ende der 76. Runde wurde Lagorce vom Team beauftragt, den verbliebenen CLR direkt in seine Garage zu bringen; Bei der Ankunft des Autos schloss AMG-Mercedes das letzte seiner drei Garagentore und bedeutete damit seinen offiziellen Rücktritt von der Veranstaltung. Der nationale Rivale BMW gewann das Rennen am nächsten Tag.

Nachwirkungen

CLR Nr. 6 trat 2009 bei einem Trackday-Event auf dem Nürburgring auf. Die vor dem Start von Le Mans an das Auto montierten Tauchflugzeuge befinden sich noch auf den vorderen Kotflügeln.

Nach dem Rennen untersuchten der ACO und die nationale Motorsportorganisation Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) die Vorfälle. Die FFSA stellte die Entscheidung des ACO in Frage, Mercedes nach den beiden Unfällen vor dem Rennstart weiter an den Rennen zu lassen, argumentierte jedoch, dass es keine Anzeichen dafür gebe, dass die Probleme von CLR Nr. 4 von den anderen Mercedes-Teilnehmern geteilt würden. Der ACO argumentierte, dass das Design des CLR mit dem längsten vorderen und hinteren Überhang im Prototypenfeld die Ursache des Problems sei. Ein Porsche 911 GT1 ähnlich dem CLR hatte im Jahr zuvor in Road Atlanta in den USA einen fast identischen Unfall erlitten. Die ACO änderte im Jahr 2000 die Vorschriften für die Kategorie LMGTP und verringerte die zulässige Länge des Überhangs. Die FIA ​​hat ihre beratende Expertengruppe auch beauftragt, neue Vorschriften zu entwickeln, um ähnliche Flugunfälle in anderen Rennwagen zu verhindern. Die LMGTP-Klasse selbst wurde von den Teams im Jahr 2000 aufgegeben, als Toyota sein Programm abbrach und Audi sich auf LMP-Autos mit offenem Cockpit konzentrierte; 2001 tauchte die Klasse wieder auf.

Peter Dumbreck machte als Reaktion auf seinen Unfall zunächst die Höhe der Bordsteine ​​verantwortlich, über die er gefahren war, als sein Auto in der Luft war, aber Mercedes-Benz antwortete mit der Feststellung, dass die Schuld nicht bei der Strecke liege. Sowohl die Bordsteine ​​als auch die gesamte Strecke von Le Mans wurden von der FIA genehmigt. Nach dem Rennen im Jahr 2000 nahmen der ACO und die französische Regierung Änderungen an der Route nationale 138 vor, die die Mulsanne-Gerade bildet, indem sie die Höhe eines Hügels um 7,9 m (26 ft) bei der Annäherung an die Mulsanne-Kurve verringerten, wo Webber seine Wärme hatte -Unfall.

Vor dem Ende des Rennens reagierte Mercedes-Benz auf Kritik von anderen Fahrern und Teams an seinen Entscheidungen. Haug glaubte, dass die Daten des Teams von Webbers Trainingsvorfall angemessen analysiert wurden und dass die Fahrer nicht das Gefühl hatten, dass es Probleme mit ihren Autos im Verkehr gab, die zu denselben Vorfällen führen könnten, was ihn zu seiner Entscheidung veranlasste, weiterzumachen. Er erklärte auch seine Überzeugung , dass der Kontakt zwischen CLR No. 5 und dem Estoril Porsche kann die Vorderseite beschädigt Diffusor und die aerodynamischen Instabilitäten führt. Kurz nach Le Mans führte Mercedes eine eigene Untersuchung der Unfälle durch, indem das verbliebene CLR auf einem Flugplatz lief, um Windkanaldaten zu überprüfen. Obwohl Mercedes keine Schlussfolgerungen veröffentlichte, sagte das Unternehmen den Rest seines Programms für 1999 ab und zog sich von der Norisring-Ausstellungsveranstaltung und den letzten drei Läufen der American Le Mans Series zurück. Die Planänderung des Teams für den Norisring führte schließlich dazu, dass die gesamte Veranstaltung mangels Herstellerbeteiligung abgesagt wurde. Ab 2000 kehrte Mercedes in den Tourenwagensport zurück und nahm seit 1999 nicht mehr an Le Mans teil.

Trotz des Scheiterns des CLR-Projekts war Christophe Bouchut der Meinung, dass die Autos in seiner 21-jährigen Karriere in Le Mans seine Favoriten waren, und lobte das Handling und die Technologie der Autos. Nach den Schäden an den CLRs Nr. 4 und 5 während der Le-Mans-Woche wurde das verbliebene Auto nur selten gesehen, taucht aber in den letzten Jahren wieder auf. Im Rahmen einer Feier zum Ruhestand von Bernd Schneider 2008 wurde CLR Nr. 6 in Sankt Ingbert , Deutschland, öffentlich ausgestellt . Das Auto kam 2009 bei einem Modena Trackdays Event auf dem Nürburgring in die Hände eines Privatbesitzers und wurde auf der Rundstrecke gefahren.

Die Ausfälle der CLRs sind für Le Mans und den Motorsport im Allgemeinen zur Überlieferung geworden. Speed ​​Channel bezeichnete im Rahmen seines zehnjährigen Bestehens die Übertragung von Dumbrecks Unfall als den viertwichtigsten Moment in der Geschichte des Senders. Die Liste der zehn berüchtigtsten Unfälle in Le Mans des Magazins Road & Track nannte Webbers Aufwärmunfall auf Platz sieben und Dumbrecks Unfall auf Platz zwei.

Siehe auch

• Mercedes-Benz im Motorsport
• 1955 Le-Mans-Katastrophe

Anmerkungen

Verweise

Zitate

Buch

Video

Externe Links

• Technische Analyse der Mercedes-Benz CLR Flips