Helios Airways-Flug 522 - Helios Airways Flight 522

Helios Airways-Flug 522
Helios Airways Boeing 737-300 5B-DBY PRG 2005-3-31.png
5B-DBY, die am Unfall beteiligte Boeing 737
Unfall
Datum 14. August 2005 ( 2005-08-14 )
Zusammenfassung Absturz nach Arbeitsunfähigkeit der Besatzung aufgrund von Druckverlust
Seite? ˅ Grammatiko , Marathon, Griechenland
38°13.894′N 23°58.214′E / 38,231567°N 23,970233°E / 38.231567; 23.970233 Koordinaten : 38°13.894′N 23°58.214′E / 38,231567°N 23,970233°E / 38.231567; 23.970233
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 737-31S
Flugzeugname Olympia
Operator Helios Airways
IATA-Flug Nr. ZU522
ICAO-Flug Nr. HCY522
Rufzeichen HELIOS 522
Anmeldung 5B-DBY
Flugherkunft Larnaca International Airport , Larnaca , Zypern
Zwischenstopp Internationaler Flughafen Athen , Griechenland
Ziel Internationaler Flughafen Prag Ruzyně , Prag, Tschechien
Insassen 121
Passagiere 115
Besatzung 6
Todesopfer 121
Überlebende 0

Helios Airways Flug 522 war ein planmäßiger Passagierflug von Larnaca , Zypern, nach Prag , Tschechien, mit Zwischenlandung nach Athen , Griechenland, der am 14. August 2005 abstürzte und alle 121 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord tötete. Ein Verlust des Kabinendrucks setzte die Besatzung außer Gefecht und ließ das Flugzeug auf Autopilot fliegen, bis der Treibstoff ausging , und stürzte in der Nähe von Grammatiko , Griechenland, ab. Es war der tödlichste Flugunfall in der griechischen Geschichte.

Hintergrund

Das Flugzeug bei diesem Unfall beteiligt, zunächst registrierte D-ADBQ, wurde zum ersten Mal 1997 am 29. Dezember geflogen und betrieben von DBA aus dem Jahr 1998. Es wird von geleast wurde Helios Airways am 16. April 2004, als es erneut registriert 5B-DBY mit Spitznamen Olympia . Zur Helios-Flotte gehörten neben den abgestürzten Flugzeugen auch zwei geleaste Boeing 737-800 und ein Airbus A319-100 , die am 14. Mai 2005 ausgeliefert wurden.

Das Flugzeug war am Unfalltag um 01:25 Uhr Ortszeit am Larnaca International Airport angekommen. Es war geplant, Larnaka um 09:00 Uhr zu verlassen und zum Internationalen Flughafen Prag Ruzyně zu fliegen , mit einem Zwischenstopp am Internationalen Flughafen Athen , wo es um 10:45 Uhr ankommen sollte. Kapitän des Fluges war Hans-Jürgen Merten, ein 58-jähriger deutscher Vertragspilot, der von Helios für Ferienflüge angeheuert wurde, der seit 35 Jahren fliegt (zuvor für Interflug von 1970 bis 1991) und insgesamt 16.900 Flugstunden, davon 5.500 Stunden auf der Boeing 737. Erster Offizier war Pampos Charalambous, ein 51-jähriger zypriotischer Pilot, der in den letzten fünf Jahren ausschließlich für Helios geflogen war und im Laufe seiner Karriere 7.549 Flugstunden gesammelt hatte, davon 3.991 auf der Boeing 737. Louisa Vouteri, eine 32-jährige griechische Staatsbürgerin, die auf Zypern lebt, hatte eine kranke Kollegin als Chefflugbegleiterin abgelöst.

Flug und Absturz

Flugroute von Helios 522-en.svg
Datum: 14. August 2005
Alle Zeiten Osteuropäische Sommerzeit (EEST) ( UTC + 3) im 24-Stunden-Format
Zeit Vorfall
09:00 Geplante Abfahrt
09:07 Abflug vom internationalen Flughafen Larnaka
09:12 Kabinenhöhenwarnung ertönt bei
3.670 m (12.040 Fuß)
09:14 Piloten berichten Klimaanlage Problem
09:20 Letzter Kontakt mit der Crew;
Höhe ist 28.900 Fuß (8.809 m)
09:23 Jetzt auf 34.000 Fuß (10.400 m);
Wahrscheinlich auf Autopilot
09:37 Eintritt in die Fluginformationsregion Athen ;
Nicosia ATC informiert Athen ATC, dass der
Funkkontakt verloren gegangen ist. Flugzeug umkreist Athen auf Autopilot
10:12–10:50 Keine Reaktion auf Funkrufe von Athens ATC
10:45 Geplante Ankunft in Athen
10:54 Athens Joint Rescue Coordination Center
vor möglichen abtrünnigen Flugzeugen gewarnt
11:05 Zwei F-16- Jäger verlassen Nea Anchialos
11:24 Gefunden von F-16s über der ägäischen Insel Kea
11:32 Kämpfer sehen Co-Piloten zusammengesackt,
Kabinensauerstoff eingesetzt, keine Anzeichen von Terrorismus
11:49 Jäger sehen eine Person im Cockpit, die
anscheinend versucht, die Kontrolle über das Flugzeug zurückzuerlangen
11:50 Linker (#1) Motor stoppt,
vermutlich aufgrund von Kraftstoffmangel
11:54 CVR zeichnet insgesamt fünf Mayday- Nachrichten auf
12:00 Rechter (#2) Motor stoppt den Betrieb
12:04 Flugzeugabsturz in Bergen
bei Grammatiko , Griechenland

Als das Flugzeug am frühen Morgen aus London in Larnaca ankam, hatte die vorherige Flugbesatzung eine eingefrorene Türdichtung und ungewöhnliche Geräusche aus der rechten hinteren Servicetür gemeldet. Sie verlangten eine vollständige Inspektion der Tür. Die Inspektion wurde von einem Bodeningenieur durchgeführt, der anschließend eine Druckdichtheitsprüfung durchführte. Um diese Überprüfung durchführen zu können, ohne die Triebwerke des Flugzeugs zu benötigen, wurde das Druckhaltesystem auf "manuell" gestellt. Der Ingenieur konnte es jedoch nach Abschluss des Tests nicht auf "auto" zurücksetzen.

Nach der Wiederinbetriebnahme des Flugzeugs übersah die Flugbesatzung dreimal den Zustand des Druckhaltesystems: während des Vorflugverfahrens, der Nachstartkontrolle und der Nachstartkontrolle. Bei diesen Kontrollen bemerkte niemand auf dem Flugdeck die falsche Einstellung. Das Flugzeug hob um 09:07 Uhr ab, wobei das Druckhaltesystem noch auf „manuell“ eingestellt war und das hintere Auslassventil teilweise geöffnet war.

Beim Steigen des Flugzeugs nahm der Druck in der Kabine allmählich ab. Als es eine Höhe von 12.040 Fuß (3.670 m) durchquerte, ertönte das Warnhorn für die Kabinenhöhe. Die Warnung hätte die Besatzung veranlassen sollen, mit dem Steigen aufzuhören, wurde aber von der Besatzung fälschlicherweise als Startkonfigurationswarnung erkannt, die signalisiert, dass das Flugzeug nicht startbereit ist und nur am Boden ertönen kann. Der Warnton ist für beide Warnungen identisch.

In den nächsten Minuten leuchteten mehrere Warnleuchten am Dachhimmel im Cockpit auf. Eine oder beide Warnleuchten für die Gerätekühlung leuchteten auf, um einen geringen Luftstrom durch die Kühlgebläse (aufgrund der verringerten Luftdichte) anzuzeigen, begleitet von der Hauptwarnleuchte. Das Sauerstofflicht der Passagiere leuchtete auf, wenn in einer Höhe von ungefähr 5500 m die Sauerstoffmasken in der Passagierkabine automatisch entfaltet wurden.

Kurz nach dem Ertönen der Kabinenhöhenwarnung meldete sich der Kapitän per Funk bei der Helios-Betriebszentrale und meldete „die Startkonfigurationswarnung an“ und „Kühlgeräte normal und abwechselnd offline“. Er sprach dann mit dem Bodeningenieur und erklärte wiederholt, dass die "Lüfter der Kühllüftung aus waren". Der Techniker (der die Druckbeaufschlagungsleckprüfung durchgeführt hatte) fragte: "Können Sie bestätigen, dass die Druckbeaufschlagungstafel auf AUTO eingestellt ist?" Der Kapitän, der bereits die ersten Symptome der Hypoxie erlebte , ignorierte die Frage jedoch und fragte stattdessen: "Wo sind die Leistungsschalter für die Kühlung meiner Geräte?" Dies war die letzte Kommunikation mit dem Flugzeug.

Das Flugzeug kletterte weiter, bis es auf FL340, ungefähr 10.000 m (34.000 Fuß) einpendelte. Zwischen 09:30 und 09:40 versuchte die ATC Nicosia wiederholt erfolglos, das Flugzeug zu kontaktieren. Um 09:37 Uhr passierte das Flugzeug von der Fluginformationsregion Zypern (FIR) in Athens FIR, ohne Kontakt mit Athens ATC aufzunehmen. Neunzehn Versuche, das Flugzeug zwischen 10:12 und 10:50 Uhr zu kontaktieren, blieben ebenfalls erfolglos , und um 10:40 Uhr fuhr das Flugzeug in die Warteschleife für den Flughafen Athen, am KEA VOR , immer noch auf FL340. Es blieb unter Kontrolle des Autopiloten für die nächsten 70 Minuten in der Warteschleife.

Zwei F-16- Kampfflugzeuge des 111. Kampfgeschwaders der Hellenic Air Force wurden vom Luftwaffenstützpunkt Nea Anchialos geholt, um Sichtkontakt herzustellen. Sie fingen den Passagierjet um 11.24 Uhr ab und beobachteten, dass der Erste Offizier regungslos an den Kontrollen zusammengesunken war und der Kapitänssitz leer war. Sie berichteten auch, dass in der Passagierkabine Sauerstoffmasken baumelten.

Um 11.49 Uhr betrat Flugbegleiter Andreas Prodromou das Cockpit und setzte sich auf den Kapitänssitz, nachdem er mit einer tragbaren Sauerstoffversorgung bei Bewusstsein geblieben war. Seine Freundin Haris Charalambous wurde ebenfalls im Cockpit gesehen, wie sie Prodromou bei dem Versuch half, das Flugzeug zu kontrollieren. Prodromou hielt UK Commercial Pilot License , war aber nicht qualifiziert die Boeing 737. Prodromou an den F-16s winkte fliegen sehr kurz, aber fast so schnell wie er das Cockpit betrat, der linke Motor geflammt aus aufgrund Kraftstoff Erschöpfung, und die Flugzeug verließ die Warteschleife und begann zu sinken. Die Absturzermittler kamen zu dem Schluss, dass Prodromous Erfahrung nicht ausreichte, um unter den gegebenen Umständen die Kontrolle über das Flugzeug zu erlangen. Es gelang Prodromou jedoch, das Flugzeug von Athen weg und in Richtung einer ländlichen Gegend zu lenken, als die Triebwerke ausfielen. Es gab keine Bodenverluste. Zehn Minuten nach dem Leistungsverlust des linken Triebwerks ging auch das rechte Triebwerk aus, und kurz vor 12.04 Uhr stürzte das Flugzeug in Hügel in der Nähe von Grammatiko, 40 km (25 mi; 22 sm) von Athen entfernt, und tötete alle 121 Passagiere und Besatzung an Bord.

Passagiere

Das Flugzeug beförderte 115 Passagiere und eine sechsköpfige Besatzung. Unter den Passagieren befanden sich 67, die in Athen von Bord gingen, der Rest ging weiter nach Prag. Die Leichen von 118 Menschen wurden geborgen. Die Passagierliste umfasste 93 Erwachsene und 22 Kinder. Unter den Passagieren befanden sich 103 zypriotische Staatsangehörige und 12 griechische Staatsangehörige.

Staatsangehörigkeit Passagiere Besatzung Gesamt
Zypern 103 4 107
Deutschland 0 1 1
Griechenland 12 1 13
Gesamt 115 6 121

Ermittlung

5B-DBY im Jahr 2004

Der Flugdatenschreiber und der Cockpit-Sprachrekorder wurden zur Analyse nach Paris geschickt . Die CVR-Aufzeichnung ermöglichte es den Ermittlern, Prodromou als den Flugbegleiter zu identifizieren, der das Cockpit betrat, um zu versuchen, das Flugzeug zu retten. Er rief fünfmal „Mayday“, aber weil das Radio noch auf Larnaca eingestellt war – nicht auf Athen – wurde er von ATC nicht gehört. Seine Stimme wurde von Kollegen erkannt, die sich die CVR-Aufzeichnung anhörten.

Viele der geborgenen Leichen wurden durch das Feuer nach dem Aufprall bis zur Unkenntlichkeit verbrannt. Autopsien der Unfallopfer ergaben, dass alle zum Zeitpunkt des Aufpralls am Leben waren, es konnte jedoch nicht festgestellt werden, ob sie auch bei Bewusstsein waren.

Die Notfall-Sauerstoffversorgung in der Passagierkabine dieses Boeing 737-Modells erfolgt durch chemische Generatoren , die über Atemmasken genügend Sauerstoff liefern, um etwa 12 Minuten lang das Bewusstsein aufrechtzuerhalten , normalerweise ausreichend für einen Notabstieg auf 10.000 Fuß (3.000 m). wo der atmosphärische Druck für den Menschen ausreicht, um das Bewusstsein ohne zusätzlichen Sauerstoff aufrechtzuerhalten. Das Kabinenpersonal hat Zugang zu tragbaren Sauerstoffsets mit erheblich längerer Laufzeit.

Das Hellenic Air Accident Investigation and Aviation Safety Board (AAIASB) listete die direkte kausale Kette von Ereignissen auf , die zum Unfall führten:

  • Nichterkennung durch die Piloten, dass das Druckhaltesystem auf "manuell" eingestellt war,
  • Nichtidentifizierung der wahren Natur des Problems durch die Besatzung,
  • Arbeitsunfähigkeit der Besatzung durch Hypoxie,
  • eventueller Kraftstoffmangel,
  • mit dem Boden aufprallen.

Frühere Druckaufbauprobleme

Am 16. Dezember 2004, während eines früheren Fluges von Warschau , erlebte das gleiche Flugzeug einen schnellen Kabinendruckverlust, und die Besatzung machte einen Notabstieg. Die Kabinenbesatzung berichtete dem Kapitän, dass es einen Knall aus der hinteren Servicetür gegeben habe und in der Türdichtung ein handgroßes Loch sei. Das Air Accident and Incident Investigation Board (AAIIB) von Zypern konnte die Ursachen des Vorfalls nicht abschließend ermitteln, gab aber zwei Möglichkeiten an: eine elektrische Störung, die zum Öffnen des Ablassventils führte, oder das versehentliche Öffnen der hinteren Servicetür.

Die Mutter des bei diesem Absturz getöteten Ersten Offiziers behauptete, ihr Sohn habe sich wiederholt bei Helios über die Auskühlung des Flugzeugs beschwert. Passagiere berichteten auch von Problemen mit der Klimaanlage auf Helios-Flügen. In den 10 Wochen vor dem Absturz wurde das Umweltkontrollsystem des Flugzeugs sieben Mal repariert oder inspiziert.

Ein Flug einer Boeing 737 im Jahr 2003 zwischen Marseille und London Gatwick zeigte, dass ein kabinenweiter Druckaufbaufehler von der Flugbesatzung erkannt werden konnte. Ein Problem wurde zuerst bemerkt, als die Besatzung ein Unbehagen in ihren Ohren verspürte. Es folgte kurz darauf das Kabinenhöhenwarnhorn, das anzeigte, dass die Kabinenhöhe 10.000 Fuß (3.000 m) überschritten hatte, und diese war auf der Cockpitanzeige weiter ansteigend zu sehen. Gleichzeitig fiel der primäre AUTO-Modus der Druckregelung aus, kurz darauf folgte der sekundäre STBY-Modus. Die Besatzung wählte den ersten manuellen Druckregelmodus, konnte aber die Kabinenhöhe nicht kontrollieren. Ein Notabstieg und anschließende Umleitung nach Lyon wurde durchgeführt. Der Ausfall des Druckregelsystems wurde auf durchgebrannte elektrische Leitungen im Bereich hinter dem hinteren Laderaum zurückgeführt. Der Kabelbaum war durch Abrieb mit einem P-Clip oder einem "Reißverschluss" -Band beschädigt worden, das im Laufe der Zeit die Leiter freilegte, was zu Kurzschlüssen und anschließendem Verbrennen der Drähte führte. Es gab keine weiteren Schäden. Durch diesen Kabelstrang verlaufen neben anderen Diensten auch die Verkabelungen für alle Betriebsarten des hinteren Ablassventils.

Nachfolgende Entwicklungen

Am 29. August 2005 gab das Unternehmen erfolgreiche Sicherheitsüberprüfungen seiner Boeing-Flotte bekannt und nahm sie wieder in Betrieb. Später änderte es seinen Namen von Helios Airways in αjet . Als die Behörden in Zypern jedoch die Flugzeuge des Unternehmens festnahmen und die Bankkonten des Unternehmens etwa ein Jahr später einfrierten, kündigte die Fluggesellschaft an, den Betrieb am 31. Oktober 2006 einzustellen.

Im März 2011 hat die Federal Aviation Administration in den Vereinigten Staaten eine Lufttüchtigkeitsrichtlinie veröffentlicht, die vorschreibt, dass alle Boeing 737-Flugzeuge der Modelle −100 bis −500 mit zwei zusätzlichen Cockpit-Warnleuchten ausgestattet werden müssen. Dies würde auf Probleme mit der Startkonfiguration oder der Druckbeaufschlagung hinweisen. Flugzeuge, die im Zivilregister der Vereinigten Staaten eingetragen sind, mussten die zusätzlichen Lichter bis zum 14. März 2014 haben.

Klagen und Strafverfahren

Familien der Toten reichten am 24. Juli 2007 eine Klage gegen Boeing ein . Ihr Anwalt Constantinos Droungas sagte: „Boeing hat den gleichen Alarm für zwei verschiedene Arten von Funktionsstörungen eingerichtet Sauerstoff im Cockpit – ist extrem wichtig." Er sagte auch, dass ähnliche Probleme schon früher bei Boeings in Irland und Norwegen aufgetreten seien . Die Familien verklagten 76 Millionen Euro Schadensersatz von Boeing. Der Fall gegen Boeing wurde außergerichtlich beigelegt.

Anfang 2008 klagte ein Athener Staatsanwalt sechs ehemalige Angestellte wegen Totschlags wegen des Vorfalls an. Berichten zufolge handelte es sich bei den Verdächtigen um zwei Briten, einen bulgarischen Staatsangehörigen und drei Zyprioten.

Am 23. Dezember 2008 wurden Helios Airways und vier ihrer Beamten in Zypern wegen Totschlags in 119 Fällen sowie wegen Tötung durch Leichtsinn und Fahrlässigkeit angeklagt . Die vier Beamten waren: der ehemalige Chefpilot Ianko Stoimenov, der Vorstandsvorsitzende Andreas Drakos, der Vorstandsvorsitzende Demetris Pantazis und der Betriebsleiter Giorgos Kikidis. Der Prozess begann im November 2009; Im Juni 2011 beendete die Staatsanwaltschaft die Verhandlung. Am 21. Dezember 2011 wurde das Verfahren eingestellt und die Angeklagten freigesprochen. Die mit dem Fall befasste Jury entschied, dass kein „kausaler Zusammenhang zwischen den Angeklagten und der Fahrlässigkeit, die ihnen für den tödlichen Unfall vorgeworfen wurde“, bestehe. Der zypriotische Generalstaatsanwalt legte Berufung ein, und im Dezember 2012 hob der Oberste Gerichtshof den Freispruch auf und ordnete ein neues Verfahren an. Zwei Monate später wurde das Wiederaufnahmeverfahren nach den Regeln der doppelten Gefahr eingestellt , da die Anklage bereits in Athen verhandelt worden war .

Im Dezember 2011, kurz nach Abschluss des Verfahrens in Zypern, begann ein neuer Prozess vor einem griechischen Amtsgericht, in dem der Chief Executive Officer Demetris Pantazis, der Flugbetriebsleiter Giorgos Kikkides, der ehemalige Chefpilot Ianko Stoimenov und der Chefingenieur Alan Irwin wegen Totschlags angeklagt. Alle außer Irwin waren zuvor von den zyprischen Behörden angeklagt und freigesprochen worden. Im April 2012 wurden alle für schuldig befunden und zu 10 Jahren Haft verurteilt und blieben bis zur Berufung gegen Kaution frei.

Bis 2013 war Alan Irwin mit seiner Berufung erfolgreich. Alle anderen Angeklagten haben ihre Berufung verloren. Ihre Freiheitsstrafe von 10 Jahren wurde auf Eis gelegt, den Angeklagten wurde jedoch die Möglichkeit eingeräumt, ihre Haftstrafe für jeweils rund 79.000 Euro aufzukaufen. Stoimenov blieb nach der Intervention der bulgarischen Regierung Zeit im Gefängnis erspart, die sich an den Vorwürfen unschuldig fühlte.

Griechische Ermittler machten den Absturz des Helios Airways-Fluges vor Athen auf menschliches Versagen zurückzuführen, nachdem das Flugzeug nach dem Start vom Flughafen Larnaca keinen Druck aufgebaut hatte. Die Staatsanwälte in beiden Ländern machten die Beamten der Fluggesellschaften dafür verantwortlich, bei den Sicherheitsoperationen Abstriche zu machen, und argumentierten auch, dass sie nicht auf den Hinweis reagierten, dass die Piloten die erforderlichen Luftfahrtstandards nicht erfüllten.

Angehörige der Toten reichten eine Sammelklage gegen die zyprische Regierung – insbesondere das Ministerium für Zivilluftfahrt – wegen Fahrlässigkeit ein, die zur Flugzeugkatastrophe führte. Sie behaupteten, das DCA habe die lockere Durchsetzung der Vorschriften durch die Fluggesellschaften ignoriert und im Allgemeinen habe die Abteilung bei der Flugsicherheit Abstriche gemacht.

In der Populärkultur

Die Fernsehserie Mayday von Discovery Channel Canada / National Geographic zeigte den Unfall in einer Episode der vierten Staffel mit dem Titel Ghost Plane .

Der Roman Lost Love Song aus dem Jahr 2020 von Minnie Darke adaptierte den Unfall als Handlungsinstrument. Im Roman handelt es sich um eine fiktive australische Fluggesellschaft, die im Ozean abstürzt, aber fast alle anderen Umstände sind gleich.

Siehe auch

Verweise

Zitierter Text:

Weiterlesen

Externe Links