Lockheed Corporation -Lockheed Corporation

Lockheed Corporation
Industrie Luft- und Raumfahrt
Gegründet 13. Dezember 1926 ; Vor 96 Jahren ( 1926-12-13 )
Gründer Allan Lockheed
Verstorben 1995 ( 1995 )
Schicksal Zusammenschluss mit Martin Marietta
Nachfolger Lockheed Martin
Hauptquartier ,
Vereinigte Staaten
Schlüsselpersonen
Anzahl der Angestellten
90.000

Die Lockheed Corporation war ein amerikanischer Luft- und Raumfahrthersteller . Lockheed wurde 1926 gegründet und fusionierte 1995 mit Martin Marietta zu Lockheed Martin . Sein Gründer, Allan Lockheed , hatte zuvor die ähnlich benannte, aber ansonsten unabhängige Loughhead Aircraft Manufacturing Company gegründet, die von 1912 bis 1920 in Betrieb war.

Geschichte

Ursprünge

Allan Loughead und sein Bruder Malcolm Loughead hatten eine frühere Flugzeugfirma betrieben, die Loughead Aircraft Manufacturing Company , die von 1912 bis 1920 in Betrieb war. Die Firma baute und betrieb Flugzeuge für zahlende Passagiere auf Sightseeing-Touren in Kalifornien und hatte einen Prototyp für den zivilen Markt entwickelt , wurde aber 1920 aufgrund der Flut überschüssiger Flugzeuge, die den Markt nach dem Ersten Weltkrieg entleerten, zusammengelegt . Allan stieg in den Immobilienmarkt ein, während Malcolm inzwischen ein erfolgreiches Unternehmen gegründet hatte, das Bremssysteme für Autos vermarktete.

Am 13. Dezember 1926 sicherten sich Allan Lockheed , John Northrop , Kenneth Kay und Fred Keeler die Finanzierung, um die Lockheed Aircraft Company in Hollywood zu gründen ( phonetisch geschrieben , um eine falsche Aussprache zu vermeiden). Dieses neue Unternehmen verwendete einige der gleichen Technologien, die ursprünglich für das Modell S-1 entwickelt wurden, um das Vega-Modell zu entwerfen . Im März 1928 zog das Unternehmen nach Burbank, Kalifornien , um und verzeichnete am Jahresende einen Umsatz von über einer Million Dollar. Von 1926 bis 1928 produzierte das Unternehmen über 80 Flugzeuge und beschäftigte mehr als 300 Arbeiter, die bis April 1929 fünf Flugzeuge pro Woche bauten. Im Juli 1929 verkaufte der Mehrheitsaktionär Fred Keeler 87 % der Lockheed Aircraft Company an die Detroit Aircraft Corporation . Im August 1929 trat Allan Loughhead zurück.

Die Weltwirtschaftskrise ruinierte den Flugzeugmarkt und Detroit Aircraft ging bankrott. Eine Gruppe von Investoren, angeführt von den Brüdern Robert und Courtland Gross sowie Walter Varney , kaufte das Unternehmen 1932 aus der Konkursverwaltung. Das Syndikat kaufte das Unternehmen für nur 40.000 US-Dollar (660.000 US-Dollar im Jahr 2011). Ironischerweise hatte Allan Loughhead selbst geplant, für sein eigenes Unternehmen zu bieten, hatte aber nur 50.000 US-Dollar (824.000 US-Dollar) gesammelt, was seiner Meinung nach eine zu geringe Summe für ein ernsthaftes Angebot war.

1934 wurde Robert E. Gross zum Vorsitzenden des neuen Unternehmens, der Lockheed Aircraft Corporation, ernannt, die ihren Hauptsitz am heutigen Flughafen in Burbank, Kalifornien, hatte . Sein Bruder Courtlandt S. Gross war Mitbegründer und Geschäftsführer und trat die Nachfolge von Robert als Vorsitzender nach seinem Tod im Jahr 1961 an. Das Unternehmen wurde 1977 in Lockheed Corporation umbenannt.

Die erste erfolgreiche Konstruktion, die in beliebiger Zahl (141 Flugzeuge) gebaut wurde, war die erstmals 1927 gebaute Vega , die vor allem für ihre mehreren Erst- und Rekordflüge bekannt ist, unter anderem von Amelia Earhart , Wiley Post und George Hubert Wilkins . In den 1930er Jahren gab Lockheed 139.400 US-Dollar (2,29 Millionen US-Dollar) aus, um das Model 10 Electra zu entwickeln , ein kleines zweimotoriges Transportmittel. Das Unternehmen verkaufte 40 im ersten Produktionsjahr. Amelia Earhart und ihr Navigator Fred Noonan flogen damit 1937 bei ihrem gescheiterten Versuch, die Welt zu umrunden. Nachfolgende Entwürfe, das Lockheed Model 12 Electra Junior und das Lockheed Model 14 Super Electra , erweiterten ihren Markt.

Vorkriegsproduktion

Das Lockheed Model 14 bildete die Basis für den Hudson -Bomber, der vor und während des Zweiten Weltkriegs sowohl an die britische Royal Air Force als auch an das US-Militär geliefert wurde . Seine Hauptaufgabe war die U-Boot-Jagd. Das Modell 14 Super Electra wurde ins Ausland verkauft, und mehr als 100 wurden in Japan für die Verwendung durch die kaiserliche japanische Armee in Lizenz gebaut .

Produktion während des Zweiten Weltkriegs

P-38J Lightning Yippie

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs beantwortete Lockheed – unter der Leitung von Clarence (Kelly) Johnson , der als einer der bekanntesten amerikanischen Flugzeugkonstrukteure gilt – eine Spezifikation für einen Abfangjäger, indem er das Jagdflugzeug P-38 Lightning einreichte zweimotoriges Twin-Boom- Design. Die P-38 war das einzige amerikanische Kampfflugzeug, das während der gesamten amerikanischen Kriegsbeteiligung von Pearl Harbor bis zum Tag des Sieges über Japan in Produktion war . Es übernahm Bodenangriffs-, Luft-Luft- und sogar strategische Bombenrollen auf allen Kriegsschauplätzen, auf denen die Vereinigten Staaten operierten. Die P-38 war während des Krieges für den Abschuss von mehr japanischen Flugzeugen verantwortlich als jeder andere Typ der US Army Air Forces . Es ist besonders berühmt als der Flugzeugtyp, der das Flugzeug des japanischen Admirals Isoroku Yamamoto abgeschossen hat .

P-38 Lightning-Fließband im Lockheed-Werk, Burbank, Kalifornien , im Zweiten Weltkrieg. Im Juni 1943 wurde diese Montagelinie in eine mechanisierte Linie umkonfiguriert, wodurch die Produktionsrate mehr als verdoppelt wurde. Die Umstellung auf das neue System erfolgte in nur acht Tagen. Während dieser Zeit wurde die Produktion nie eingestellt. Es wurde im Freien fortgesetzt.

Die Fabrik von Lockheed Vega befand sich neben dem Union Airport von Burbank, den sie 1940 gekauft hatte. Während des Krieges wurde das gesamte Gebiet für den Fall feindlicher Aufklärung getarnt. Die Fabrik war unter einer riesigen Sackleinenplane versteckt, die so bemalt war, dass sie eine friedliche, halb ländliche Nachbarschaft voller Gummiautos darstellte. Hunderte von künstlichen Bäumen, Sträuchern, Gebäuden und sogar Hydranten wurden so positioniert, dass sie ein dreidimensionales Erscheinungsbild vermitteln. Die Bäume und Sträucher wurden aus Hühnerdraht hergestellt, der mit einem Klebstoff behandelt und mit Federn bedeckt wurde, um eine blättrige Textur zu schaffen.

Lockheed belegte den zehnten Platz unter den US-amerikanischen Unternehmen in Bezug auf den Wert von Produktionsverträgen während des Krieges. Insgesamt produzierten Lockheed und seine Tochtergesellschaft Vega während des Zweiten Weltkriegs 19.278 Flugzeuge, was sechs Prozent der Kriegsproduktion entspricht, darunter 2.600 Venturas , 2.750 Boeing B-17 Flying Fortress- Bomber (gebaut unter Lizenz von Boeing ), 2.900 Hudson-Bomber und 9.000 Lightnings .

Nachkriegsproduktion

Während des Zweiten Weltkriegs hatte Lockheed in Zusammenarbeit mit Trans-World Airlines (TWA) die L-049 Constellation entwickelt , ein radikal neues Verkehrsflugzeug, das 43 Passagiere zwischen New York und London mit einer Geschwindigkeit von 300 mph (480 km/h) fliegen konnte. h) in 13 Stunden.

Als die Constellation (Spitzname Connie ) in Produktion ging, erhielt das Militär die ersten Serienmodelle; Nach dem Krieg erhielten die Fluggesellschaften ihre ursprünglichen Aufträge, was Lockheed mehr als ein Jahr Vorsprung gegenüber anderen Flugzeugherstellern bei der leicht vorhersehbaren Modernisierung des zivilen Luftverkehrs nach dem Krieg verschaffte. Die Leistung der Constellations setzte neue Maßstäbe, die den zivilen Transportmarkt veränderten. Sein charakteristisches Tri-Tail war das Ergebnis vieler Erstkunden, die keine Hangars hatten, die groß genug für ein herkömmliches Heck waren. Lockheed produzierte einen größeren Transporter, den doppelstöckigen R6V Constitution , der die Constellation obsolet machen sollte. Das Design erwies sich jedoch als zu schwach.

Das Unternehmen versuchte 1946, Convair zu kaufen, aber der Verkauf wurde von der SEC blockiert .

Skunk-Werke

Die Lockheed U-2 , die erstmals 1955 flog, lieferte Informationen über Länder des Sowjetblocks .
Die Lockheed C-130 Hercules dient als primäres taktisches Transportmittel für viele Streitkräfte weltweit.

1943 begann Lockheed im Geheimen mit der Entwicklung eines neuen Düsenjägers in seinem Werk in Burbank. Dieser Jäger, der Lockheed P-80 Shooting Star , war der erste amerikanische Düsenjäger, der einen Abschuss erzielte. Es verzeichnete auch den ersten Luftabschuss von Jet zu Jet, bei dem eine Mikojan-Gurewitsch MiG-15 in Korea abgeschossen wurde, obwohl die F-80 (wie sie im Juni 1948 umbenannt wurde) zu diesem Zeitpunkt bereits als veraltet galt.

Beginnend mit dem P-80 wurde die geheime Entwicklungsarbeit von Lockheed von seiner Advanced Development Division, besser bekannt als die Skunk-Werke , durchgeführt . Der Name stammt von Al Capps Comicstrip Li'l Abner . Diese Organisation ist berühmt geworden und hat viele erfolgreiche Lockheed-Designs hervorgebracht, darunter die U-2 (Ende der 1950er), SR-71 Blackbird (1962) und F-117 Nighthawk Stealth Fighter (1978). Die Skunk Works erstellten oft hochwertige Designs in kurzer Zeit und manchmal mit begrenzten Ressourcen.

Projekte während des Kalten Krieges

1954 flog zum ersten Mal die Lockheed C-130 Hercules , ein robustes viermotoriges Transportmittel. Dieser Typ wird noch heute produziert. 1956 erhielt Lockheed einen Auftrag zur Entwicklung der Polaris Submarine Launched Ballistic Missile ( SLBM ); es würden die Atomraketen Poseidon und Trident folgen. Lockheed entwickelte Ende der 1950er Jahre den F-104 Starfighter , den weltweit ersten Mach-2-Kampfjet. In den frühen 1960er Jahren führte das Unternehmen den viermotorigen Transportjet C-141 Starlifter ein.

In den 1960er Jahren begann Lockheed mit der Entwicklung von zwei großen Flugzeugen: dem Militärtransporter C-5 Galaxy und dem zivilen Großraumflugzeug L-1011 TriStar . Bei beiden Projekten kam es zu Verzögerungen und Kostenüberschreitungen. Die C-5 wurde nach vagen Anfangsanforderungen gebaut und litt unter strukturellen Schwächen, die Lockheed auf eigene Kosten beheben musste. Der TriStar konkurrierte um denselben Markt wie der McDonnell Douglas DC-10 ; Verzögerungen in der Triebwerksentwicklung von Rolls-Royce führten dazu, dass der TriStar hinter den DC-10 zurückfiel. Die C-5- und L-1011-Projekte, das abgebrochene AH-56 Cheyenne- Hubschrauberprogramm der US-Armee und verwickelte Schiffbauverträge führten dazu, dass Lockheed in den 1970er Jahren große Geldsummen verlor.

Darlehensbürgschaft

In Schulden ertrinkend bat Lockheed (damals der größte US-Rüstungskonzern) 1971 die US-Regierung um eine Kreditbürgschaft, um eine Insolvenz zu vermeiden. Lockheed argumentierte, dass eine staatliche Rettungsaktion aufgrund des Wertes des Unternehmens für die nationale Sicherheit der USA notwendig sei. Am 13. Mai 1971 schickte die Regierung von Richard Nixon einen Gesetzentwurf mit dem Titel "The Emergency Loan Guarantee Act" an den Kongress, in dem eine Kreditgarantie in Höhe von 250 Millionen Dollar für Lockheed und sein Airbus- Programm L-1011 Tristar beantragt wurde. Die Maßnahme wurde im US-Senat heiß diskutiert. Der Hauptgegner war Senator William Proxmire (D-Wis), der Erzfeind von Lockheed und seinem Vorsitzenden Daniel J. Haughton. Ein Teil der Debatte im Kongress entwickelte sich darüber, welche Bedingungen an die Rettungsaktion geknüpft werden sollten. Senator Alan Cranston forderte, dass das Management zum Rücktritt gezwungen werde, damit es keinen Präzedenzfall schaffe, der verschwenderische Ausgaben belohne. Andere argumentierten, dass es dem Unternehmen erlaubt sein sollte, in Konkurs zu gehen, und verwiesen auf die jüngste Entscheidung, die Penn Central Railroad diesem Schicksal zu überlassen, und auf die Tatsache, dass das fragliche Airbus-Programm eher kommerzieller als militärischer Natur sei.

Der Marinegelehrte Thomas Paul Stanton merkt an, dass die Opposition gegen das Gesetz es für "den Beginn der Sozialisierung der amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie" hielt. Befürworter antworteten mit der Behauptung, „dieser Sozialisierungsprozess habe viele Jahre zuvor stattgefunden“, und einige Zeugen vor dem Kongress wiesen „den bloßen Begriff des ‚freien Unternehmertums‘ zurück“. Finanzminister Connally wies auf die schwächelnde Wirtschaft und die Sorge um die Arbeitslosigkeit hin, während er aussagte, „in den Vereinigten Staaten ist die Zeit gekommen, in der wir die Dinge anders betrachten müssen. Freies Unternehmertum ist einfach nicht so frei.“ Es stellte sich die Frage, ob ein Scheitern von Lockheed aufgrund des geringeren Wettbewerbs schlecht für den Markt oder gut wäre, indem ineffiziente Konkurrenten und Missmanagement aussortiert würden. Die Konkurrenten von Lockheed, McDonnell Douglas und General Electric (Mitarbeiter bei der DC-10 ), lehnten die Gesetzesvorlage entschieden ab und befürchteten, die Regierung würde Verträge an Lockheed lenken, um Kreditzahlungen zu versichern. Admiral Hyman G. Rickover verurteilte den Gesetzentwurf und sagte, er stelle „eine neue Philosophie dar, in der wir Gewinne privatisieren und Verluste sozialisieren“. Die Redaktion der New York Times war der Ansicht, dass die Nixon-Administration ihre eigenen Prinzipien des freien Unternehmertums verletzte, indem sie sich für das Darlehen einsetzte. (Später betrachtete der Historiker Stephen J. Whitfield die Verabschiedung der Kreditgarantie als Stütze für das Argument, dass sich Amerika vom Lockeschen Liberalismus wegbewege.)

Nach einer heftigen Debatte gab Vizepräsident Spiro T. Agnew am 2. August 1971 ein entscheidendes Votum für die Maßnahme ab. Präsident Nixon unterzeichnete das Gesetz am 9. August 1971 – das umgangssprachlich als „Lockheed Loan“ bekannt wurde ". Selbst nach seiner Verabschiedung entwickelte sich eine weitere Kontroverse, als das von der Exekutive zur Überwachung des Darlehens eingesetzte Emergency Loan Guarantee Board sich weigerte, dem General Accounting Office des Kongresses die Prüfung seiner Aufzeichnungen zu gestatten. Sie argumentierten, dass das Büro versuchte, sich in den Entscheidungsprozess einzumischen, was einem Versuch gleichkäme, den Vorstand zu „schikanieren“ und zu „belästigen“. Diese Behauptung wurde von Comptroller General Elmer B. Staats bestritten, und Senator William Proxmire bemühte sich , Finanzminister John Connally wegen des Verdachts, dass die Kreditgarantie in Gefahr war, zur Aussage zu bewegen. Die Redaktion der New York Times hat die Situation gesprengt und sie als ein weiteres Argument gegen die Angemessenheit der Kreditgarantie und den Präzedenzfall angeführt, den sie für andere gescheiterte Unternehmen geschaffen hat. Die Debatte über die Auswirkungen der Lockheed-Darlehensgarantie tauchte Ende 1975 mit Diskussionen über mögliche Hilfen für New York City während seiner Finanzkrise bald wieder auf .

Lockheed beendete die Rückzahlung des Darlehens in Höhe von 1,4 Milliarden US-Dollar im Jahr 1977, zusammen mit etwa 112,22 Millionen US-Dollar an Kreditbürgschaftsgebühren.

Bestechungsskandale

Die Bestechungsskandale von Lockheed waren eine Reihe von illegalen Bestechungsgeldern und Spenden, die von Lockheed-Beamten von Ende der 1950er bis in die 1970er Jahre geleistet wurden. Ende 1975 und Anfang 1976 kam ein Unterausschuss des US-Senats unter der Leitung von Senator Frank Church zu dem Schluss, dass Mitglieder des Lockheed-Vorstands Mitglieder befreundeter Regierungen bezahlt hatten, um Verträge für Militärflugzeuge zu garantieren. 1976 wurde öffentlich bekannt, dass Lockheed 22 Millionen US-Dollar an Bestechungsgeldern an ausländische Beamte gezahlt hatte, als es um Verhandlungen über den Verkauf von Flugzeugen, einschließlich der F-104 Starfighter, dem sogenannten Deal of the Century, ging.

Der Skandal verursachte erhebliche politische Kontroversen in Westdeutschland , den Niederlanden , Italien und Japan. In den USA führte der Skandal zur Verabschiedung des Foreign Corrupt Practices Act und fast zum Untergang des angeschlagenen Unternehmens (das bereits wegen der schlechten Verkäufe des Verkehrsflugzeugs L-1011 zu kämpfen hatte). Haughton trat von seinem Posten als Vorsitzender zurück.

Leveraged Buyout versucht

In den späten 1980er Jahren führte der Leveraged-Buyout- Spezialist Harold Simmons einen viel beachteten, aber erfolglosen Übernahmeversuch gegen die Lockheed Corporation durch, nachdem er nach und nach fast 20 Prozent ihrer Aktien erworben hatte. Lockheed war für Simmons attraktiv, weil einer seiner Hauptinvestoren das California Public Employees' Retirement System (CalPERS), der Pensionsfonds des Bundesstaates Kalifornien, war. Damals sagte die New York Times : „Es wird angenommen, dass ein Großteil des Interesses von Mr. Simmons an Lockheed auf dessen Pensionsplan zurückzuführen ist, der mit mehr als 1,4 Milliarden US-Dollar überfinanziert ist. Analysten sagten, er möchte den Plan möglicherweise liquidieren und auszahlen die überschüssigen Mittel an die Aktionäre, einschließlich ihm selbst." Unter Berufung auf das Missmanagement seines Vorsitzenden Daniel M. Tellep äußerte Simmons den Wunsch, seinen Vorstand durch eine Tafel seiner Wahl zu ersetzen, da er der größte Investor sei. Zu seinen Vorstandsnominierungen gehörten der frühere texanische Senator John Tower , der ehemalige Vorsitzende des Armed Services Committee , und Admiral Elmo Zumwalt Jr. , ein ehemaliger Chief of Naval Operations. Simmons hatte Anfang 1989 damit begonnen, Lockheed-Aktien anzuhäufen, als tiefgreifende Kürzungen des Verteidigungsbudgets durch das Pentagon die Preise von Aktien militärischer Auftragnehmer nach unten getrieben hatten, und Analysten hatten nicht geglaubt, dass er die Übernahme versuchen würde, da er zu dieser Zeit auch die Kontrolle über den Golf von Georgia anstrebte .

Fusion mit Martin Marietta

Die Fusionsgespräche zwischen Lockheed und Martin Marietta begannen im März 1994, als die Unternehmen ihre geplante Fusion im Wert von 10 Milliarden US-Dollar am 30. August 1994 bekannt gaben. Der Hauptsitz der kombinierten Unternehmen würde sich am Hauptsitz von Martin Marietta in North Bethesda, Maryland, befinden . Die Transaktion wurde am 15. März 1995 abgeschlossen, als die Aktionäre der beiden Unternehmen der Fusion zustimmten. Die Segmente der beiden Unternehmen, die nicht von der neuen Gesellschaft übernommen wurden, bildeten die Grundlage für L-3 Communications , ein eigenständiges mittelständisches Rüstungsunternehmen. Lockheed Martin gliederte später auch das Materialunternehmen Martin Marietta Materials aus .

Als Ergebnis der Fusion erhielten die Führungskräfte des Unternehmens hohe Prämien direkt von der Regierung. Norman R. Augustine , der zu dieser Zeit CEO von Martin Marietta war, erhielt einen Bonus von 8,2 Millionen Dollar.

Beide Unternehmen haben wichtige Produkte in das neue Portfolio eingebracht. Zu den Produkten von Lockheed gehörten die Trident-Rakete , P-3 Orion Seeaufklärer , U-2 und SR-71 Aufklärungsflugzeuge , F-117 Nighthawk , F-16 Fighting Falcon , F-22 Raptor , C-130 Hercules , A-4AR Fightinghawk und der DSCS-3-Satellit. Zu den Produkten von Martin Marietta gehörten Titan-Raketen , Sandia National Laboratories (Verwaltungsvertrag 1993 erworben), Space Shuttle External Tank , Viking 1- und Viking 2 - Lander, die Transfer Orbit Stage (unter Vertrag mit Orbital Sciences Corporation ) und verschiedene Satellitenmodelle.

Zeitleiste

Abteilungen

Die Aktivitäten von Lockheed wurden auf mehrere Gruppen und Abteilungen aufgeteilt, von denen viele weiterhin innerhalb von Lockheed tätig sind

Gruppe Luftfahrtsysteme

Gruppe für Raketen-, Raumfahrt- und Elektroniksysteme

Marine Systems-Gruppe

Gruppe Informationssysteme

Produktliste

Lockheeds fortschrittlichstes Verkehrsflugzeug, die L-1011 Tristar
Einschienenbahn Odakyu Typ 500 , 1990. (1966–2001)
Erhaltener Himeji Monorail- Wagen 202, November 2009 (1966–1974)
Lockheed Trident II-Rakete, eingeführt 1990
Lockheeds fortgeschrittene obere Raketenstufe, die Agena

Eine unvollständige Auflistung von Flugzeugen und anderen Fahrzeugen, die von Lockheed hergestellt wurden.

Flugzeuge und zivile Transporte

Militärtransporte

Kämpfer

Patrouille und Aufklärung

Hubschrauber

Raketen

Weltraumtechnologie

Seeschiffe

Schienenfahrzeuge

Siehe auch

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

  • Allen, Richard Sanders. Revolution am Himmel . Brattleboro, Vermont: The Stephen Greene Press, 1964. LOC 63-20452.
  • Bäcker, Nicholson. Menschlicher Rauch: Die Anfänge des Zweiten Weltkriegs, das Ende der Zivilisation . New York: Simon & Schuster, 2008. ISBN  978-1-41657-246-6 .
  • Boyne, Walter J. Jenseits der Horizonte: Die Lockheed-Geschichte . New York: St. Martin's Press, 1998. ISBN  0-312-19237-1 .
  • Bodie, Warren M. Der Lockheed P-38 Lightning: Die endgültige Geschichte von Lockheeds P-38 Fighter . Hayesville, North Carolina: Widewing Publications, 2001, 1991. ISBN  0-9629359-5-6 .
  • Francillon, René J. Lockheed Flugzeuge seit 1913 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. ISBN  978-0-87021-897-2 .
  • Hermann, Arthur. Freedom's Forge: Wie amerikanische Unternehmen im Zweiten Weltkrieg zum Sieg führten . New York: Random House, 2012. ISBN  978-1-4000-6964-4 .
  • Müller, Jay. Lockheed Martins Skunk Works: Die offizielle Geschichte, aktualisierte Ausgabe . Arlington, Texas: Aerofax, 1995. ISBN  1-85780-037-0 .
  • Parker, Dana T. Building Victory: Flugzeugbau in der Gegend von Los Angeles im Zweiten Weltkrieg . Cypress, Kalifornien: Dana T. Parker Books, 2013. ISBN  978-0-9897906-0-4 .
  • Peck, Merton J. und Frederic M. Scherer. Der Waffenbeschaffungsprozess: Eine wirtschaftliche Analyse . Boston: Harvard Business School, 1962.

Externe Links