Lockheed Martin VH-71 Turmfalke - Lockheed Martin VH-71 Kestrel

VH-71 Turmfalke
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Testlandung im Weißen Haus
Rolle Executive Transporthubschrauber
Hersteller Lockheed Martin
AgustaWestland
Bell Helikopter (Montage)
Erster Flug 3. Juli 2007
Status Annulliert
Hauptbenutzer United States Marine Corps
Anzahl gebaut 9 (VH-71A)
Entwickelt aus AgustaWestland AW101

Die Lockheed Martin VH-71 war eine Variante des AgustaWestland AW101 (ehemals EH101), der die ersetzen hergestellt wurde United States Marine Corps " Marine One US Presidential Transportflotte. Ursprünglich für verschiedene Wettbewerbe als US101 vermarktet , wurde es in den USA von einem Konsortium unter der Leitung von Lockheed Martin , bestehend aus Lockheed Martin Systems Integration – Owego (LMSI), AgustaWestland und Bell Helicopter entwickelt und hergestellt .

Im Januar 2005 wurde die US101 für das VXX Presidential Helicopter Replacement Program ausgewählt und umgehend in VH-71 umbenannt . Die Entwicklung war jedoch mit Verzögerungen, Kostenüberschreitungen und technischen Problemen verbunden; Lockheed führte einen Großteil dieser Probleme auf unerwartete und umfangreiche Änderungen zurück, die von der Regierung gefordert wurden, die in der ausgestellten Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen (RFP) nicht enthalten waren. Ein Bericht des Government Accountability Office (GAO) aus dem Jahr 2011 erkannte auch an, dass mangelnde Flexibilität und Kompromisse seitens der Regierung sich negativ auf das Programm ausgewirkt hatten. Ende 2008 wurde die Absage des VH-71 immer wahrscheinlicher.

Im Februar 2009 bat Präsident Barack Obama Verteidigungsminister Robert Gates , das Projekt wegen seiner hohen Kosten auf Eis zu legen oder abzubrechen: über 13 Milliarden Dollar für die geplanten 28 Hubschrauber. Im Juni 2009 kündigte die US Navy den Vertrag, nachdem sie etwa 4,4 Milliarden US-Dollar ausgegeben und neun VH-71 geliefert hatte. Nach der Absage wurden die gelieferten Hubschrauber für 164 Millionen US-Dollar nach Kanada verkauft, wo sie als Ersatzteilquelle für seine Flotte von AgustaWestland CH-149 Cormorant- Such- und Rettungshubschraubern verwendet wurden.

Entwicklung

US101- und VXX-Wettbewerb

Die AgustaWestland AW101 , ursprünglich als EH101 bezeichnet , wurde ursprünglich von EH Industries entwickelt und produziert, einem Joint Venture zwischen den britischen Westland Helicopters und italienischen Agusta- Unternehmen; Westland fusionierte 2001 mit Agusta, um AgustaWestland zu gründen. AgustaWestland hielt erhebliches Interesse an den Exportaussichten des AW101, einschließlich der Aussichten für ein umfangreiches ausländisches Fertigungskonsortium. Am 23. Juli 2002 gaben Lockheed Martin und AgustaWestland bekannt, dass sie eine 10-Jahres-Vereinbarung zur gemeinsamen Vermarktung, Herstellung und Unterstützung eines mittelschweren Hubschraubers, eines AW101-Derivats, in den Vereinigten Staaten unterzeichnet haben. Damals erklärte das Team, dass das als US101 bezeichnete Derivat "65% amerikanisch" sein würde. Die Unternehmen sahen die Einführung des Flugzeugs in drei Hauptrollen vor; Kampfsuche und -rettung der US Air Force, Suche und Rettung der US-Küstenwache und Exekutivtransport des US Marine Corps.

Anfang 2002 suchte die Lockheed-AgustaWestland-Partnerschaft nach anderen Firmen, die sich an den vorgeschlagenen lokalen Produktionsbemühungen für die US101 beteiligen wollten; insbesondere verfolgte das Team Bell Helicopters , das damals Teil eines anderen EH101-Konsortiums war und den Typ in Kanada anbot. Im selben Jahr suchte Rolls-Royce Holdings , der den RTM322 des EH101 herstellte , auch einen amerikanischen Partner für die lokale Produktion des Triebwerks auf; Rolls-Royce stellte sich auch die Integration US-spezifischer Technologie in das Triebwerk und deren potenzielle Verwendung beim Antrieb des Sikorsky UH-60 Black Hawk- Hubschraubers vor. Bis August 2002 gab es in den Medien Berichte über verschiedene US-Flugzeughersteller, darunter Bell, Boeing und Kaman Aerospace , die Gespräche mit dem Konsortium führten und möglicherweise als Unterauftragnehmer ausgewählt werden könnten , um die Inlandsmontage der US101 durchzuführen. Boeing zeigte anhaltendes Interesse an einem Beitritt zum US101-Konsortium sowie an alternativen Vereinbarungen zur Herstellung des NH90- Hubschraubers von NHIndustries .

Am 15. Mai 2003 unterzeichnete AgustaWestland mit Bell Helicopter eine Vereinbarung über die Endmontage der US101 in den USA. Im Rahmen des Pakts würde AgustaWestland die Hauptrotorblätter und Hauptrumpfsektionen in seinem Werk in Yeovil , Großbritannien , produzieren. Das Unternehmen würde auch andere Komponenten, einschließlich des Getriebes, in seinem Werk in Cascina Costa , Italien , herstellen; dies entspricht einem Arbeitsanteil von 36 Prozent. Der verbleibende Arbeitsanteil von 64 Prozent wurde zwischen Lockheed Martin (31 Prozent) und Bell Helicopter (27 Prozent) und anderen Firmen (6 Prozent) aufgeteilt.

Im Februar 2002 begann das US Marine Corps eine Studie, um potenzielle Ersatzdrehflügler für die alternden Sikorsky VH-3D- Präsidententransporthubschrauber zu identifizieren . Am 18. Dezember 2003 veröffentlichte das US-Verteidigungsministerium einen Request for Proposals (RFP) für die Lieferung von 23 Hubschraubern als Ersatz für die 11 VH-3D und 8 VH-60N des HMX-1 . des Marine Corps Geschwader, das die Rolle des Hubschraubertransports des Präsidenten übernimmt; diese Anforderung erhielt die Bezeichnung VXX oder das Presidential Helicopter Replacement Program. Zwei Unternehmen, AgustaWestland und Sikorsky Aircraft, antworteten auf die VXX-Ausschreibung; Darüber hinaus war das Interesse an einem möglichen Angebot auf der Grundlage von Bell Boeing V-22 Osprey gewesen , das Drehflügler wurde jedoch als nicht durch militärische Luftbrücke transportierbar und daher als ungeeignet angesehen, sich zu qualifizieren.

Sikorsky hatte die VH-92, eine Variante des H-92 Superhawk , in Zusammenarbeit mit FlightSafety International , L-3 Communications , Northrop Grumman , Rockwell Collins , Vought Aircraft Industries und GE-Aviation vorgeschlagen . Während des Bieterverfahrens griff Sikorsky die US101 wegen ihrer ausländischen Herkunft an; im Dezember 2004 verspottete Nick Lappos, Programmleiter von Sikorsky VXX, die Bewerbung mit den Worten: „Was wird uns ein sozialistisches Land und ein sozialistisches Unternehmen über Wettbewerb beibringen?“ Die Auswahl sollte ursprünglich im April 2004 erfolgen, aber die Programmverantwortlichen entschieden sich dafür verschieben ihre Entscheidung um weitere acht Monate, um weitere Analysen der Angebote durchzuführen.

Am 28. Januar 2005 gab das US-Verteidigungsministerium bekannt, dass es die US101 als Sieger ausgewählt hat. Es wurde spekuliert, dass die drei Triebwerke der US101 ein entscheidender Faktor gegenüber der konkurrierenden zweimotorigen VH-92 waren. John Young, stellvertretender Sekretär für Akquisitionstechnologie und Logistik der USN, sagte über die Auswahl: „Das Lockheed-Team hat wahrscheinlich mit einem Hubschrauber begonnen, der weniger benötigte die erledigt werden musste, um die Ziellinie zu erreichen und ein Produkt zu liefern". Das US101-Team erhielt einen Vertrag über 1,7 Milliarden US-Dollar für die Systementwicklungs- und Demonstrationsphase. Im Juli 2005 erhielt die US101 die militärische Bezeichnung VH-71 Kestrel .

Programmprobleme und Verzögerungen

Ein AW101 im VH-71-Test in der Nähe des Lockheed-Werks in Owego, New York

Verzögerungen und technische Probleme plagten die Entwicklung des VH-71. Bis 2007 waren die geschätzten Kosten für die Entwicklung und Modifikation des Flugzeugs um 40 % auf 2,4 Milliarden US-Dollar gestiegen und hatten die für die Produktion der Flotte erwarteten 4,2 Milliarden US-Dollar überschritten. Im März 2008 waren die Programmkosten gestiegen und wurden auf insgesamt 11,2 Milliarden US-Dollar oder etwa 400 Millionen US-Dollar pro Hubschrauber geschätzt.

Während des Gesprächs über das CSAR-X (in dem EH101 das Angebot von LMSI war) erklärte die Air Force Source Selection Authority (SSA) die Leistung des Programms sei "unzufriedenstellend". Im März 2007 erwähnte ein Bericht des Government Accountability Office (GAO), der die Proteste von Sikorsky und Lockheed gegen Boeings HH-47 bestätigte : Hubschrauber, der für diese Beschaffung als höchst relevant bewertet wurde." Die SSA erklärte, LMSI habe „gezeigt[n], dass es wichtige Terminanforderungen nicht zuverlässig erfüllen konnte und Schwierigkeiten bei der Systementwicklung an seine Unterauftragnehmer hatte“. Lockheed antwortete, dass das Beharren der Regierung auf umfangreichen Änderungen, die in der Ausschreibung nicht erwartet wurden, die Ursache für Kostenüberschreitungen sei. Ein GAO-Bericht aus dem Jahr 2011 kam zu dem Schluss, dass die Entwicklung des VH-71 keine Flexibilität oder Kompromisse erlaubte, die der Kunde in Betracht zog.

Im Dezember 2007 trafen sich Beamte des DoD mit dem Militärbüro des Weißen Hauses , um die Zukunft des Programms zu besprechen; das Pentagon hatte anscheinend die VH-71 wegen Rückschlägen, Budgetproblemen und Designproblemen beenden wollen. Das Weiße Haus hob eine Entscheidung zur Absage auf; das Programm wurde effektiv auf Eis gelegt, während Optionen geprüft wurden. Im Juli 2008 sollte die VH-71A (auch Inkrement 1 genannt) 2010 die Betriebsfähigkeit erreichen. Die zweite Entwicklungsphase, VH-71B (Inkrement 2), sollte 2017 in Dienst gestellt werden.

Im Oktober 2008 erklärte John Young, der Unterstaatssekretär für Verteidigung für Beschaffung, Technologie und Logistik, während er die Verteidigungsprogramme kommentierte, die wahrscheinlich nach dem Regierungswechsel gekürzt würden, dass der VH-71 "sehr weit oben auf dieser Liste steht". Die steigenden Kosten des VH-71-Programms standen in schlechtem Kontrast zu der Haltung von Präsident Barack Obama , die Staatsausgaben zu drosseln; Während einer Versammlung im Weißen Haus im Februar 2009 kommentierte Präsident Obama, dass der Beschaffungsprozess „amok gelaufen sei und wir ihn reparieren müssen“. Er sagte außerdem: "Der Helikopter, den ich jetzt habe, scheint mir vollkommen ausreichend zu sein." Im März 2009 beliefen sich die prognostizierten Gesamtkosten für die geplanten 28 VH-71 auf über 13 Milliarden US-Dollar. Am 6. April 2009 enthielt das von Verteidigungsminister Robert Gates angekündigte vorgeschlagene Verteidigungsbudget keine Finanzierung für die VH-71. Am 1. Juni 2009 gab die US Navy bekannt, dass der Vertrag offiziell gekündigt wurde und die verbleibenden Mittel in Upgrades der bestehenden Flotte von VH-3D- und VH-60N-Hubschraubern reinvestiert werden sollten. Neun VH-71 waren zum Zeitpunkt der Absage fertiggestellt.

Die Annullierung des Flugzeugs provoziert Kommentatoren über ihre Auswirkungen zu sprechen , über die künftige Akquisitionsverträge mit europäischen Unternehmen. Das Scheitern des Akquisitionsprozesses des US-Verteidigungsministeriums, wie es der VH-71 gezeigt hat, könnte potenzielle Partner abschrecken. Etwa im März 2009 ermutigte eine Koalition von Gesetzgebern die Regierung, eine Variation des VH-71-Programms fortzusetzen. Ein von mehreren Kongressmitgliedern herausgegebener Brief forderte den Präsidenten auf, ein VH-71-Programm zu unterstützen. Am 22. Juli 2009 genehmigte der Haushaltsausschuss des Repräsentantenhauses 485 Millionen US-Dollar, um fünf VH-71As in Betrieb zu nehmen.

Optionen und Restrukturierung

Der Congressional Research Service (CRS) schätzt, dass die Stilllegung der VH-71-Produktion, die Aufrüstung der bestehenden Flotte und die spätere Umsetzung eines Nachfolgeprogramms 14 bis 21 Milliarden US-Dollar kosten würden. Es wurde nicht nur berichtet, dass eine neue Flotte nicht vor 2024 verfügbar sein würde (zu diesem Zeitpunkt wären die bestehenden Hubschrauber im Einsatz geblieben, während sie über 50 Jahre alt waren), sondern dass die Beendigung des bestehenden Programms mehr als 3 Milliarden US-Dollar an versenkten VH . verschwenden würde -71 Kosten. Nach der Entscheidung des Präsidenten, das Programm zu beenden, kamen verschiedene Gesetzgeber, Denkfabriken und Medien öffentlich zu dem Schluss, dass es kostengünstiger und weniger zeitaufwändig wäre, mit einer Variation des bestehenden VH-71-Programms fortzufahren.

2009 schlug das CRS vier Optionen vor: Option 1 bestand darin, das VH-71-Programm mit den Versionen Inkrement I und II fortzusetzen; die zusätzlichen Kosten wurden auf 10 Milliarden US-Dollar geschätzt und das Datum der Indienststellung war 2019. Option 2 bestand darin, das Programm umzustrukturieren, um 23 Flugzeuge der Stufe I bereitzustellen; zu zusätzlichen Kosten von 6,4 Milliarden US-Dollar und würde bis 2012 einsatzbereit sein. Option 3 war eine Umstrukturierung, um 19 Flugzeuge der Stufe I bereitzustellen, um die derzeitige Flotte zu ersetzen; die zusätzlichen Kosten für diese Option wurden auf 5,6 Milliarden US-Dollar und die Inbetriebnahme bis 2012 geschätzt. Die letzte Option bestand in der Aufrüstung und Verlängerung der Lebensdauer der aktuellen Flotte zu Kosten von 1,4 Milliarden US-Dollar; Dies würde jedoch nicht die für zukünftige Präsidentenhubschrauber erforderlichen Standards erfüllen und würde früher ersetzt werden müssen.

Zusätzlich zu den Kosten für ein neues Beschaffungsprogramm erklärten Vertreter der Branche, dass es eine riskante Entscheidung ist, lediglich die Betriebsdauer der aktuellen Flotte zu verlängern, da sie sowohl weniger sicher als auch kostspielig zu warten ist. Gesetzgeber von beiden Seiten des Ganges, darunter Senator Chuck Schumer (D-NY) und Abgeordnete Roscoe Bartlett (R-MD) waren in dieser Angelegenheit ausgesprochene Kritiker des Pentagons – Bartlett behauptete kürzlich, dass „sie dieses Gespräch außerhalb der Partnerschaft geführt haben und das bedauern wir." Loren Thompson, ein Analyst des Lexington Institute , sagte: „Ich glaube nicht, dass die Geschichte von VH-71 vorbei ist … Minister Gates hat keine überzeugenden Argumente für die Beendigung des Programms vorgebracht, und es gibt keinen alternativen Hubschrauber, der befriedigen kann Reichweiten- und Nutzlastanforderungen, während Sie noch auf dem Rasen des Weißen Hauses landen."

Am 19. Dezember 2009 unterzeichnete Präsident Obama ein gemeinsames Gesetz zur Verteidigung des Repräsentantenhauses und des Senats für das GJ 2010, das 130 Millionen US-Dollar für das Marine One-Programm enthält: 100 Millionen US-Dollar für die Rückgewinnung von Technologien, die im Rahmen des VH-71 Kestrel-Programms entwickelt wurden, und 30 Millionen US-Dollar für die Erste Studien der Navy zu einem neuen VH-XX-Programm. Im Februar 2010 richtete die Marine ein Auskunftsersuchen an die Luftfahrtindustrie. Im April 2010 kündigte Lockheed Martin an, sich mit Sikorsky zusammenzutun, um den Sikorsky S-92 anstelle des VH-71 anzubieten . Im Juni 2010 kündigte Boeing an, eine in den USA gebaute lizenzierte Version der AgustaWestland AW101 für das erneuerte VXX-Programm sowie der Bell-Boeing V-22 Osprey und Boeing CH-47 Chinook in Betracht zu ziehen .

Im Juni 2011 wurden die neun VH-71 von Kanada für 164 Millionen US-Dollar gekauft, um sie als Ersatzteile für seine Flotte von AgustaWestland CH-149 Cormorant- Such- und Rettungshubschraubern zu verwenden, die ebenfalls auf dem AW101 basiert. Die überführten VH-71 wurden von empfindlichen Teilen befreit und sieben blieben in einem flugfähigen Zustand. Im Jahr 2013 heißt es in Medienberichten, dass Kanada prüft, ob bis zu vier der VH-71 für den operativen Einsatz zertifiziert werden können; Hersteller AgustaWestland hat sich offen für die Regenerationsinitiative ausgesprochen. Am 8. August 2018 wurde gemeldet, dass Leonardo SpA die sieben flugfähigen Hubschrauber in einsatzbereite CH-149 umbaut.

Testen

Ein VH-71-Testflugzeug in der Marine Corps Air Facility Quantico, Oktober 2005

Der erste Test VH-71A, Test Vehicle #2 (TV-2), absolvierte seinen Erstflug am 3. Juli 2007 in der Anlage von AgustaWestland in Yeovil in Großbritannien. Lockheed Martin verwendete auch einen EH101 mit der Bezeichnung TV-1 für erste Tests in den Vereinigten Staaten; diese Tests beinhalteten die Landung auf dem Rasen des Weißen Hauses .

Die erste Serien-VH-71A, Pilot Production #1 (PP-1), machte am 22. September 2008 von Yeovil aus ihren Jungfernflug. Die US Air Force transportierte den Hubschrauber in einer C-17 Globemaster III zur Naval Air Station Patuxent River , Maryland, um weitere Tests durchzuführen. Der erste Serien-VH-71 trat dem Testprogramm bei NAS Patuxent River bei und begann Anfang Dezember 2008 mit den Bodentests.

Varianten

VH-71A
Die Erstproduktion des VH-71-Flugzeugs oder Increment One des Präsidenten-Hubschrauber-Ersatzprogramms, das entwickelt wurde, um einen dringenden Bedarf an neuen Hubschraubern zu decken.
VH-71B
Schritt zwei war die Bereitstellung von 23 einsatzbereiten Hubschraubern mit erhöhter Reichweite und verbesserten Navigations- und Kommunikationssystemen, die die Anforderungen des Weißen Hauses erfüllen, um die Kontinuität der Regierung aufrechtzuerhalten und es dem Präsidenten zu ermöglichen, die Aufgaben des Amtes zu erfüllen.

Andere Wettbewerbe

Die US101 konkurriert auch um zwei USAF-Aufträge, das 141-Flugzeuge Combat Search and Rescue Replacement (CSAR-X)-Projekt (ursprünglich von der Boeing HH-47 am 10. November 2006 gewonnen, aber jetzt Gegenstand eines zweiten Beschaffungswettbewerbs) und das 70-Flugzeuge Common Vertical Lift Support Program (CVLSP).

Betreiber

 vereinigte Staaten von Amerika

Spezifikationen (VH-71)

Spezifikationen mit einem Sternchen (*) daneben gelten speziell für den VH-71. Alle anderen sind für AW101.

Daten von Janes All The World's Aircraft 2003–2004, andere

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 4
  • Kapazität: 14 sitzende Truppen*
  • Länge: 64 Fuß 1 Zoll (19,53 m)
  • Rotordurchmesser: 61 Fuß (18,59 m)
  • Höhe: 21 Fuß 8 Zoll (6,62 m)
  • Scheibenfläche: 2,992,5 ft 2 (271,51 m 2 )
  • Leergewicht: 23.149 lb (10.500 kg)
  • Max. Startgewicht : 34.392 lb (15.600 kg)
  • Power Plant: 3 × General Electric CT7-8E turboshafts , 2520 shp (1.879 kW) (Abzugskraft) jeweils

Leistung

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Zitate
Literaturverzeichnis

Externe Links