Geschichte des Schienenverkehrs in den Vereinigten Staaten - History of rail transportation in the United States

Dieser Artikel ist Teil der Geschichte des Schienenverkehrs nach Ländern .

Holzeisenbahnen, sogenannte Wagonways, wurden in den Vereinigten Staaten ab den 1720er Jahren gebaut. Eine Eisenbahn wurde Berichten zufolge in den Bau der verwendeten Französisch Festung Louisburg, Nova Scotia , in New France (jetzt Kanada ) in 1720. Zwischen 1762 und 1764, am Ende des Französisch and Indian War (1756-1763), eine Schwerkraft Eisenbahn ( mechanisierte Straßenbahn ) ( Montresor's Tramway ) wird von britischen Militäringenieuren auf dem steilen Gelände am Flussufer in der Nähe der Böschung des Niagara River- Wasserfalls an der Niagara Portage (die die lokalen Senecas "Crawl on All Fours" nannten ) in Lewiston, New York, gebaut .

Eisenbahnen spielten eine große Rolle in der Entwicklung der Vereinigten Staaten von der industriellen Revolution im Nordosten (1810-1850) bis zur Besiedlung des Westens (1850-1890). Die amerikanische Eisenbahnmanie begann mit der Gründung der ersten Personen- und Güterverkehrslinie im Land der Baltimore and Ohio Railroad im Jahr 1827 und den Zeremonien der "Grundsteinlegung" und dem Beginn ihres langen Baus in Richtung Westen über die Hindernisse der Appalachen Mountains Eastern Chain im folgenden Jahr 1828 und florierte mit kontinuierlichen Eisenbahnbauprojekten für die nächsten 45 Jahre, bis die Finanzpanik von 1873, gefolgt von einer großen Wirtschaftskrise, viele Unternehmen bankrott machte und das Wachstum vorübergehend behinderte und beendete.

Obwohl das Antebellum South früh mit dem Bau von Eisenbahnen begann, konzentrierte es sich auf kurze Linien, die Baumwollregionen mit Ozean- oder Flusshäfen verbanden, und das Fehlen eines miteinander verbundenen Netzes war während des Bürgerkriegs (1861-1865) ein großes Hindernis. Der Norden und der Mittlere Westen bauten bis 1860 vor dem Krieg Netze, die jede Stadt verbanden. Im dicht besiedelten Maisgürtel des Mittleren Westens lagen über 80 Prozent der Farmen im Umkreis von 8 km von einer Eisenbahn, was den Transport von Getreide, Schweinen und Rindern zu nationalen und internationalen Märkten erleichterte. Eine große Zahl von Kurzstrecken wurde gebaut, aber dank eines sich schnell entwickelnden Finanzsystems auf der Grundlage der Wall Street und orientiert an Eisenbahnanleihen wurden die meisten bis 1890 in 20 Stammstrecken zusammengefasst. Staatliche und lokale Regierungen subventionierten Linien oft, besaßen sie jedoch selten .

Das System wurde größtenteils bis 1910 gebaut, aber dann kamen Lastwagen an, um den Frachtverkehr aufzuzehren, und Autos (und später Flugzeuge), um den Passagierverkehr zu verschlingen. Nach 1940 führte der Einsatz von dieselelektrischen Lokomotiven zu einem wesentlich effizienteren Betrieb, der weniger Arbeiter auf der Straße und in Reparaturwerkstätten benötigte.

Eine Reihe von Konkursen und Konsolidierungen überließ das Eisenbahnsystem in den 1980er Jahren in den Händen einiger weniger großer Unternehmen. 1971 wurde fast der gesamte Personenfernverkehr auf Amtrak verlagert , ein staatliches Unternehmen. S-Bahn-Dienste werden in der Nähe einiger großer Städte wie New York City, Chicago, Boston, Philadelphia, Baltimore und dem District of Columbia angeboten. Computerisierung und verbesserte Ausrüstung verringerten die Beschäftigung stetig, die 1920 ihren Höchststand bei 2,1 Millionen erreichte, 1950 auf 1,2 Millionen und 2010 auf 215.000 zurückging .

Güterbahnen spielen weiterhin eine wichtige Rolle in der US-Wirtschaft, insbesondere für den Transport von Importen und Exporten mit Containern sowie für den Transport von Kohle und seit 2010 von Öl. Laut dem britischen Nachrichtenmagazin The Economist "werden sie in der Branche allgemein als die besten der Welt anerkannt." Die Produktivität stieg zwischen 1981 und 2000 um 172%, während die Raten (nach Berücksichtigung der Inflation) um 55% anstiegen. Der Anteil der Schiene am amerikanischen Güterverkehrsmarkt stieg auf 43%, den höchsten Wert aller reichen Länder.

Chronologische Geschichte

Frühzeit (1720–1825)

Berichten zufolge wurde 1720 beim Bau der französischen Festung Louisburg, Nova Scotia , eine Eisenbahn verwendet. Zwischen 1762 und 1764, am Ende des Franzosen- und Indianerkrieges , wird eine Schwerkrafteisenbahn ( mechanisierte Straßenbahn ) ( Montresor's Tramway ) von Briten gebaut Militäringenieure das steile Gelände am Flussufer in der Nähe der Böschung des Niagara River Wasserfalls an der Niagara Portage (die die lokalen Senecas "Crawl on All Fours" nannten ) in Lewiston, New York .

Frühzeit (1826-1860)

Die von Tieren angetriebene Leiper Railroad folgte 1810 nach dem vorangegangenen erfolgreichen Experiment – ​​entworfen und gebaut vom Kaufmann Thomas Leiper , die Eisenbahn verbindet Crum Creek mit Ridley Creek im Delaware County, Pennsylvania . Er wurde bis 1829 genutzt, als er vorübergehend durch den Leiper Canal ersetzt wurde , dann wurde er 1852 als Ersatz für den Kanal wiedereröffnet. Dieser wurde 1887 zur Crum Creek Branch der Baltimore and Philadelphia Railroad (Teil der Baltimore and Ohio Railroad ). Dies ist die erste Eisenbahn, die dauerhaft sein sollte, und die erste, die sich nach einer zwischenzeitlichen Schließung zu einem gemeinsamen Träger entwickelt .

1826 Massachusetts aufgenommen Quincy ‚s Granite Railway als gemeinsame Frachtführer in erster Linie Strecken Granit für den Bau des Bunker Hill Monument ; Der Betrieb begann später in diesem Jahr, und ein Teil davon war noch bis in die 1940er Jahre in Betrieb.

Andere Eisenbahn autorisierten von Staaten im Jahr 1826 und in den folgenden Jahren gebaut enthielten die Delaware und Hudson Canal Company ‚s Schwerkraft Eisenbahn ; und die Mohawk and Hudson Railroad , um Fracht und Passagiere um eine Kurve des Erie-Kanals zu befördern. Um den Hafen von Baltimore mit dem Ohio River zu verbinden , charterte der Bundesstaat Maryland 1827 die Baltimore and Ohio Railroad (B&O), deren erster Abschnitt 1830 eröffnet wurde. Ebenso wurde die South Carolina Canal and Railroad Company 1827 gechartert verbinden Charleston mit dem Savannah River , und Pennsylvania baute die Main Line of Public Works zwischen Philadelphia und dem Ohio River .

Die Amerikaner verfolgten und kopierten die britische Eisenbahntechnologie . Die Baltimore and Ohio Railroad war der erste gemeinsame Träger und begann Personenzug Service Mai 1830, zunächst mit Pferden Zugwaggons zu ziehen. Die South Carolina Canal und Rail Road Unternehmen waren die erste verwenden Dampflokomotiven regelmäßig mit dem Beginn Best Friend of Charleston , die ersten amerikanischen gebaute Lokomotive für Revenue Service, im Dezember 1830 vorgesehen.

Die B & O begann Dampf entwickeln Lokomotiven im Jahr 1829 mit Peter Cooper ‚s Tom Thumb . Dies war die erste in den USA gebaute Lokomotive, die in den USA verkehrte, obwohl sie eher als Demonstration des Potenzials der Dampftraktion denn als lohnverdienende Lokomotive gedacht war. Viele der frühesten Lokomotiven für amerikanische Eisenbahnen wurden aus England importiert, darunter die Stourbridge Lion und die John Bull , aber schnell wurde eine heimische Lokomotivenherstellungsindustrie etabliert, wobei Lokomotiven wie die DeWitt Clinton in den 1830er Jahren gebaut wurden. Die Westroute der B&O erreichte 1852 den Ohio River, die erste Eisenbahn an der Ostküste, die dies erreichte.

Bis 1850 waren 14.000 km Eisenbahnstrecken gebaut worden. Die Bundesregierung betrieb zwischen 1855 und 1871 ein Landbewilligungssystem , durch das neue Eisenbahngesellschaften im Westen Millionen von Morgen erhielten, die sie verkaufen oder an Anleihegläubiger verpfänden konnten. Insgesamt 129 Millionen Acres (520.000 km ² ) wurden den Eisenbahnen vor Beendigung des Programms zugesprochen, ergänzt durch weitere 51 Millionen Acres (210.000 km ² ) von den Staaten und durch verschiedene staatliche Subventionen. Dieses Programm ermöglichte die Eröffnung zahlreicher westlicher Linien, insbesondere der Union Pacific-Central Pacific mit schnellen Verbindungen von San Francisco nach Omaha und östlich nach Chicago . Westlich von Chicago entstanden viele Städte als Eisenbahnzentren mit Reparaturwerkstätten und einer Basis technisch versierter Arbeiter.

Eisenbahnen ersetzten bald viele Kanäle und Schlagbäume und hatten in den 1870er Jahren auch Dampfschiffe erheblich verdrängt . Die Eisenbahn war diesen alternativen Transportmitteln, insbesondere den Wasserwegen, überlegen, weil sie in zweierlei Hinsicht die Kosten senkte. Kanäle und Flüsse waren in der Wintersaison wegen Frost nicht verfügbar, aber die Eisenbahnen liefen trotz schlechtem Wetter das ganze Jahr über. Und Eisenbahnen waren sicherer: Die Wahrscheinlichkeit eines Zugunglücks war geringer als die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schiff sinkt. Die Eisenbahnen boten einen kostengünstigen Transport, da sie den Verladern einen geringeren Warenbestand ermöglichten, was die Lagerkosten im Winter senkte und Versicherungskosten durch das Risiko von Warenverlusten während des Transports vermeidet.

Ebenso veränderte die Eisenbahn die Art des Transports. Für den Normalbürger wurde Anfang des 19. Jahrhunderts der Transport oft per Pferd oder Postkutsche zurückgelegt. Das Wegenetz, auf dem die Reisebusse fuhren, war von Gräben, Schlaglöchern und Steinen durchzogen. Dies machte das Reisen ziemlich unangenehm. Zusätzlich zu den Verletzungen waren die Trainer mit wenig Beinfreiheit beengt. Bahnreisen boten einen neuen Stil. Lokomotiven erwiesen sich als reibungslose, kopfschmerzfreie Fahrt mit viel Bewegungsfreiheit. Einige Personenzüge boten Mahlzeiten im geräumigen Speisewagen an, gefolgt von einer guten Nachtruhe in den privaten Schlafräumen. Eisenbahngesellschaften im Norden und Mittleren Westen bauten bis 1860 Netze, die fast jede größere Stadt verbanden. Im dicht besiedelten Corn Belt (von Ohio bis Iowa) lagen über 80 Prozent der Farmen im Umkreis von 8,0 km von einer Eisenbahnstrecke. Eine große Zahl von Kurzstrecken wurde gebaut, aber dank eines sich schnell entwickelnden Finanzsystems, das auf der Wall Street beruhte und sich an Eisenbahnpapieren orientierte, wurden die meisten bis 1890 in 20 Stammlinien zusammengefasst. Die meisten dieser Eisenbahnen verdienten Geld und andere nicht wurden bald aufgekauft und in ein größeres System eingebunden oder "rationalisiert". Obwohl die transkontinentalen Eisenbahnen die Medien dominierten und die Fertigstellung der First Transcontinental Railroad im Jahr 1869 dramatisch die Vereinigung der Nation nach der Spaltung des Bürgerkriegs symbolisierte, fanden die meisten Bauarbeiten tatsächlich im industriellen Nordosten und landwirtschaftlichen Mittleren Westen statt und sollten die Schifffahrt minimieren Zeiten und Kosten. Die Eisenbahnen im Süden wurden repariert und erweitert und dann nach langer Vorbereitung im Mai 1886 innerhalb von zwei Tagen von einer 5-Fuß-Spur auf eine Normalspur von 4 Fuß 8 ½ Zoll umgestellt .

Mit ihrem ausgedehnten Flusssystem unterstützten die Vereinigten Staaten eine Vielzahl von Pferde- oder Maultierkähnen auf Kanälen und Schaufelraddampfer auf Flüssen, die nach 1815 bis in die 1870er Jahre mit der Eisenbahn konkurrierten. Die Kanäle und Dampfschiffe verloren aufgrund der dramatischen Effizienz- und Geschwindigkeitssteigerungen der Eisenbahnen, die das ganze Jahr über fast überall hinfahren konnten. Die Eisenbahnen waren schneller und führten zu vielen Stellen, an denen ein Kanal unpraktisch oder zu teuer wäre oder ein natürlicher Fluss nie verlief. Die Eisenbahnen hatten auch eine bessere Fahrplanung, da sie oft das ganze Jahr über fahren konnten und das Wetter mehr oder weniger ignorierten. Kanäle und Flussverkehr waren billiger, wenn man an oder in der Nähe eines Kanals oder Flusses wohnte, der über einen Teil des Jahres nicht zugefroren war, aber nur wenige taten es. Der Transport von Gütern über lange Strecken zu einem Kanal oder Fluss war langsam und teuer. Eine Eisenbahn zu einer Stadt machte sie zu einem Binnenhafen, der oft prosperierte oder eine Stadt in eine Stadt verwandelte.

Bürgerkrieg und Wiederaufbau (1861-1877)

Die Eisenbahn war während des amerikanischen Bürgerkriegs von strategischer Bedeutung , und die Union nutzte ihr viel größeres System viel effektiver. Praktisch alle Mühlen und Fabriken, die Schienen und Ausrüstung lieferten, befanden sich im Norden, und die Blockade der Union hielt den Süden davon ab, neue Ausrüstung oder Ersatzteile zu bekommen. Der Krieg wurde im Süden geführt, und Angreifer der Union (und manchmal auch Konföderierten) zerstörten systematisch Brücken und Rollmaterial – und manchmal gebogene Schienen – um die Logistik des Feindes zu behindern.

Im Süden waren die meisten Eisenbahnen im Jahr 1860 lokale Angelegenheiten, die Baumwollregionen mit der nächsten Wasserstraße verbanden. Die meisten Transporte erfolgten per Schiff, nicht per Bahn, und nachdem die Union 1861 die Häfen blockiert und die wichtigsten Flüsse 1862 beschlagnahmt hatte, waren Fernreisen schwierig. Der Kriegsausbruch wirkte sich dämpfend auf die wirtschaftliche Lage der Eisenbahngesellschaften aus, denn das Horten der Baumwollernte, um eine europäische Intervention zu erzwingen, ließ die Eisenbahnen ihrer Haupteinnahmequelle beraubt werden. Viele mussten Mitarbeiter entlassen, insbesondere qualifizierte Techniker und Ingenieure. In den ersten Kriegsjahren verfolgte die konföderierte Regierung eine Hand-off-Ansatz für die Eisenbahnen. Erst Mitte 1863 leitete die konföderierte Regierung eine Gesamtpolitik ein, die sich ausschließlich auf die Kriegshilfe beschränkte. Mit der Gesetzgebung zum Impressum im selben Jahr gerieten die Eisenbahnen und ihr Rollmaterial de facto unter die Kontrolle des konföderierten Militärs.

Die Bedingungen in der Eidgenossenschaft verschlechterten sich rapide, da es keine neuen Geräte gab und bei Überfällen auf beiden Seiten systematisch wichtige Brücken sowie Lokomotiven und Güterwagen zerstört wurden. Ersatzteile wurden ausgeschlachtet; Zubringerstrecken wurden aufgerissen, um Ersatzschienen für Stammstrecken zu besorgen, und der starke Einsatz von Schienenfahrzeugen verschlissen sie. In den Jahren 1864–65 brach das Eisenbahnnetz der Konföderierten zusammen; 1865 bewegte sich wenig Verkehr.

Die Südstaaten hatten den Bahnausbau nach Westen vor 1860 blockiert, aber nach der Abspaltung wurden 1862 und 1863 die Pacific Railway Acts verabschiedet, die die zentrale Pazifikroute bzw. die zu verwendende Normalspur festlegten . Mit Bundesfinanzierung in Form von Anleihen und großzügigen Landzuschüssen und mit der heldenhaften Hilfe der hauptsächlich chinesischen und irischen Arbeiter schlossen sich die Central Pacific Railroad, die nach Osten arbeitete, und die Union Pacific Railroad, die nach Westen arbeiteten, zusammen, um 1869 den großen Durchbruch der First Transcontinental Railroad zu vollenden , die per Bahn die östlichen Bundesstaaten mit der Pazifikküste und ermöglichte den Umzug von New York in die San Francisco Bay in nur sechs Tagen. Darüber hinaus wurden im Süden ( Southern Pacific , Santa Fe ) und im Norden entlang der kanadisch-amerikanischen Grenze ( Northern Pacific , Great Northern ) weitere Transkontinentalen gebaut , die die Besiedlung des Westens durch das Anbieten kostengünstiger Farmen und Ranches auf Kredit beschleunigten. Pioniere und Vorräte nach Westen und Vieh, Weizen und Mineralien nach Osten tragen. Im Jahr 1860 transportierten Eisenbahnen vor den Transkontinentalen weniger als halb so viel Fracht wie Binnenwasserstraßen, während Eisenbahnen 1890 fünfmal so viel Fracht beförderten wie Wasserstraßen.

Während des Wiederaufbaus finanzierte das Geld des Nordens den Wiederaufbau und den dramatischen Ausbau der Eisenbahnen im ganzen Süden; sie wurden in Bezug auf Spurweite , Ausrüstung und Dienststandards modernisiert . Das südliche Netz erweiterte sich von 11.000 Meilen (17.700 km) im Jahr 1870 auf 29.000 Meilen (46.700 km) im Jahr 1890. Die Linien wurden überwiegend von Nordmännern besessen und geleitet. Eisenbahnen halfen dabei, eine Gruppe von Handwerkern mit mechanischen Fähigkeiten zu schaffen und die Isolation eines Großteils der Region zu durchbrechen. Es gab jedoch nur wenige Passagiere, und abgesehen vom Transport der Baumwollernte bei der Ernte gab es wenig Güterverkehr.

Die Panik von 1873 war eine große globale wirtschaftliche Depression , die eine schnelle Schiene Expansion in den Vereinigten Staaten beendet. Viele Linien gingen in Konkurs oder waren kaum in der Lage, die Zinsen für ihre Anleihen zu bezahlen, und Arbeiter wurden massenhaft entlassen, wobei die noch Beschäftigten starken Lohnkürzungen ausgesetzt waren . Diese sich verschlechternde Situation für Eisenbahnarbeiter führte zu Streiks gegen viele Eisenbahnen, die im Großen Eisenbahnstreik von 1877 gipfelten .

Der Große Streik begann am 14. Juli in Martinsburg, West Virginia , als Reaktion auf die Lohnkürzungen der B&O Railroad zum zweiten Mal innerhalb eines Jahres. Der Streik und die damit verbundene Gewalt breiteten sich auf Cumberland, Maryland , Baltimore, Pittsburgh , Buffalo , Philadelphia, Chicago und den Mittleren Westen aus. Der Streik dauerte 45 Tage und endete erst mit dem Eingreifen lokaler und staatlicher Milizen und Bundestruppen. Die Arbeitsunruhen hielten bis in die 1880er Jahre an, wie der Great Southwest Railroad Strike von 1886 , an dem über 200.000 Arbeiter teilnahmen.

Expansion und Konsolidierung (1878–1916)

Bis 1880 hatte das Land 17.800 Güterlokomotiven mit 23.600 Tonnen Fracht und 22.200 Passagierlokomotiven. Die US-Eisenbahnindustrie war der größte Arbeitgeber des Landes außerhalb des Agrarsektors. Die Auswirkungen der amerikanischen Eisenbahnen auf das schnelle industrielle Wachstum waren vielfältig, darunter die Erschließung von Hunderten Millionen Hektar sehr guten Ackerlandes, die zur Mechanisierung bereit waren, niedrigere Kosten für Lebensmittel und alle Waren, ein riesiger nationaler Absatzmarkt, die Schaffung einer Kultur der technischen Exzellenz und die Schaffung eines modernen Managementsystems.

Am 12. Januar 1883 wurde der südliche Abschnitt der zweiten transkontinentalen Eisenbahnlinie fertiggestellt, als die Southern Pacific- Schienen von Los Angeles an einer Stelle fünf Kilometer westlich des Pecos River in der Nähe von Langtry, Texas, auf die Galveston, Harrisburg and San Antonio Railway trafen .

Der New Yorker Finanzier JP Morgan spielte Ende des 19. Jahrhunderts eine immer dominantere Rolle bei der Konsolidierung des Eisenbahnsystems. Er orchestrierte Reorganisationen und Konsolidierungen in allen Teilen der Vereinigten Staaten. Morgan sammelte große Summen in Europa, aber anstatt nur die Gelder zu verwalten, half er den Eisenbahnen, sich neu zu organisieren und mehr Effizienz zu erzielen. Er kämpfte gegen die Spekulanten, die an spekulativen Profiten interessiert waren, und baute die Vision eines integrierten Transportsystems. 1885 reorganisierte er die New York, West Shore & Buffalo Railroad und verpachtete sie an die New York Central . 1886 reorganisierte er Philadelphia & Reading und 1888 Chesapeake & Ohio . Er war stark mit dem Eisenbahn-Tycoon James J. Hill und der Great Northern Railway beschäftigt .

Industrielle wie Morgan, Cornelius Vanderbilt und Jay Gould wurden durch Eisenbahnbesitz reich, da große Eisenbahngesellschaften wie die Grand Trunk Railway und die Southern Pacific Transportation Company mehrere Staaten umfassten. Als Reaktion auf monopolistische Praktiken und andere Auswüchse einiger Eisenbahnen und ihrer Eigentümer verabschiedete der Kongress den Interstate Commerce Act und schuf 1887 die Interstate Commerce Commission (ICC). Die ICC kontrollierte indirekt die Geschäftsaktivitäten der Eisenbahnen durch den Erlass umfangreicher Vorschriften .

Morgan richtete 1889 und 1890 Konferenzen ein, die Eisenbahnpräsidenten zusammenbrachten, um der Branche zu helfen, die neuen Gesetze einzuhalten und Vereinbarungen über die Aufrechterhaltung "öffentlicher, angemessener, einheitlicher und stabiler Tarife" zu treffen. Die Konferenzen waren die ersten ihrer Art und ebneten durch die Schaffung einer Interessengemeinschaft zwischen konkurrierenden Linien den Weg für die großen Konsolidierungen des frühen 20. Jahrhunderts. Der Kongress reagierte, indem er ein Kartellgesetz erließ , um Monopole von Eisenbahnen (und anderen Industrien) zu verbieten, beginnend mit dem Sherman Antitrust Act im Jahr 1890.

Die Panik von 1893 war zu dieser Zeit die größte Wirtschaftskrise in der US-Geschichte. Es war das Ergebnis des Überbaus der Eisenbahn und der wackeligen Finanzierung der Eisenbahn, die eine Reihe von Bankzusammenbrüchen auslösten. Ein Viertel der US-Eisenbahnen war bis Mitte 1894 ausgefallen, was über 64.000 Kilometern entspricht. Zu den ausgefallenen Linien gehörten die Northern Pacific Railway , die Union Pacific Railroad und die Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad . Akquisitionen der in Konkurs gegangenen Unternehmen führten zu einer weiteren Konsolidierung der Eigentumsverhältnisse. Ab 1906 wurden zwei Drittel des Schienenverkehrs in den USA von sieben Unternehmen kontrolliert, wobei die New York Central, die Pennsylvania Railroad (PRR) und Morgan die größten Anteile hatten.

James J. Hill tat sich mit Morgan und anderen zusammen, um die Kontrolle über den Nordpazifik zu erlangen. Hill gründete die Northern Securities Company , um die Aktivitäten der Northern Pacific mit Hills eigener Great Northern zu konsolidieren, aber Präsident Theodore Roosevelt , ein Vertrauensbrecher , lehnte dies entschieden ab und brachte ihn vor Gericht. 1904 lösten die Bundesgerichte die Northern Security Company auf ( siehe Northern Securities Co. v. United States ) und die Eisenbahnen mussten ihre eigenen, wettbewerbsfähigen Wege gehen. Zu diesem Zeitpunkt hatten Morgan und Hill dafür gesorgt, dass die Northern Pacific gut organisiert war und problemlos alleine überleben konnte.

1901 erwarb die Union Pacific Railroad den gesamten Bestand der Southern Pacific . Die Bundesregierung klagte UP an, gegen den Sherman Act verstoßen zu haben, und 1913 ordnete der Oberste Gerichtshof UP an, sich von allen SP-Aktien zu trennen. Dieses Urteil wurde in der gesamten Branche mit erheblicher Besorgnis aufgenommen, da UP und SP damals weithin als keine bedeutenden Wettbewerber angesehen wurden. (Später im 20. Jahrhundert, mit unterschiedlichen wirtschaftlichen Bedingungen und Gesetzesänderungen, erwarb UP erfolgreich die SP. Siehe Wiederaufleben der Güterbahn .)

Die anhaltende Besorgnis über die Tarifdiskriminierung durch Eisenbahnen veranlasste den Kongress, zusätzliche Gesetze zu erlassen, die dem IStGH erweiterte Regulierungsbefugnisse einräumten. Der Hepburn Act von 1906 gab dem ICC die Befugnis, Höchstsätze festzulegen und die Finanzunterlagen der Unternehmen zu überprüfen.

Die US-Eisenbahnen erreichten 1916 mit 254.037 Meilen Gleisen ihre Spitzenlänge.

Verstaatlichte Verwaltung (1917–1920)

Die United States Railroad Administration (USRA) übernahm während des Ersten Weltkriegs vorübergehend die Verwaltung der Eisenbahnen , um Unzulänglichkeiten in kritischen Einrichtungen im gesamten System wie Terminals , Gleisanlagen und Schienenfahrzeugen zu beheben. Präsident Woodrow Wilson erteilte am 26. Dezember 1917 einen Verstaatlichungsbefehl . Das Management der USRA führte zu einer Standardisierung der Ausrüstung, einer Reduzierung doppelter Passagierdienste und einer besseren Koordinierung des Güterverkehrs. Die föderale Kontrolle der Eisenbahnen endete im März 1920.

Eisenbahnen im frühen Automobilzeitalter (1921–1945)

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts äußerten einige Mitglieder des Kongresses, des IStGH und einige Führungskräfte der Eisenbahn Bedenken über Ineffizienzen im amerikanischen Eisenbahnsystem. Erinnerungen an die Panik von 1893, die anhaltende Verbreitung von Eisenbahngesellschaften und doppelte Einrichtungen schürten diese Besorgnis. In gewisser Weise war die Notwendigkeit, das System während des Krieges zu verstaatlichen, ein Beispiel für diese Ineffizienz. Diese Bedenken waren der Anstoß für die Gesetzgebung, Verbesserungen des Systems in Betracht zu ziehen. Das Esch-Cummins-Gesetz von 1920 wies den IStGH an, einen Plan zur Konsolidierung der Eisenbahngesellschaften in eine begrenzte Anzahl von Systemen auszuarbeiten und zu verabschieden. 1929 veröffentlichte der ICC seinen vorgeschlagenen vollständigen Konsolidierungsplan, der nach seinem Autor William Z. Ripley von der Harvard University auch als "Ripley-Plan" bekannt ist . Die Agentur hielt Anhörungen zu dem Plan ab, aber keine der vorgeschlagenen Konsolidierungen wurde jemals umgesetzt. Viele kleine Eisenbahnen scheiterten während der Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre. Von den überlebenden Linien waren die stärkeren nicht daran interessiert, die schwächeren zu unterstützen. 1940 gab der Kongress den Ripley-Plan offiziell auf.

Moderne (1946-heute)

Während des Booms nach dem Zweiten Weltkrieg wurden viele Eisenbahnen aufgrund der Konkurrenz durch Fluggesellschaften und Interstate Highways aus dem Geschäft gedrängt . Der Aufstieg des Automobils führte bei den meisten Eisenbahnen zum Ende des Personenzugverkehrs. Lastkraftwagenunternehmen waren in den 1930er Jahren mit dem Aufkommen verbesserter befestigter Straßen zu wichtigen Konkurrenten geworden, und nach dem Krieg erweiterten sie ihre Aktivitäten, als das Interstate-Autobahnnetz wuchs, und gewannen einen größeren Marktanteil im Frachtgeschäft . Eisenbahnen beförderten weiterhin Massengüter wie Kohle , Stahl und andere Rohstoffe. Der ICC regulierte jedoch weiterhin die Eisenbahntarife und andere Aspekte des Eisenbahnbetriebs, was die Flexibilität der Eisenbahnen bei der Reaktion auf sich ändernde Marktkräfte einschränkte.

1966 gründete der Kongress die Federal Railroad Administration , um Eisenbahnsicherheitsvorschriften zu erlassen und durchzusetzen, Eisenbahnunterstützungsprogramme zu verwalten und Forschung und Entwicklung zur Unterstützung einer verbesserten Eisenbahnsicherheit und einer nationalen Eisenbahnverkehrspolitik durchzuführen. Die Sicherheitsfunktionen wurden vom ICC übernommen. Die FRA wurde als Teil des neuen Bundes etablierten Verkehrsministerium .

Zwei der größten verbliebenen Eisenbahnen, die Pennsylvania Railroad und die New York Central, fusionierten 1968 zur Penn Central . Auf Drängen des ICC wurde 1969 die New York, New Haven and Hartford Railroad in die Fusion aufgenommen; 1970 meldete die Penn Central Insolvenz an , die bis dahin größte Insolvenz in der US-Geschichte. Andere bankrotte Eisenbahnen waren die Ann Arbor Railroad (1973), die Erie Lackawanna Railway (1972), die Lehigh Valley Railroad (1970), die Reading Company (1971), die Central Railroad of New Jersey (1967) und die Lehigh and Hudson River Railway (1972).

Im Jahr 1970 gründete der Kongress eine Regierungsgesellschaft, Amtrak , um den Betrieb der Penn Central-Passagierlinien und ausgewählte Intercity-Personendienste von anderen privaten Eisenbahnen gemäß dem Rail Passenger Service Act zu übernehmen . Amtrak nahm seinen Betrieb im Jahr 1971 auf.

Der Kongress verabschiedete den Regional Rail Reorganization Act von 1973 (manchmal auch als "3R Act" bezeichnet) , um durch die Gründung der Consolidated Rail Corporation einen tragfähigen Güterverkehr von der bankrotten Penn Central und anderen Linien im Nordosten, im mittleren Atlantik und im mittleren Westen zu retten (ConRail), ein staatliches Unternehmen. Conrail nahm seinen Betrieb im Jahr 1976 auf. Der 3R Act gründete auch die United States Railway Association , eine weitere Regierungsgesellschaft, die die Befugnisse des ICC übernahm, um den bankrotten Eisenbahnen zu erlauben, unrentable Strecken aufzugeben.

Amtrak erwarb im Rahmen des Railroad Revitalisierung and Regulatory Reform Act (der "4R Act") von 1976 die meisten Wegerechten und Einrichtungen des Penn Central Northeast Corridor von Washington, DC nach Boston .

Neben den Güterbahnen erbte Conrail den S-Bahn- Betrieb mehrerer Vorgängerbahnen im Nordosten, und dieser Betrieb war weiterhin unrentabel. Staatliche und kommunale Verkehrsbetriebe übernahmen den Personenverkehr und erwarben 1983 die verschiedenen Wegerechten von Conrail.

Die National Association of Railroad Passengers , eine gemeinnützige Interessenvertretung, wurde Ende der 1960er Jahre gegründet, um den Betrieb von Personenzügen zu unterstützen.

Ab Ende der 1970er Jahre stellte Amtrak einige seiner wenig befahrenen Linien ein. Die Zahl der Fahrgäste stagnierte bei etwa 20 Millionen Fahrgästen pro Jahr inmitten ungewisser staatlicher Beihilfen von 1981 bis etwa 2000. Die Zahl der Fahrgäste stieg im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts nach der Umsetzung von Kapitalverbesserungen im Nordostkorridor und steigenden Kraftstoffkosten für Kraftfahrzeuge.

Wiederaufleben der Güterbahn in den 1980er Jahren

1980 erließ der Kongress den Staggers Rail Act , um den Güterverkehr wiederzubeleben, indem restriktive Vorschriften abgeschafft und die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen gegenüber der Lkw-Branche verbessert wurde. Der Northeast Rail Service Act von 1981 genehmigte eine zusätzliche Deregulierung der Nordost-Eisenbahnen. Unter anderem reduzierten diese Gesetze die Rolle des IStGH bei der Regulierung der Eisenbahnen und erlaubten den Fluggesellschaften, unrentable Strecken einzustellen. Weitere Bahngesellschaften fusionierten und konsolidierten ihre Strecken, um weiterhin erfolgreich zu sein. Diese Änderungen führten zu dem derzeitigen System von weniger, aber profitablen Eisenbahnen der Klasse I, die größere Regionen der Vereinigten Staaten abdecken.

Seit Beginn der gegenwärtigen Ära der Deregulierung waren folgende Eisenbahnen der Klasse I an Fusionen beteiligt:

• Union Pacific erwarb in den 1980er Jahren die Missouri Pacific und Missouri-Kansas-Texas Railroad , 1995 die Chicago and North Western und 1996 die Southern Pacific
• CSX wurde 1986 aus dem Chessie System und dem Seaboard System gebildet
• BNSF Railway wurde 1996 aus Atchison, Topeka und Santa Fe (die "Santa Fe") und Burlington Northern gebildet
• Norfolk Southern wurde 1982 aus der Norfolk and Western and Southern Railway gebildet
• Canadian Pacific erwarb die Delaware und Hudson 1991
• Canadian National erwarb die Illinois Central 1999
• CSX und Norfolk Southern erwarben 1997 die meisten Güterbahnanlagen von Conrail.

1995, als die meisten Befugnisse des IStGH abgeschafft worden waren, schaffte der Kongress die Behörde endgültig ab und übertrug ihre verbleibenden Funktionen einer neuen Behörde, dem Surface Transportation Board .

21. Jahrhundert

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts begannen mehrere Eisenbahnen zusammen mit der Bundesregierung und verschiedenen Hafenbehörden , in die Schienengüterverkehrsinfrastruktur wie intermodale Terminals und Brücken- und Tunnelverbesserungen zu reinvestieren . Diese Projekte sollen die Kapazität und Effizienz des nationalen Schienennetzes erhöhen. Zwei Beispiele sind der Heartland Corridor und das National Gateway .

Sowohl die Regierungen Bill Clinton als auch Barack Obama hatten in ihrer ersten Amtszeit Pläne für neue Hochgeschwindigkeitsstrecken angekündigt . Im Fall der Clinton-Ära war das einzige greifbare Ergebnis die Einführung des Acela Express von Amtrak , der den Nordostkorridor im Jahr 2000 bediente. Obama erwähnte sogar seine Bahnpläne in seiner Rede zur Lage der Nation, das erste Mal seit Jahrzehnten, dass ein Präsident dies getan hatte so. Während mehrere kleinere Verbesserungen an Bahnstrecken durch Bundesgelder finanziert wurden, scheiterten ehrgeizigere Pläne in Florida, Ohio und anderen Bundesstaaten, als neu gewählte republikanische Gouverneure bestehende Hochgeschwindigkeitsbahnpläne stoppten und Bundesmittel zurückgaben.

Im Jahr 2015 wurde mit dem Bau der California High-Speed ​​Rail- Linie begonnen. Der Teil der Phase I, der Los Angeles und San Francisco in weniger als drei Stunden verbinden würde, sollte ursprünglich 2029 mit Kosten von 40 Milliarden US-Dollar abgeschlossen sein. Bis 2018 kam es bei dem Projekt jedoch zu zahlreichen Verzögerungen und Kostenfehlkalkulationen, mit einem geschätzten Fertigstellungstermin von 2033 und Kosten von 98,1 Milliarden US-Dollar.

Technologie

Das B&O gründete 1829 seine Mount Clare Shops in Baltimore. Dies war die erste Eisenbahnproduktionsstätte in den USA und das Unternehmen baute dort Lokomotiven, Eisenbahnwaggons, Eisenbrücken und andere Ausrüstung. Dem Beispiel von B&O folgend, wurden US-Eisenbahngesellschaften bald autark, da Tausende von heimischen Maschinenwerkstätten Produkte herstellten und Tausende von Erfindern und Tüftlern die Ausrüstung verbesserten.

Schienenfertigung

Im Allgemeinen importierten US-Eisenbahnunternehmen in den 1830er Jahren Technologie aus Großbritannien, insbesondere Bügeleisenschienen , da es zu dieser Zeit in den Vereinigten Staaten keine Eisenbahnproduktionsstätten gab. Schwere T-Schienen aus Eisen wurden erstmals Mitte der 1840er Jahre in Mount Savage, Maryland und Danville, Pennsylvania, in den USA hergestellt . Dieses verbesserte Schienendesign ermöglichte höhere Zuggeschwindigkeiten und einen zuverlässigeren Betrieb. Die Entdeckung hochwertiger Eisenerze Mitte des 19. Jahrhunderts, insbesondere in der Region der Großen Seen , führte zur Herstellung hochwertigerer Schienen.

Später im 19. Jahrhundert begannen Stahlschienen , Eisen zu ersetzen. Mehrere Eisenbahnen importierten in den 1860er Jahren Stahlschienen aus England, und die ersten kommerziell erhältlichen Stahlschienen in den USA wurden 1867 in den Cambria Iron Works in Johnstown, Pennsylvania, hergestellt . Mitte der 1880er Jahre verwendeten US-Eisenbahnen mehr Stahlschienen als Eisen beim Bau neuer oder Ersatzgleise.

Spurweite

In den 1830er, 1840er und 1850er Jahren wurden nicht nur lokale Projekte, sondern auch Fernverbindungen fertiggestellt, so dass bis 1860 die östliche Hälfte des Kontinents, insbesondere der Nordosten, durch ein Netz von Verbindungseisenbahnen verbunden war. Obwohl Großbritannien jedoch schon früh eine Normalspur von 4 ft  8 . eingeführt hatte,+1 ⁄ 2  in(1.435 mm), als die Amerikaner mit dem Bau von Lokomotiven begannen, experimentierten sie mit verschiedenen Spurweiten, was dazu führte, dass die Standardspur oder eine enge Annäherung imNordostenundMittleren Westen der USA übernommen wurde, aber eineSpurweite von5 ft(1.524 mm). imSüdenund eineSpurweite von5 ft 6 in(1.676 mm) in Kanada. Darüber hinaus wurde dieErie Railwayauf6 ft(1.829 mm)Breitspur gebaut, und in den 1870er Jahren betrachtete eine weit verbreitete Bewegung die billigere3 ft(914 mm)Schmalspur.

Der Pacific Railway Act von 1863 legte die Normalspur für die erste transkontinentale Eisenbahn fest . Mit Ausnahme der Schmalspur wurden die Spurweiten nach dem Ende des Bürgerkriegs 1865 in ganz Nordamerika vereinheitlicht .

Lokomotiven

In den frühen Jahren importierten amerikanische Eisenbahnen viele Dampflokomotiven aus England. Während die B&O und die PRR viele ihrer eigenen Dampflokomotiven bauten, kauften andere Eisenbahnen von unabhängigen amerikanischen Herstellern. Prominente unter den frühen Dampfherstellern waren Norris , Baldwin und Rogers , gefolgt von Lima und Alco später im 19. und 20. Jahrhundert.

Diesellokomotiven wurden erstmals nach dem Ersten Weltkrieg in Europa entwickelt , und in den 1930er und 1940er Jahren begannen die US-amerikanischen Eisenbahnen, sie in großem Umfang einzusetzen. Die meisten US-Straßen stellten in den 1950er Jahren den Einsatz von Dampflokomotiven ein. Ein Dieselmotor war teuer in der Herstellung, aber weniger komplex und einfacher zu warten als eine Dampflokomotive und erforderte nur eine Person für die Bedienung. Das bedeutete Kosteneinsparungen und höhere Zuverlässigkeit für die Bahnen. Mehrere Unternehmen entwickelten in den 1930er und 1940er Jahren schnelle Stromlinienzüge wie den Super Chief und den California Zephyr . Ihre Lokomotiven verwendeten entweder Diesel oder ähnliche Verbrennungsmotoren . Siehe Dieselisierung in Nordamerika .

Obwohl elektrische Eisenbahnen in Europa expandierten, erreichten sie in Nordamerika nie die gleiche Popularität. Sie wurden ab Ende des 19. Jahrhunderts vor allem im Nordwesten und Nordosten gebaut . Während einige Bahnen sowohl für Güter- als auch für Personenzüge Elektrolokomotiven einsetzten, wurden Ende des 20. Jahrhunderts die meisten Güterzüge nur noch von Diesellokomotiven gezogen. Der Northeast Corridor, die am stärksten befahrene Passagierlinie der USA, ist eine der wenigen langen Linien, die derzeit mit Elektrifizierung betrieben werden. Siehe Eisenbahnelektrifizierung in den Vereinigten Staaten .

Signalisierung und Kommunikation

Frühe Formen der amerikanischen Eisenbahnsignalisierung und -kommunikation waren praktisch nicht vorhanden. Vor den Telegraphen steuerten die amerikanischen Eisenbahnen ihren Zugbetrieb zunächst nach Fahrplänen. Es gab jedoch keine Kommunikationsmöglichkeiten zwischen Fahrern und Disponenten, und gelegentlich wurden zwei Züge auf Kollisionskurs oder "Maisfeldtreffen" geschickt. Mit dem Aufkommen des Telegraphen in den 1840er Jahren wurde ein ausgeklügelteres System entwickelt, das die Verbreitung von Fahrplanänderungen, den sogenannten Zugbestellungen, ermöglichte . Diese Anordnungen setzten den Fahrplan außer Kraft und ermöglichten die Streichung, Umplanung und Hinzufügung von Zügen. Die früheste dokumentierte Verwendung von Zugbestellungen erfolgte 1851 durch die Erie Railroad .

Die Entwicklung des elektrischen Gleisstromkreises in den 1870er Jahren führte zur Verwendung von Off- Block-Signalen , die die Geschwindigkeit, Sicherheit und Effizienz der Eisenbahnen verbesserten. Mechanische Stellwerke , die verhindern , dass gegensätzliche Bewegungen auf Schiene Kreuzungen und Kreuzungen wurden auch in den USA in den 1870er Jahren eingeführt, nach ihrer ersten Entwicklung in Großbritannien. Ende des 20. Jahrhunderts begannen die Eisenbahnen , an neu gebauten Knotenpunkten elektronische Stellwerke zu installieren und einige mechanische Stellwerke zu ersetzen.

Arbeitsbeziehungen und Arbeitssicherheit

Die Eisenbahnen haben die Beschäftigungspraktiken in vielerlei Hinsicht verändert. Linien mit Hunderten oder Tausenden von Mitarbeitern entwickelten systematische Regeln und Verfahren, nicht nur für den Betrieb der Geräte, sondern auch für die Einstellung, Beförderung, Bezahlung und Überwachung von Mitarbeitern. Das Eisenbahnmanagementsystem wurde von allen wichtigen Wirtschaftszweigen übernommen. Eisenbahnen boten eine neue Art von Arbeitserfahrung in Unternehmen, die in Größe, Komplexität und Management weitaus größer waren. Zunächst wurden Arbeiter aus Berufen rekrutiert, in denen die Fähigkeiten in etwa analog und übertragbar waren, also Werkstattmechaniker aus dem Eisen-, Maschinen- und Baugewerbe; Schaffner von Postkutschenfahrern , Dampfschiffstewards und Postschiffkapitänen ; Bahnhofsvorsteher von Handels- und Kommissionsagenturen; und Angestellte von Regierungsstellen.

Als Reaktion auf die Streiks der 1870er und 1880er Jahre verabschiedete der Kongress den Arbitration Act von 1888, der die Einrichtung von Schiedsgerichten mit der Befugnis zur Untersuchung der Ursachen von Arbeitsstreitigkeiten und zur Erteilung unverbindlicher Schiedssprüche ermächtigte . Das Gesetz war ein völliger Fehlschlag: Nur ein Gremium wurde jemals nach dem Gesetz einberufen, und dieses eine, im Fall des Pullman-Streiks von 1894 , veröffentlichte seinen Bericht erst, nachdem der Streik durch eine von Bundestruppen unterstützte einstweilige Verfügung eines Bundesgerichts niedergeschlagen worden war .

Der Kongress versuchte, diese Mängel im 1898 verabschiedeten Erdman-Gesetz zu korrigieren . Dieses Gesetz sah ebenfalls ein freiwilliges Schiedsverfahren vor, machte jedoch jeden vom Gremium erlassenen Schiedsspruch bindend und vor Bundesgerichten vollstreckbar. Es verbot auch die Diskriminierung von Arbeitnehmern aufgrund von Gewerkschaftsaktivitäten, verbot „gelbe Hunde“-Verträge (der Arbeitnehmer stimmt zu, während der Beschäftigung keiner Gewerkschaft beizutreten) und forderte beide Seiten auf, den Status quo während eines Schiedsverfahrens und für drei Monate nach Erlass eines Schiedsspruchs beizubehalten . Die Schlichtungsverfahren wurden selten genutzt. Ein Nachfolgegesetz, der Newlands Act , wurde 1913 verabschiedet und erwies sich als wirksamer, wurde jedoch weitgehend ersetzt, als die Bundesregierung 1917 die Eisenbahnen verstaatlichte .

Mit dem Ausbau der Eisenbahnen nach dem Bürgerkrieg stieg auch die Unfallrate des Bahnpersonals, insbesondere der Bremser . Viele Unfälle waren mit dem An- und Abkuppeln von Eisenbahnwaggons sowie der Betätigung handbetätigter Bremsen ( Handbremsen ) verbunden. Die Zunahme von Unfällen führte bereits in den 1870er Jahren zu Forderungen nach Sicherheitsgesetzen. In den 1880er Jahren lag die Zahl der tödlichen Arbeitsunfälle von Eisenbahnarbeitern nach denen von Kohlebergleuten an zweiter Stelle . In diesem Jahrzehnt erließen mehrere staatliche Gesetzgeber Sicherheitsgesetze. Die spezifischen Anforderungen variierten jedoch zwischen den Staaten, was die Umsetzung für zwischenstaatliche Eisenbahnunternehmen erschwerte, und der Kongress verabschiedete 1893 den Safety Appliance Act , um einen einheitlichen Standard zu schaffen. Das Gesetz verlangte von den Eisenbahnen, in allen Zügen Druckluftbremsen und automatische Kupplungen zu installieren , und führte zu einem starken Rückgang der Unfälle.

Das Esch-Cummins-Gesetz von 1920 beendete das Verstaatlichungsprogramm und schuf ein Railway Labor Board (RLB), um die Löhne zu regulieren und unverbindliche Vorschläge zur Beilegung von Streitigkeiten zu unterbreiten. 1921 ordnete die RLB eine Lohnkürzung um zwölf Prozent an, was zum Großen Eisenbahnstreik von 1922 führte , an dem landesweit Eisenbahnwerksarbeiter beteiligt waren, gefolgt von einer gerichtlichen Verfügung zur Beendigung des Streiks. Der Kongress verabschiedete das Eisenbahnarbeitsgesetz von 1926, um die Mängel der RLB-Verfahren zu beheben.

Der Kongress fügte im Laufe des 20. Jahrhunderts Gesetze zur Sicherheit von Eisenbahnarbeitern hinzu. Bedeutend unter dieser Gesetzgebung ist der Federal Railroad Safety Act von 1970, der der FRA umfassende Verantwortlichkeiten für alle Aspekte der Eisenbahnsicherheit zuweist und die Befugnisse der Agentur auf alle Eisenbahnen, sowohl zwischenstaatliche als auch innerstaatliche, ausdehnt.

Auswirkungen auf die amerikanische Wirtschaft und Gesellschaft

Laut dem Historiker Henry Adams benötigte das Eisenbahnsystem:

die Energien einer Generation, denn es erforderte die Schaffung aller neuen Maschinen – Kapital, Banken, Bergwerke, Hochöfen, Geschäfte, Kraftwerke, technisches Wissen, mechanische Bevölkerung, zusammen mit einer ständigen Umgestaltung sozialer und politischer Gewohnheiten, Ideen, und Institutionen dem neuen Maßstab und den neuen Bedingungen anzupassen. Die Generation zwischen 1865 und 1895 war bereits an die Eisenbahn verpfändet, und niemand wusste es besser als die Generation selbst. Die Auswirkungen können anhand von fünf Aspekten untersucht werden: Schifffahrt, Finanzen, Management, Karriere und Reaktion der Bevölkerung.

Fracht und Passagiere versenden

Zunächst stellten sie ein hocheffizientes Netzwerk für den Transport von Fracht und Passagieren über einen großen nationalen Markt bereit. Das Ergebnis war eine transformierende Wirkung auf die meisten Wirtschaftssektoren, darunter verarbeitendes Gewerbe, Einzel- und Großhandel, Landwirtschaft und Finanzen. Ergänzt durch den Telegraph, der eine schnelle Kommunikation hinzufügte, verfügten die Vereinigten Staaten nun über einen integrierten nationalen Markt von praktisch der Größe Europas, ohne interne Schranken oder Zölle, unterstützt durch eine gemeinsame Sprache, ein gemeinsames Finanzsystem und ein gemeinsames Rechtssystem. Die Eisenbahnen ergänzten zunächst die bisherigen Verkehrsträger Schlagbäume und Kanäle, Flüsse und den küstennahen Seeverkehr, ersetzten sie dann weitgehend. Hocheffiziente Nordeisenbahnen spielten eine wichtige Rolle beim Gewinn des Bürgerkriegs, während die überlasteten Südstrecken angesichts einer unüberwindlichen Herausforderung zusammenbrachen. Im späten 19. Jahrhundert wurden Pipelines für den Ölhandel gebaut, im 20. Jahrhundert kamen Lastwagen und Luftfahrt hinzu.

Basis des privaten Finanzsystems

Die Eisenbahnfinanzierung bildete die Grundlage des privaten (nichtstaatlichen) Finanzsystems. Der Bau von Eisenbahnen war weitaus teurer als Fabriken oder Kanäle. Der berühmte Erie-Kanal, 300 Meilen lang im Bundesstaat New York, kostete 7 Millionen US-Dollar an Staatsgeldern, was ungefähr dem entspricht, was private Investoren für eine kurze Eisenbahn in West-Massachusetts ausgeben. Ein neues Dampfschiff auf den Flüssen Hudson, Mississippi, Missouri oder Ohio kostet ungefähr so ​​viel wie eine Meile Gleis.

Im Jahr 1860 betrug die Summe der Eisenbahnaktien und -anleihen 1,8 Milliarden Dollar; 1897 erreichte sie 10,6 Milliarden Dollar (im Vergleich zu einer Gesamtverschuldung von 1,2 Milliarden Dollar). Die Finanzierung kam von Finanziers aus dem gesamten Nordosten und aus Europa, insbesondere aus Großbritannien. Die Bundesregierung stellte anderen Eisenbahnen kein Bargeld zur Verfügung. Es stellte jedoch einigen der westlichen Eisenbahnen unbesetztes freies Land zur Verfügung, damit sie es an Bauern verkaufen und Kunden entlang der Strecke haben konnten. Ein Teil des Bargelds kam von Bundesstaaten oder von lokalen Regierungen, die Geld als Hebel einsetzen, um zu verhindern, dass die Hauptleitung umgangen wird. Der größere Sound kam aus den Südstaaten während der Reconstruction-Ära, als sie versuchten, ihr zerstörtes Eisenbahnsystem wieder aufzubauen. Einige Staaten wie Maine und Texas gewährten lokalen Eisenbahnen auch Landzuschüsse; die Gesamtstaatsfläche betrug 49 Millionen Morgen. Das aufstrebende amerikanische Finanzsystem basierte auf Eisenbahnanleihen. Boston war das erste Zentrum, aber 1860 war New York der dominierende Finanzmarkt. Die Briten investierten massiv in Eisenbahnen auf der ganzen Welt, aber nirgendwo mehr als in den Vereinigten Staaten; Die Gesamtsumme belief sich bis 1914 auf etwa 3 Milliarden US-Dollar. In den Jahren 1914-1917 liquidierten sie ihre amerikanischen Vermögenswerte, um Kriegslieferungen zu bezahlen.

Modernes Management erfinden

Die dritte Dimension bestand darin, komplexe Managementsysteme zu entwerfen, die weitaus kompliziertere simultane Beziehungen bewältigen konnten, von denen der örtliche Fabrikbesitzer träumen konnte, der innerhalb weniger Stunden jeden Teil seiner eigenen Fabrik patrouillieren konnte. Bauingenieure wurden zum leitenden Management der Eisenbahnen. Die führenden Innovatoren waren die Western Railroad of Massachusetts und die Baltimore and Ohio Railroad in den 1840er Jahren, die Erie in den 1850er Jahren und die Pennsylvania in den 1860er Jahren.

Nach einem schweren Unfall hat die Western Railroad of Massachusetts ein System der Verantwortung für die Bezirksleiter und Disponenten eingeführt, um alle Zugbewegungen im Auge zu behalten. Disziplin war unabdingbar – jeder musste sich genau an die Regeln halten, um Unfälle zu vermeiden. Die Entscheidungsbefugnisse mussten verteilt werden, um die Sicherheit zu gewährleisten und die Komplexität der zahlreichen Züge, die in beide Richtungen auf einem einzigen Gleis verkehren, zu jonglieren und Fahrpläne einzuhalten, die durch wetterbedingte mechanische Pannen, Auswaschungen oder das Anfahren einer wandernden Kuh leicht gestört werden konnten. Als die Linien länger wurden und immer mehr Geschäfte von Dutzenden verschiedener Stationen ausgingen, richteten Baltimore und Ohio ein komplexeres System ein, das die Finanzen vom täglichen Betrieb trennte. Die Erie Railroad musste angesichts der wachsenden Konkurrenz niedrigere Gebote für den Güterverkehr abgeben und musste täglich wissen, wie viel sie jeder Zug kostete. Statistik war die Waffe der Wahl. In den 1860er Jahren machte die Pennsylvania Railroad – die größte der Welt – unter John Edgar Thomson , Präsident 1852–1874 , weitere Fortschritte in der Nutzung der Bürokratie . Er teilte das System in mehrere geographische Abteilungen ein, von denen jede täglich einem Generalsuperintendent in Philadelphia berichtete. Alle amerikanischen Eisenbahnen kopierten sich bei den neuen Führungsfortschritten, und in den 1870er Jahren kopierten auch aufstrebende große Unternehmen im industriellen Bereich das Eisenbahnmodell.

Karrierewege

Die vierte Dimension war das Management der Belegschaft, sowohl der Arbeiter als auch der Angestellten. Die Eisenbahn wurde zu einer Karriere, in die junge Männer im Alter von etwa 18 bis 20 Jahren eintraten und ihr ganzes Leben normalerweise mit derselben Linie verbrachten. Junge Männer konnten mit der Arbeit an den Gleisen beginnen, Feuerwehrmann werden und sich bis zum Ingenieur hocharbeiten. Die mechanische Welt der Roundhouses hat ihre eigenen Karrierewege. Ein typischer Berufsweg sieht vor, dass ein junger Mann mit 18 Jahren als Werkstattarbeiter eingestellt, mit 24 zum gelernten Mechaniker, mit 25 Bremser, mit 27 Frachtführer und mit 57 Fahrgastbegleiter befördert wird. Frauen wurden nicht eingestellt.

Auch die Karrierewege für Angestellte wurden skizziert. Gebildete junge Männer begannen im Büro oder in der Statistik und stiegen zu Stationsagenten oder Bürokraten in der Divisions- oder Zentralzentrale auf. Auf jeder Ebene verfügten sie über mehr und mehr Wissenserfahrung und mehr Humankapital. Sie waren nur sehr schwer zu ersetzen, erhielten nahezu garantierte Dauerarbeitsplätze und waren versichert und medizinisch versorgt. Einstellungs-, Entlassungs- und Lohnsätze wurden nicht vom Vorarbeiter, sondern von zentralen Administratoren festgelegt, um Günstlingswirtschaft und Persönlichkeitskonflikte zu minimieren. Alles war vorschriftsmäßig, und immer komplexer werdende Regeln sagten jedem genau, was er unter allen Umständen tun sollte und wie sein Rang und seine Bezahlung sein würden. Junge Männer, die erstmals in den 1840er und 1850er Jahren eingestellt wurden, schieden 40 oder 50 Jahre später bei derselben Eisenbahn aus. Um sie davon abzuhalten, in ein anderes Unternehmen zu wechseln, wurden ihnen bei der Pensionierung Renten zugesagt. Tatsächlich haben die Eisenbahnen das amerikanische Rentensystem erfunden.

Frühe Einstellung zur Eisenbahn

Booster in jeder Stadt arbeiteten fieberhaft daran, dass die Eisenbahn durchkam, da sie wussten, dass ihre urbanen Träume davon abhingen. Die mechanische Größe, der Umfang und die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen hinterließen einen tiefen Eindruck; Die Leute würden sich sonntags am besten anziehen, um zum Terminal zu gehen, um zu sehen, wie der Zug einfährt. David Nye argumentiert, dass:

Die verblüffende Einführung der Eisenbahn in diese Agrargesellschaft provozierte eine Diskussion, die bald zu dem enthusiastischen Konsens führte, dass Eisenbahnen erhaben seien und dazu beitragen würden, die Nation zu vereinen, zu würdigen, zu erweitern und zu bereichern. Sie wurden Teil der öffentlichen Feierlichkeiten des Republikanismus. Die Rhetorik, die Form und die zentralen Figuren der bürgerlichen Zeremonien änderten sich, um dem Eindringen dieser Technologie Rechnung zu tragen... [Zwischen 1828 und 1869] integrierten die Amerikaner die Eisenbahn in die nationale Wirtschaft und hüllten sie in das Erhabene ein.

Reisen wurde viel einfacher, billiger und üblicher. Käufer aus Kleinstädten könnten Tagesausflüge zu Großstadtläden machen. Hotels, Resorts und Touristenattraktionen wurden gebaut, um der Nachfrage gerecht zu werden. Die Erkenntnis, dass jeder ein Ticket für eine Tausend-Meilen-Reise kaufen konnte, war ermutigend. Die Historiker Gary Cross und Rick Szostak argumentieren:

Mit der Reisefreiheit ging ein stärkeres Gefühl der nationalen Identität und eine Verringerung der regionalen kulturellen Vielfalt einher. Bauernkinder konnten sich leichter mit der Großstadt vertraut machen, und Osteuropäer konnten den Westen leicht besuchen. Die Vereinigten Staaten von kontinentalen Ausmaßen sind ohne die Eisenbahn kaum vorstellbar.

Die Ingenieure wurden zu Musterbürgern, die ihren Machergeist und ihren systematischen Arbeitseinsatz in alle Phasen der Wirtschaft sowie in die lokale und nationale Verwaltung einbrachten. Bis 1910 bauten große Städte prächtige palastartige Bahnhöfe, wie die Pennsylvania Station in New York City und die Union Station in Washington DC .

Bereits in den 1830er Jahren machten sich Schriftsteller und Dichter Sorgen, dass die Eisenbahnen die rustikalen Attraktionen der amerikanischen Landschaft zerstören würden. In den 1840er Jahren wuchs die Besorgnis über schreckliche Unfälle, als rasende Züge in hilflose Holzwaggons krachten. In den 1870er Jahren wurden Eisenbahnen von westlichen Bauern verunglimpft, die das Thema der Granger-Bewegung aufgriffen, dass monopolistische Transportunternehmen zu viel Preismacht kontrollierten und dass die staatlichen Gesetzgeber Höchstpreise durchsetzen mussten. Lokale Händler und Spediteure unterstützten die Nachfrage und ließen einige "Granger-Gesetze" erlassen. Anti-Eisenbahn-Beschwerden wurden in der politischen Rhetorik des späten 19. Jahrhunderts lautstark wiederholt. Die Idee, ein starkes föderales Gremium zur Tariffestlegung einzurichten, wurde während der Progressiven Ära hauptsächlich durch eine Koalition von Schifffahrtsinteressen verwirklicht. Eisenbahnhistoriker bezeichnen den Hepburn Act von 1906, der der Interstate Commerce Commission (ICC) die Befugnis gab, maximale Eisenbahntarife festzulegen, als einen verheerenden Schlag für die langfristige Rentabilität und das Wachstum der Eisenbahnen. Nach 1910 sahen sich die Linien mit einer aufstrebenden Lkw-Industrie konfrontiert, mit der sie um den Güterverkehr konkurrieren musste, und um Autos und Busse, um um den Personenverkehr zu konkurrieren.

Umweltgeschichte der Eisenbahnen

Eisenbahnen störten auch die natürlichen Tendenzen der Umwelt durch eine erhöhte Transportkapazität. Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten ermöglichten einen schnelleren und effizienteren Transport von Gütern und Personen, die zuvor nicht verfügbar waren. Landwirtschaft, Tiere, Soldaten, Güter und natürliche Ressourcen konnten nun in viel kürzerer Zeit große Entfernungen zurücklegen. Infolgedessen wurden Dinge verwendet, die zuvor nicht geerntet wurden, wie bestimmte Ackerflächen oder Tierpopulationen.

Auswirkungen auf die Büffelpopulation

Während der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts gab es in den Staaten des Mittleren Westens von Amerika reichlich Büffelherden , aber das amerikanische Volk veränderte durch Manifest Destiny die amerikanische Landschaft drastisch. Vor dem Bürgerkrieg lebten 8 Millionen Büffel frei herum, aber nach dem Krieg blieben nur 4–6 Millionen übrig, weil ihre Häute im ganzen Land wertvoll geworden waren und Hauspferde und Rinder begonnen hatten, denselben Raum einzunehmen und dasselbe Land wie die Bisons zu grasen . William Hornaday , ein einflussreicher Zoologe und Schüler des amerikanischen Bisons, schrieb: "Sobald die Eisenbahnen das Büffelland durchquerten, begann das Gemetzel." Eisenbahnen führten zum Verzehr von Büffeln, weil Jäger und Geschäftsleute Teile der Büffel in entfernte Teile des Landes transportieren konnten, wo die Nachfrage groß war. Früher war es nicht plausibel, den Büffel wegen der Haut, des Fleisches und der Knochen zu kommerzialisieren, da es so viel länger dauern würde, um an ihr Ziel zu gelangen. Da die Eisenbahn den Transport viel schneller machte, war es jetzt plausibel, dass die Menschen mit der scheinbar endlosen Ressource in den Ebenen des Mittleren Westens Geld verdienen konnten: dem Büffel. Die Massenjagd auf Büffel war dank der neuen Eisenbahnen so extrem, dass Wölfe nicht alle zurückgelassenen Kadaver verzehren konnten.

Durch die rapide schrumpfende Bisonpopulation ergaben sich wirtschaftliche Chancen durch die Schaffung von Arbeitsplätzen. Männer erwarben Jobs beim Jagen und Häuten von Bisons in den Ebenen sowie in der Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur, die für den Transport der wertvollen Bisonhäute verwendet wurde.

Eisenbahnen in der Populärkultur

1967 veröffentlichte Gordon Lightfoot , ein kanadischer Folksänger, ein Lied namens "Canadian Railroad Trilogy", das seine Sichtweise auf die Natur dokumentiert und wie sich die Natur aufgrund der zunehmenden Eisenbahnstrecken durch Nordamerika verändert hat. Er beschreibt die unberührte Wildnis "lange vor dem weißen Mann und lange vor dem Rad" und bevor Pioniere begannen, Minen, Mühlen und Fabriken im grünen Land zu bauen. Wegen des Optimismus für Reichtum und Abenteuer behauptet Lightfoot: "Die Eisenbahner wurden unruhig, als sie die Hämmer läuten hörten." Er beschreibt auch die Kosten, die diese Industrie für die Natur hatte, indem er die Zeile schrieb: "Öffne ihr Herz, lass das Herzblut fließen." Er beschreibt das Herz der Natur als geblutet von den unaufhaltsamen Träumen der Arbeiter: "In den Muskeg und in den Regen." Weil der Mensch die Natur beherrschen und erobern will, will er sagen können:

"Auf den Berggipfeln stehen wir

Die ganze Welt unter unserem Kommando

Wir haben den Boden geöffnet

Mit unseren Tränen und unserer Mühe"

Durch harte Technologiearbeit passten Pioniere und Geschäftsleute die Umgebung an ihre eigenen kommerziellen Bedürfnisse und ihr Streben nach Macht an.

Geschichtsschreibung

Die Bedeutung der Eisenbahnen in der amerikanischen Geschichte steht außer Frage. Churella stellt fest, dass bereits in den 1950er Jahren Wirtschafts- und Wirtschaftshistoriker, angeführt von Alfred D. Chandler, Jr. und Robert Fogel , die Eisenbahn zum Kernstück der fortgeschrittenen Geschichtsschreibung gemacht haben. Diese Ära ist vorbei, da die Graduiertenprogramme verblasst sind, Kurse zur Eisenbahngeschichte nicht auf dem Lehrplan stehen und sich die Geschichtsschreibung von professionellen Historikern hin zu den "Eisenbahnfans" verlagert hat - sehr gut informierte Amateurautoren, die von den Erinnerungsstücken, der Technologie und den Lokomotiven der das Dampfzeitalter. Mit Blick auf den umfangreichen Output von Railfan-Autoren sagt Klein:

"Der größte Teil dieser Arbeit ist minutiösen Beschreibungen von Macht, Schienenfahrzeugen, undurchsichtigen kurzen Strecken und technischen Themen gewidmet.... Aber nur wenige befassen sich mit den größeren Fragen der Eisenbahngeschichte oder stellen ihr Thema in breitere Zusammenhänge."

Das Ergebnis ist eine Vielzahl von Geschichten über bestimmte große und kleine Eisenbahnen. Typischerweise behandeln sie Standardthemen: die Bauherren und ihr organisatorisches, gesetzgeberisches und finanzielles Handeln; bunte Bautrupps beim Verlegen von Holzschwellen und Stahlschienen; die Entwicklung von Lokomotiven und Personenwagen; Booster, die in ihrer kleinen Stadt einen Zwischenstopp suchten, sonst würde sie sterben; das goldene Zeitalter 1880–1920 des Personenfernverkehrs und der lokalen Exkursionen; die stetige Erosion des Personenverkehrs während des Automobilzeitalters; der Frachtagent und das Kleinstadtdepot. Sie enden mit der neueren Saga von Kürzung, Fusion und Aufgabe. Klein, Churella, Roth und Franham stellen alle fest, dass die populären Autoren wenig Interesse an der Entwicklung von Management- und Organisationskomplexität, wie sie Chandler untersuchte, oder den wirtschaftlichen Auswirkungen zeigen, die Fogels Kohorte betrafen. Außerhalb der Eisenbahngeschichte beschäftigen sich nun akademische Arbeitshistoriker mit der Kultur der Arbeiter, Streiks, den Karrieren von Arbeitern und Angestellten und Rassendiskriminierung. Akademische Politikhistoriker beschäftigen sich mit den Angriffen von Granger, Populisten und Progressiven sowie mit bundesstaatlichen oder staatlichen Regulierungen.

Aktive Kilometerzahl der Eisenbahn nach Region

Quelle: United States Census Bureau, Report on Transportation Business in the United States at the Eleventh Census 1890, pg. 4.

Aktive Eisenbahnkilometer nach Region
Region	1830	1840	1850	1860	1870	1880	1890
Neuengland (ME, NH, VT, MA, RI, CT)	30	513	2.596	3.644	4.273	5.888	6.718
Osten (NY, PA, OH, MI, IN, MD, DE, NJ, DC)		1.484	3.740	11.927	18.292	28.155	40.826
Süd (VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC)	10	737	2.082	7.908	10.610	14.458	27.833
Mittlerer Westen (IL, IA, WI, MO, MN)			46	4.951	11.031	22.213	35.580
South Central (LA, AR, OK/Indisches Territorium)		21	107	250	331	1,621	5.154
West (ND, SD, NM, WY, MT, ID, UT, TX, AZ, NE, KS, TX, CO, CA, NV, OR, WA)				239	4.578	15.466	47.451
GESAMT UNS	40	2.755	8.571	28.920	49.168	87.801	163.562

Siehe auch

• Amerikanische Wirtschaftsgeschichte
• Konföderierte Eisenbahnen im amerikanischen Bürgerkrieg
• Hochgeschwindigkeitsbahn in den USA
• Geschichte des Schienenverkehrs in Kanada
• Geschichte der Union Pacific Railroad
• Älteste Eisenbahnen in Nordamerika
• Bahntransport in Mexiko#History
• Bahntransport in den USA
• Eisenbahnen in Neuengland
• Zeitleiste der Eisenbahngeschichte der Vereinigten Staaten
• Spurweite in den USA

Verweise

Weiterlesen

Video

• Railroads in US History (1830–2010) (2010), Set mit 4 DVDs, Regie: Ron Meyer; # 1, "Eisenbahnen kommen nach Amerika (1830-1840);" #2, „Der erste große Eisenbahn-Boom (1841 – 1860)“; #3, "A New Era in American Railroading (1861–1870)," #4, "The Second Great Railroad Boom (18711–2010)" weitere Informationen

Externe Links

• Bibliographie zur Eisenbahngeschichte von Richard Jensen, Montana State University
• Primärquellen zu amerikanischen Eisenbahnen des 19. und frühen 20. Jahrhunderts – DigitalBookIndex.com
• Booknotes- Interview mit Sarah Gordon über Passage to Union: How the Railroads Transformed American Life, 1829–1929 , 9. März 1997.
• Eisenbahngeschichte, ein Überblick über die Vergangenheit