McDonnell Douglas KC-10-Extender - McDonnell Douglas KC-10 Extender

KC-10-Verlängerung
Große dreimotorige Flugzeuge betanken einen Düsenjäger, während zwei weitere davon in der Ferne fliegen.
Ein KC-10 Extender der United States Air Force betankt eine F-16 Fighting Falcon
Rolle Luftbetankungstanker , Mehrzweckflugzeug (Fracht und Passagier)
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller McDonnell Douglas
Erster Flug 12. Juli 1980 ; Vor 41 Jahren ( 1980-07-12 )
Einführung 1. März 1981 ; Vor 40 Jahren ( 1981-03-01 )
Status Im Dienst
Hauptbenutzer United States Air Force
Royal Netherlands Air Force
Produziert KC-10: 1979–1987
Anzahl gebaut KC-10: 60; KDC-10: 2
Entwickelt aus McDonnell Douglas DC-10

Der McDonnell Douglas KC-10 Extender ist ein amerikanisches Tankflugzeug zur Luftbetankung, das von der United States Air Force (USAF) betrieben wird. Die KC-10, eine militärische Version des dreimotorigen Verkehrsflugzeugs DC-10 , wurde aus dem Advanced Tanker Cargo Aircraft Program entwickelt . Es enthält militärspezifische Ausrüstung für seine Hauptaufgaben des Transports und der Luftbetankung . Er wurde als Ergänzung zum KC-135 Stratotanker nach Erfahrungen in Südostasien und im Nahen Osten entwickelt . Die KC-10 war nach der C-9 das zweite Transportflugzeug von McDonnell Douglas, das von der Air Force ausgewählt wurde . Für die USAF wurden insgesamt 60 KC-10 hergestellt. Die Royal Netherlands Air Force betrieb zwei ähnliche Tanker mit der Bezeichnung KDC-10 , die aus DC-10 umgebaut wurden.

Die KC-10 spielt eine Schlüsselrolle bei der Mobilisierung von US-Militärmitteln und nimmt an Auslandsoperationen fern der Heimat teil. Diese Flugzeuge führten während der Bombardierung von Libyen 1986 (Operation Eldorado Canyon), dem Golfkrieg 1990-91 mit dem Irak (Operationen Desert Shield und Desert Storm), der NATO-Bombardierung Jugoslawiens (Operation Allied Force) und dem Krieg in Afghanistan Luftbrücke und Luftbetankung durch ( Operation Enduring Freedom ) und Irakkrieg (Operation Iraqi Freedom and New Dawn).

Design und Entwicklung

Erweitertes Tanker-Frachtflugzeugprogramm

Während des Vietnamkrieges begannen sich Zweifel hinsichtlich der Fähigkeit der Boeing KC-135 Stratotanker Flotte zu formen , die Anforderungen der globalen Verpflichtungen der Vereinigten Staaten zu erfüllen. Die Luftbetankungsflotte wurde nach Südostasien entsandt, um taktische Flugzeuge und strategische Bomber zu unterstützen, während die US-basierte Unterstützung der Atombomberflotte beibehalten wurde. Folglich suchte die Air Force nach einem Lufttanker mit größeren Fähigkeiten als der KC-135. 1972 wurden zwei DC-10 in Erprobungen auf der Edwards Air Force Base geflogen , um Luftbetankungen zu simulieren, um mögliche Nachlaufprobleme zu überprüfen. Boeing führte ähnliche Tests mit einer 747 durch.

Während des Jom-Kippur-Krieges 1973 begann die Air Force mit der Operation Nickel Grass , um Israel mit Waffen und Vorräten zu versorgen. Die Operation zeigte die Notwendigkeit angemessener Luftbetankungskapazitäten; Da ihnen die Landerechte in Europa verweigert wurden, mussten C-5 Galaxy- Transporter einen Bruchteil ihrer maximalen Nutzlast auf Direktflügen von den kontinentalen Vereinigten Staaten nach Israel transportieren . Um diesen Mangel an Mobilität zu beheben, wurden 1975 im Rahmen des Advanced Tanker Cargo Aircraft Program vier Flugzeuge evaluiert – die Lockheed C-5, die Boeing 747 , die McDonnell Douglas DC-10 und die Lockheed L-1011 . Die einzigen ernsthaften Konkurrenten waren Boeing und McDonnell Douglas. Am 19. Dezember 1977 wurde McDonnell Douglas's DC-10 gewählt. Der Hauptgrund für diese Wahl war die Fähigkeit der KC-10, von kürzeren Start- und Landebahnen aus zu operieren. Ursprünglich wurde eine Charge von 12 Flugzeugen bestellt, die später auf 60 erhöht wurde.

KC-10-Verlängerung

Der KC-10 Extender flog zum ersten Mal am 12. Juli 1980, aber erst im Oktober desselben Jahres wurde der erste Luftbetankungseinsatz durchgeführt. Das Design für den KC-10 beinhaltete Modifikationen des DC-10-30CF-Designs. Unnötige Airline-Features wurden durch ein verbessertes Frachtabfertigungssystem und militärische Avionik ersetzt . Unterdessen behält der KC-10 eine 88%ige Gemeinsamkeit mit seinen kommerziellen Gegenstücken, was ihm einen besseren Zugang zum weltweiten kommerziellen Support-System ermöglicht. Andere Änderungen gegenüber dem DC-10-30CF umfassen das Entfernen der meisten Fenster und unteren Ladetüren. Frühe Flugzeuge hatten eine charakteristische hellgraue, weiße und blaue Farbgebung, aber bei späteren Tankern wurde eine graugrüne Tarnung verwendet. Ende der 1990er Jahre wurde die Farbgebung auf ein Mittelgrau umgestellt.

Ein Düsenflugzeug betankt von einem grauen dreimotorigen Tanker über einen langen Ausleger, der sich unter dem hinteren Rumpf des Tankers befindet.
Das gemischte Betankungssystem der KC-10 aus Schlauch-und-Drogue und Flying-Boom ermöglicht es, die Flugzeuge der US Air Force, US Navy, US Marine Corps und alliierter Streitkräfte zu betanken.

Die bemerkenswertesten Änderungen waren der McDonnell Douglas Advanced Aerial Refueling Boom und zusätzliche Kraftstofftanks in den Gepäckfächern unter dem Hauptdeck. Die zusätzlichen Tanks erhöhen die Kraftstoffkapazität der KC-10 auf 161.478 kg, was die Kapazität der KC-135 fast verdoppelt. Der KC-10 verfügt sowohl über einen Betankungsausleger in der Mittellinie – einzigartig, als er am hinteren Ende über ein Rudersystem verfügt, das sich von dem bei früheren Tankern verwendeten V-Leitwerk unterscheidet – als auch über ein Schleppschlauch- und Schlauchsystem an der Steuerbordseite des der hintere Rumpf. Der Auslegeroperator KC-10 befindet sich im Heck des Flugzeugs mit einem breiten Fenster zur Überwachung des Betankens. Der Bediener steuert den Betankungsvorgang über ein digitales Fly-by-Wire-System .

Im Gegensatz zum KC-135 ermöglicht das Schlauch- und Drogue-System des KC-10 das Betanken von Navy , Marine Corps und den meisten alliierten Flugzeugen in einer Mission. Die letzten zwanzig produzierten KC-10 enthielten flügelmontierte Kapseln für zusätzliche Tankstellen. Der KC-10 kann auch 75 Personen mit 146.000 lb (66.225 kg) Fracht oder 170.000 lb (77.110 kg) in einer reinen Frachtkonfiguration befördern. Der KC-10 verfügt über eine seitliche Ladetür zum Be- und Entladen von Fracht. Zum Heben und Senken von Lasten zur Ladeöffnung sind Umschlaggeräte erforderlich. Es kann Fracht transportieren und als Tanker bei Überseemissionen dienen.

Weiterentwicklungen

Ein USAF KC-10 Extender nach dem Auftanken durch einen anderen KC-10

Ein Bedarf an neuen Transportflugzeugen für die Königlich Niederländische Luftwaffe ( Koninklijke Luchtmacht ) wurde erstmals 1984 festgestellt. Der Golfkrieg 1991 machte die Mobilitätsdefizite der europäischen Streitkräfte deutlich. 1991 wurden vier Kategorien von Transportanforderungen festgelegt. Kategorie A erforderte ein großes Frachtflugzeug mit einer Reichweite von mindestens 4.500 km und der Fähigkeit, F-16 zu betanken. 1992 wurden zwei DC-10-30CF von Martinair im Rahmen eines Buy/ Leaseback- Vertrags erworben. Als eines der beiden Flugzeuge beim Absturz von Martinair-Flug 495 verloren ging , wurde ein drittes Flugzeug von Martinair gekauft.

Der Umbau wurde über das US-amerikanische Auslandsmilitär-Verkaufsprogramm abgewickelt , das wiederum McDonnell Douglas unter Vertrag nahm . Die Kosten für den Umbau wurden zunächst auf 89,5 Millionen US-Dollar geschätzt (GJ 1994). Die Flugzeuge sollten sowohl mit einem Ausleger als auch mit einem Sonden- und Drogue-System ausgestattet werden. Da McDonnell Douglas jedoch keine Erfahrung mit dem angeforderten Remote Aerial Refueling Operator (RARO)-System hatte und sich das dritte Flugzeug von den ursprünglichen beiden unterschied, konnte das Programm nicht im Rahmen des Budgets abgeschlossen werden. Durch den Wegfall des Sonden- und Drogue-Systems und einer festen Trennwand zwischen Fracht und Passagier könnten die Kosten auf 96 Millionen US-Dollar begrenzt werden. Um die Kostensteigerung auszugleichen, beauftragte McDonnell Douglas niederländische Unternehmen mit einem Teil der Arbeiten. Der eigentliche Umbau des Flugzeugs erfolgte durch KLM . Der Umbau des Flugzeugs erfolgte von Oktober 1994 bis September 1995 für das erste Flugzeug und von Februar bis Dezember 1995 für das zweite. Dies war viel länger als geplant, vor allem weil McDonnell Douglas die Teile verspätet geliefert hat. Dies hätte die Kosten noch einmal erhöht, aber im Vertrag für die AH-64 Apaches, die die Royal Netherlands Air Force ebenfalls von McDonnell Douglas kaufte, wurde vereinbart, dass der Preis bei 96 Millionen US-Dollar gehalten wird.

Zur Modernisierung der KC-10 hat die USAF 2010 Boeing den Auftrag erteilt, die Flotte von 59 Flugzeugen mit einem neuen Kommunikations-, Navigations- und Überwachungs- und Flugverkehrsmanagementsystem (CNS/ATM) aufzurüsten . Damit sollte das Flugzeug im zivilen Luftraum fliegen können, da 2015 neue ICAO- und FAA- Standards in Kraft traten. Rockwell Collins erhielt 2011 auch einen Auftrag für Avionik und Systemintegration für das Cockpit-Modernisierungsprogramm.

Betriebshistorie

Vereinigte Staaten

Der erste KC-10 wurde im März 1981 an das Strategic Air Command (SAC) der Air Force in Barksdale AFB geliefert . Im Jahr 1982 wurde ein neu umbenannter 22nd Air Refueling Wing (ehemals 22nd Bombardment Wing) mit KC-10A Extendern umgerüstet und wurde die 2nd Air Force Unit, um die neuen Tanker zu betreiben. Die 60. und letzte KC-10 wurde am 29. November 1988 ausgeliefert. Die KC-10 dienten bis 1992 beim SAC, als sie dem neu gegründeten Air Mobility Command zugeteilt wurden . In der Rolle der Luftbetankung wurden die KC-10 hauptsächlich bei der strategischen Betankung einer großen Anzahl taktischer Flugzeuge auf Fährflügen und der Betankung anderer strategischer Transportflugzeuge eingesetzt. Umgekehrt hat die KC-135- Flotte weitgehend in der taktischen Rolle des Theaters eingesetzt. Seit 2010 sind 59 KC-10 Extender bei der USAF im Einsatz. Die KC-10 der USAF sind hauptsächlich in Travis AFB , Kalifornien, und McGuire AFB stationiert , die jetzt Teil der Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst in New Jersey ist.

Eine F-14D der US-Marine und zwei F/A-18Cs bereiten sich 2005 darauf vor, von einer KC-10 über dem Persischen Golf zu tanken .
Eine USAF F/A-18 beim Betanken von einer KC-10 in Afghanistan , 2005.

Als die USA während der Operation El Dorado Canyon die Verweigerung von Basis- und Überflugrechten von kontinentaleuropäischen Ländern sahen , waren sie gezwungen, die in Großbritannien stationierten F-111 bei den Luftangriffen 1986 gegen Libyen einzusetzen . Die KC-10 und KC-135 ermöglichten es 29 F-111, zusammen mit anderen Luftwaffen- und Marineflugzeugen, ihre Ziele zu erreichen. Bei den Operationen Desert Shield und Desert Storm im Jahr 1991 spielte die KC-10 erneut eine Schlüsselrolle ; KC-10 erleichterten den Einsatz von taktischen, strategischen und Transportflugzeugen nach Saudi-Arabien . In den frühen Phasen der Operation Desert Shield war das Auftanken aus der Luft der Schlüssel zum schnellen Lufttransport von Material und Streitkräften. Neben dem Auftanken von Lufttransportflugzeugen bewegte die KC-10 zusammen mit der kleineren KC-135 Tausende von Tonnen Fracht und Tausende von Truppen zur Unterstützung des massiven Aufbaus. Die KC-10 und die KC-135 führten etwa 51.700 separate Betankungsvorgänge durch und lieferten 125 Millionen Gallonen (475 Millionen Liter) Treibstoff, ohne einen einzigen geplanten Rendezvous zu verpassen.

Ein KC-10 Extender von Travis AFB nähert sich einem zweiten KC-10 zum Betanken über dem Pazifischen Ozean , 2017

Seitdem hatte die KC-10 an anderen kleineren Konflikten teilgenommen. Im März 1999 startete die NATO die Operation Allied Force gegen die Regierung Jugoslawiens . Der Mobilitätsteil der Operation begann im Februar und war stark von Tankern abhängig. Bis Anfang Mai 1999 wurden etwa 150 KC-10 und KC-135 nach Europa entsandt, wo sie Bomber, Jagdflugzeuge und Unterstützungsflugzeuge betankten, die an dem Konflikt beteiligt waren. Die KC-10 flog während der gesamten Kampagne der Alliierten Streitkräfte 409 Missionen und setzte ihre Unterstützungsoperationen im Kosovo fort . Seit dem 11. September 2001 hatten KC-10 im Rahmen der Operation Noble Eagle auch mehr als 350 Missionen zur Bewachung des US-Himmels geflogen . Während der Operationen Enduring Freedom und Iraqi Freedom haben KC-10 mehr als 1.390 Missionen geflogen, die kritische Luftbetankungsunterstützung für zahlreiche gemeinsame und Koalitionsempfängerflugzeuge lieferten. Ab 2004 sollten KC-10 bis 2043 eingesetzt werden.

Die Air Force erwog, ihre Flotte von KC-10-Tankern als Reaktion auf die Kürzungen des Sequestrationsbudgets im Rahmen des GJ 2015-Budgets des Dienstes stillzulegen. Ein „vertikaler Schnitt“ zur Veräußerung aller KC-10 wurde vorgeschlagen, da es weniger KC-10 als KC-135 gibt, drei verschiedene Tankermodelle im Dienst (nach Einführung des KC-46 ) kostspielig wären, und eine „horizontale“ Cut" über die Betankungsflotten hinweg kleine Effizienzgewinne erzielen würden. Einige glaubten, dass die Ausmusterung der KC-10 der Air Force nicht nützen würde, da sie sowohl mit Ausleger- als auch mit Schlauch-und-Drogen-Betankungssystemen ausgestattet ist und die Flotte relativ jung ist. Zunächst behaupteten Beamte, dass der anfängliche Fokus auf die Stilllegung der KC-10 im September 2013 ein „Probeballon“ war, um auf die Betriebskosten der Air Force aufmerksam zu machen; Anfang 2013 hatte die KC-10 Flugkosten von 21.170 USD pro Stunde und eine einsatzfähige Rate von 87 Prozent. Ein Haushaltsplan für das Geschäftsjahr 2015 sah keine Kürzungen des KC-10 vor. Am 13. Juli 2020 wurde die erste US-amerikanische KC-10 mit der Hecknummer 86-0036 ausgemustert und auf die Davis-Monthan Air Force Base in Arizona verlegt – den Flugzeugfriedhof, der als "The Boneyard" bekannt ist.

Niederlande

Die zweite KDC-10 der Royal Netherlands Air Force mit ausgefahrenem Fahrwerk

Die beiden niederländischen KDC-10 werden sowohl zum Tanken als auch zum Transport eingesetzt. Sie sind auf dem Flughafen Eindhoven als Teil des 334. Transportgeschwaders stationiert. Von den 5.500 Flugstunden in den ersten 3 Einsatzjahren wurden die Flugzeuge 50 % der Zeit als Tanker eingesetzt. Neben der Luftwaffe und NATO-Verbündeten werden die KDC-10 auch zur Unterstützung von Friedenssicherungs- und humanitären Hilfseinsätzen eingesetzt. In den ersten drei Jahren wurden 32 % der Flugstunden für Friedenssicherung und humanitäre Hilfe verwendet.

In dieser Funktion wurden die Flugzeuge zur Evakuierung von Flüchtlingen in den Kosovo, zur humanitären Hilfe nach den Hurrikans Luis , Georges und Mitch in die Karibik und Mittelamerika sowie zur Entwicklungshilfe in verschiedene Länder Afrikas und Asiens eingesetzt . 1998 wurden die Flugzeuge während des Falls von Suharto auch zur Evakuierung niederländischer Staatsbürger aus Indonesien eingesetzt . Niederländische KDC-10 haben von Manas AFB aus zur Unterstützung der alliierten Streitkräfte während der Operation Enduring Freedom und zur Unterstützung der alliierten Luftwaffe über dem Irak und Syrien operiert .

Eine dritte DC-10, registriert T-255, wurde erworben und drei Jahre lang eingesetzt, bevor sie im April 2014 aufgrund von Kürzungen in der niederländischen Verteidigung aus dem Dienst genommen und zur Verschrottung zum Flughafen Newquay geflogen wurde . Die KDC-10 im niederländischen Dienst werden derzeit durch den Airbus A330 MRTT ersetzt . Das erste Flugzeug, das als T-264/'Prins Bernhard' registriert ist und für einen großen Service vorgesehen ist, wurde am 1. November 2019 aus dem Verkehr gezogen, bevor es an seinen neuen Eigentümer, Omega Aerial Refueling Services, übergeben wurde . Die letzte KDC-10, registriert als T-235/'Jan Scheffer', soll bis Ende 2021 im niederländischen Dienst bleiben und dann auf Omega übergehen.

Zivile Betreiber

Omegas Tanker KDC-10 im März 2009

Die kommerziellen Betankungsunternehmen Omega Aerial Refueling Services und Global Airtanker Service betreiben zwei KDC-10-Tanker (N974VV bzw. N852V) zur Miete. Sie wurden von DC-10-40s umgebaut und bieten Sonden- und Drogue-Betankungsfunktionen von Flügelkapseln ähnlich wie die KC-10.

Im Juni und Juli 2011 Omega Air KDC-10 unterstützt 3 von Royal Australian Air Force ‚s F / A-18 Hornets , auf dem Weg zum Red Flag - Alaska .

Im Jahr 2019 stimmte Omega zu, die beiden KDC-10 der Niederlande zu kaufen, wobei einer Ende 2019 und der zweite im Jahr 2021 geliefert werden soll.

Betreiber

Zwei große graue Düsenflugzeuge auf einer geräumigen, von Gras umgebenen Rampe, beide abgewinkelt von der Landebahn.  Der näher an der Kamera liegende ist dreimotorig, der weiter hinten liegende viermotorig.
Ein KC-10 (rechter Vordergrund) und C-17 (linker Hintergrund) am Flughafen Avalon , Australien, für die Australian International Airshow 2005
Großes graues Düsenflugzeug mit drei Triebwerken (zwei unter den Tragflächen und eines unter dem Seitenleitwerk).  Das Flugzeug war gerade mit vollständig ausgefahrenem Fahrwerk von der Piste abgehoben.
Eine KC-10 von Travis AFB beim Start von RAF Mildenhall
 Vereinigte Staaten
 Niederlande

Vorfälle

Am 17. September 1987 wurde die KC-10A Seriennummer 82-0190 auf dem Boden der Barksdale AFB , Louisiana , gewartet und erlitt eine Explosion und einen anschließenden Brand. Die KC-10 wurde erheblich beschädigt und abgeschrieben. Ein Mitglied des Bodenpersonals starb bei dem Feuer.

Spezifikationen (KC-10A)

Daten aus USAF Factsheet, Steffen

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 4 (Flugzeugkommandant, Copilot, Flugingenieur und Auslegerbediener)
  • Kapazität: 170.000 lb Fracht, 25 Paletten und 16 Passagiere oder 17 Paletten und 75 Passagiere
  • Länge: 181 Fuß 7 Zoll (55,35 m)
  • Spannweite: 50,406 m (165 Fuß 4,5 Zoll)
  • Höhe: 17,70 m
  • Flügelfläche: 3.958 sq ft (367,7 m 2 )
  • Tragfläche : Wurzel: DSMA-496/-521/-522; Tipp: DSMA-519/-520
  • Leergewicht: 241.027 lb (109.328 kg)
  • Bruttogewicht: 590.000 lb (267.619 kg)
  • Max. Startgewicht: 590.000 lb (267.619 kg)
  • Kraftstoffkapazität: 365.000 lb (165.561 kg)
  • Triebwerk: 3 × General Electric F103 (GE CF6-50C2) Turbofan- Triebwerke, jeweils 52.500 lbf (234 kN) Schub

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 538 mph (866 km/h, 468 kn)
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,89
  • Reichweite: 4.400 Meilen (7.100 km, 3.800 sm) mit einer maximalen Passagierkapazität; 3.800 sm (7.038 km; 4.373 mi) mit maximaler Ladekapazität.
  • Reichweite der Fähre: 11.500 mi (18.500 km, 10.000 sm)
  • Dienstobergrenze: 13.000 m (42.000 Fuß)
  • Steiggeschwindigkeit: 6.870 ft/min (34,9 m/s)

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen
Zitate
Literaturverzeichnis
  • Eden, Paul, Hrsg. (2004). Die Enzyklopädie moderner Militärflugzeuge . London: Bernsteinbücher. ISBN 978-1-904687-84-9.
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Externe Links