HMHS Britannisch -HMHS Britannic

HMHS Britannic.jpg
Das Krankenhausschiff Seiner Majestät (HMHS) Britannic
Geschichte
Vereinigtes Königreich
Name HMHS Britannic
Eigentümer White Star Flagge NEU.svg Weiße Sternlinie
Operator Vereinigtes Königreich Großbritannien und Irland Königliche Marine
Heimathafen Liverpool , Vereinigtes Königreich
Bestellt 1911
Baumeister Harland und Wolff , Belfast
Hofnummer 433
Flach gelegt 30. November 1911
Gestartet 26. Februar 1914
Vollendet 12. Dezember 1915
Im Dienst 23. Dezember 1915 ( Lazarettschiff )
Außer Betrieb 21. November 1916
Schicksal Sinkte am 21. November 1916 in der Nähe von Kea in der Ägäis, nachdem er eine Mine getroffen hatte
Allgemeine Eigenschaften
Klasse und Typ Ozeandampfer der olympischen Klasse
Tonnage 48.158 Bruttoregistertonnen
Verschiebung 53.200 Tonnen
Länge 882 Fuß (268,8 m)
Strahl 94 Fuß (28,7 m)
Höhe 53 m vom Kiel bis zur Spitze der Trichter
Luftzug 34 Fuß 7 Zoll (10,5 m)
Tiefe 64 Fuß 6 Zoll (19,7 m)
Decks 9 Passagierdecks
Installierter Strom
  • 24 doppelseitiger, 5 einseitiger (kohlebefeuerter) Kessel
  • Zwei Vierzylinder-Triple-Expansion-Hubkolbenmotoren mit je 16.000 PS (12.000 kW) für Außenbordflügelpropeller, eine Niederdruckturbine mit 18.000 PS (13.000 kW) für den Mittelpropeller
  • Gesamt 50.000 PS (37.000 kW)
Antrieb
  • Zwei bronzene Dreiblatt-Außenbordflügelpropeller
  • Ein Bronze-Vierblatt-Zentralpropeller
Geschwindigkeit
  • 21 Knoten (39 km/h; 24 mph)
  • 23 Knoten (43 km/h; 26 mph) (maximal)
Kapazität 3309

HMHS Britannic ( / b r ɪ t æ n ɪ k / ) war das dritte Schiff der White Star Line ‚s Olympic Klasse von Dampfern und der zweiten White Star Schiff den Namen zu tragen Britannic . Sie war Flottenmaat sowohl der RMS  Olympic als auch der RMS  Titanic und sollte als transatlantisches Passagierschiff in Dienst gestellt werden.

Britannic wurde kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs vom Stapel gelassen . Sie wurde als das sicherste der drei Schiffe entworfen, wobei das Design während des Baus aufgrund der Lehren aus dem Untergang der Titanic geändert wurde . Sie wurde für viele Monate bei ihren Erbauern Harland und Wolff in Belfast eingelagert, bevor sie als Lazarettschiff requiriert wurde . In den Jahren 1915 und 1916 diente sie zwischen Großbritannien und den Dardanellen . Am Morgen des 21. November 1916 wurde sie von einer Explosion durch eine Marinemine der Kaiserlich Deutschen Marine in der Nähe der griechischen Insel Kea erschüttert und sank 55 Minuten später, wobei 30 Menschen starben.

An Bord waren 1.065 Menschen; die 1.035 Überlebenden wurden aus dem Wasser und Rettungsbooten gerettet . Die Britannic war das größte Schiff, das im Ersten Weltkrieg verloren ging.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die White Star Line für den Verlust der Britannic durch die Verleihung der SS Bismarck im Rahmen der Nachkriegsreparationen entschädigt ; sie trat als RMS Majestic in Dienst .

Das Wrack wurde 1975 von Jacques-Yves Cousteau lokalisiert und erforscht . Das Schiff ist das größte Passagierschiff auf dem Meeresboden.

Eigenschaften

Die ursprünglichen Abmessungen der Britannic waren denen ihrer älteren Schwestern ähnlich, aber ihre Abmessungen wurden nach dem Verlust der Titanic noch auf den Gebäudebeständen geändert . Mit einer Bruttoraumzahl von 48.158 übertraf sie ihre älteren Schwestern im Innenvolumen, aber das machte sie nicht zum damals größten im Dienst befindlichen Passagierschiff; die deutsche SS Vaterland hielt diesen Titel mit einer deutlich höheren Tonnage.

Die Schiffe der Olympic- Klasse wurden von einem kombinierten System aus zwei Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen angetrieben, die die dreiblättrigen Außenbordflügelpropeller antrieben, während eine Niederdruck-Dampfturbine den von den beiden Hubkolbenmotoren ausgestoßenen Dampf zum Antrieb des zentralen vierblättrigen Propellers verwendete was eine Höchstgeschwindigkeit von 23 Knoten ergibt.

Post- Titanic Design - Änderungen

Die Vorstellung der Künstlerin von Britannic in ihrer beabsichtigten White Star-Lackierung

Britannic hatte ein Layout, das ihren Schwesterschiffen sehr ähnlich war; Nach dem Verlust der Titanic und den anschließenden Untersuchungen wurden jedoch mehrere Designänderungen an den verbleibenden Linern der olympischen Klasse vorgenommen . Bei Britannic umfassten diese Änderungen, die vor dem Start vorgenommen wurden, die Erhöhung der Schiffsbreite auf 94 Fuß (29 m), um einen Doppelrumpf entlang der Maschinen- und Kesselräume zu ermöglichen , und das Anheben von sechs der 15 wasserdichten Schotten bis zum B-Deck. Darüber hinaus wurde eine größere Turbine mit 18.000 PS (13.000 kW) anstelle der auf den früheren Schiffen installierten Einheiten mit 16.000 PS (12.000 kW) hinzugefügt, um die Zunahme der Rumpfbreite auszugleichen. Die zentralen wasserdichten Abteilungen wurden verbessert, sodass das Schiff mit sechs überfluteten Abteilungen über Wasser bleiben konnte.

Äußerlich unterscheidet sich der größte war visuelle Veränderung der Einbau von großen Kran -ähnlichen Davits , angetrieben jeweils sechs von einem Elektromotor und in der Lage Start Rettungsboote , die auf Gestellen gelagert wurden; Das Schiff war mit acht Sätzen von Gantry-Davits ausgelegt, aber nur fünf wurden installiert, bevor Britannic in den Kriegsdienst eintrat, mit dem Unterschied, dass Boote mit manuell betriebenen Davits vom Typ Welin wie auf der Titanic und Olympic gestartet wurden .

Zusätzliche Rettungsboote konnten in Reichweite der Davits auf dem Deckshausdach gelagert werden, und die Gantry-Davits konnten Rettungsboote auf der anderen Seite des Schiffes erreichen, sofern keiner der Schornsteine den Weg versperrte. Dieses Design ermöglichte es, alle Rettungsboote zu Wasser zu lassen, auch wenn das Schiff eine Liste entwickelt hat , die normalerweise verhindert, dass Rettungsboote auf der der Liste gegenüberliegenden Seite zu Wasser gelassen werden. Mehrere dieser Davits wurden neben Trichtern platziert, was diesen Zweck zunichte machte. Das Schiff trug 48 Rettungsboote, die jeweils mindestens 75 Personen aufnehmen konnten. Damit konnten mindestens 3.600 Menschen von den Rettungsbooten befördert werden, deutlich über der Schiffskapazität von 3.309.

Geschichte

Konzeption

Im Jahr 1907 hatten J. Bruce Ismay , Generaldirektor der White Star Line , und Lord Pirrie , Vorsitzender der Werft Harland & Wolff in Belfast, beschlossen, ein Trio von Ozeandampfern von unübertroffener Größe zu bauen, um mit den Lusitania und Mauretania der Cunard Line zu konkurrieren nicht in Bezug auf Geschwindigkeit, sondern in Bezug auf Luxus und Sicherheit. Die Namen der drei Schiffe wurden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt und zeigten die Absicht des Konstrukteurs in Bezug auf ihre Größe: Olympic , Titanic und Britannic .

Der Bau der Olympic und der Titanic begannen 1908 bzw. 1909. Ihre Größe war so groß, dass es notwendig war, die Arrol Gantry zu bauen , um sie zu schützen, breit genug, um die beiden neuen Gebäuderutschen zu überspannen und den gleichzeitigen Bau von zwei Schiffen zu ermöglichen. Die drei Schiffe sollten eine Länge von 270 Metern und eine Bruttoraumzahl von 48.000 haben. Ihre geplante Geschwindigkeit betrug ungefähr 22 Knoten, deutlich unter der der Lusitania und Mauretania , ermöglichte jedoch immer noch eine Transatlantiküberquerung von weniger als einer Woche.

Gerüchte über Namensänderung

Die Arrol Gantry überragt Britannic , um 1914

Obwohl die White Star Line und die Werft Harland and Wolff dies immer bestritten, behaupten einige Quellen, dass das Schiff Gigantic heißen sollte . Eine Quelle ist ein Poster des Schiffes mit dem Namen Gigantic oben. Andere Quellen sind amerikanische Zeitungen vom November 1911, die angeben, dass die White Star-Bestellung für Gigantic aufgegeben wurde.

Tom McCluskie erklärte, dass er in seiner Eigenschaft als Archivmanager und Historiker bei Harland and Wolff "nie einen offiziellen Hinweis auf den Namen Gigantic gesehen habe , der für das dritte Schiff der olympischen Klasse verwendet oder vorgeschlagen wurde ". Einige handschriftliche Änderungen wurden in das Auftragsbuch aufgenommen und datiert auf Januar 1912. Diese betrafen nur die Formbreite des Schiffes, nicht den Namen.

Konstruktion

Einer der Britannic ‚s Trichter wird auf Harland & Wolff Werft transportiert
Britannic (rechts) beim Ausrüsten in Belfast neben Olympic

Der Kiel der Britannic wurde am 30. November 1911 auf der Werft Harland and Wolff in Belfast auf der zuvor von Olympic besetzten Brücke gelegt , 13 Monate nach dem Stapellauf dieses Schiffes, und Arlanza , sieben Tage zuvor vom Stapel gelassen . Der Erwerb des Schiffes geplant wurde zu Beginn des Jahres 1914 Aufgrund von Verbesserungen als Folge der eingeführt werden Titanic ' s Katastrophe, Britannic wurde erst 26. Februar 1914 ins Leben gerufen, die zusammen mit dem Einbau eines Trichters gedreht wurde. Es wurden mehrere Reden vor der Presse gehalten und ein Abendessen zu Ehren des Stapellaufs organisiert. Anschließend wurde mit der Ausstattung begonnen. Das Schiff lief im September ins Trockendock ein und seine Propeller wurden installiert.

Die Wiederverwendung des Platzes von Olympic sparte der Werft Zeit und Geld, da kein dritter Slip von ähnlicher Größe wie bei den beiden vorherigen Schiffen entfernt wurde. Im August 1914, bevor Britannic den transatlantischen Dienst zwischen New York und Southampton aufnehmen konnte , begann der Erste Weltkrieg . Sofort wurde allen Werften mit Admiralitätsverträgen Vorrang eingeräumt, verfügbare Rohstoffe zu verwenden. Alle zivilrechtlichen Verträge einschließlich Britannic wurden verlangsamt. Die Marinebehörden beschlagnahmten eine Vielzahl von Schiffen als bewaffnete Handelskreuzer oder für den Truppentransport. Die Admiralität bezahlte die Kompanien für die Nutzung ihrer Schiffe, aber das Risiko, ein Schiff bei Marineoperationen zu verlieren, war hoch. Die großen Ozeandampfer wurden zunächst nicht für die Marine verwendet, da kleinere Schiffe einfacher zu bedienen waren. Olympic kehrte am 3. November 1914 nach Belfast zurück, während die Arbeiten an Britannic langsam weitergingen.

Anforderung

Britannic gesehen nach ihrer Umwandlung in ein operatives Krankenhausschiff, c. Januar 1916

Der Bedarf an erhöhter Tonnage wurde kritisch, als sich die Marineoperationen auf das östliche Mittelmeer ausdehnten . Im Mai 1915 schloss Britannic Vertäuungsversuche mit ihren Motoren ab und wurde mit einer Frist von nur vier Wochen für die Notaufnahme vorbereitet. Im selben Monat kam es auch zum ersten großen Verlust eines zivilen Ozeandampfers, als Cunards RMS  Lusitania nahe der irischen Küste von SM  U-20 torpediert wurde .

Im folgenden Monat beschloss die Admiralität, kürzlich requirierte Passagierschiffe als Truppentransporter in der Gallipoli-Kampagne (auch Dardanellendienst genannt ) einzusetzen . Die ersten, die segelten, waren die RMS  Mauretania und die RMS  Aquitania von Cunard . Als sich die Landung von Gallipoli als katastrophal erwies und die Verluste zunahmen, wurde die Notwendigkeit großer Lazarettschiffe zur Behandlung und Evakuierung von Verwundeten offensichtlich. Aquitania wurde im August auf Lazarettschiffe umgeleitet (ihr Platz als Truppentransporter würde im September von Olympic übernommen). Am 13. November 1915 wurde die Britannic dann als Lazarettschiff von ihrem Lagerort in Belfast requiriert.

Neu gestrichen mit großen roten Kreuzen und einem horizontalen grünen Streifen, wurde sie in HMHS (His Majesty's Hospital Ship) Britannic umbenannt und unter das Kommando von Kapitän Charles Alfred Bartlett gestellt . Im Innenraum wurden 3.309 Betten und mehrere Operationssäle installiert. Die Gemeinschaftsbereiche der Oberdecks wurden in Verwundetenräume umgewandelt. Die Kabinen des B-Decks dienten der Unterbringung von Ärzten. Der First-Class-Speisesaal und der First-Class-Empfangsraum auf Deck D wurden zu Operationssälen umgebaut. Die untere Brücke diente der Unterbringung der Leichtverwundeten. Die medizinische Ausrüstung wurde am 12. Dezember 1915 installiert.

Erster Service

Britannic mit HMHS  Galeka , die die Verwundeten von Mudros . an Bord nimmt

Als sie am 12. Dezember 1915 in Liverpool für diensttauglich erklärt wurde , wurde Britannic ein medizinisches Team bestehend aus 101 Krankenschwestern, 336 Unteroffizieren und 52 Offizieren sowie einer Besatzung von 675 Personen zugeteilt. Am 23. Dezember verließ sie Liverpool, um in den Hafen von Mudros auf der Insel Lemnos in der Ägäis einzulaufen , um kranke und verwundete Soldaten zurückzubringen. Sie schloss sich mit mehreren Schiffen auf derselben Route an, darunter Mauretanien , Aquitanien und ihr Schwesterschiff Olympic . Zu den vier Schiffen gesellte sich wenig später Statendam . Sie machte einen Zwischenstopp in Neapel, bevor sie nach Mudros weiterfuhr, um ihren Kohlevorrat aufzufüllen. Nach ihrer Rückkehr verbrachte sie vier Wochen als schwimmendes Krankenhaus vor der Isle of Wight .

Die dritte Reise dauerte vom 20. März 1916 bis zum 4. April. Die Dardanellen wurden im Januar evakuiert. Am Ende ihres Militärdienstes am 6. Juni 1916 kehrte Britannic nach Belfast zurück, um die notwendigen Umbauten für die Umwandlung in ein transatlantisches Passagierschiff vorzunehmen. Die britische Regierung zahlte der White Star Line 75.000 Pfund, um den Umbau zu kompensieren. Der Umbau dauerte mehrere Monate, bevor er durch einen Rückruf des Schiffes in den Militärdienst unterbrochen wurde.

Zurückgerufen

Die Admiralität rief die Britannic am 26. August 1916 als Lazarettschiff wieder in Dienst, und das Schiff kehrte am 24. September desselben Jahres für eine vierte Reise ins Mittelmeer zurück. Am 29. September erlebte sie auf ihrem Weg nach Neapel einen heftigen Sturm, aus dem sie unversehrt hervorging. Sie verließ am 9. Oktober für Southampton. Dann unternahm sie eine fünfte Reise, die von einer Quarantäne der Besatzung gekennzeichnet war, als das Schiff wegen einer durch Lebensmittel übertragenen Krankheit in Mudros ankam.

Das Leben an Bord des Schiffes folgte einer Routine. Um sechs Uhr wurden die Patienten geweckt und die Räumlichkeiten aufgeräumt. Das Frühstück wurde um 6.30 Uhr serviert, dann besichtigte der Kapitän das Schiff zur Inspektion. Das Mittagessen wurde um 12:30 Uhr und der Tee um 16:30 Uhr serviert. Die Patienten wurden zwischen den Mahlzeiten behandelt und diejenigen, die spazieren gehen wollten, konnten dies tun. Um 20:30 Uhr gingen die Patienten zu Bett und der Kapitän machte eine weitere Inspektionstour. Es gab medizinische Kurse für die Ausbildung der Krankenschwestern.

Letzte Reise

Die Lage von Kea im Kykladen- Archipel in der Ägäis
Der Kanal zwischen Kea (links) und Makronisos ; Britannic sank näher an Kea

Nachdem Britannic fünf erfolgreiche Reisen zum Theater im Nahen Osten und zurück nach Großbritannien mit dem Transport von Kranken und Verwundeten abgeschlossen hatte, verließ sie am 12. November 1916 um 14:23 Uhr Southampton nach Limnos , ihre sechste Reise ins Mittelmeer . Das Schiff passierte Gibraltar am 15. November gegen Mitternacht und kam am Morgen des 17. November in Neapel an, wo es seinen üblichen Kohlen- und Wassertankstopp einlegte und die erste Etappe seiner Mission beendete.

Ein Sturm hielt das Schiff bis Sonntagnachmittag in Neapel, als Kapitän Bartlett beschloss, eine kurze Wetterpause zu nutzen und weiterzufahren. Die Meere stiegen noch einmal, als Britannic den Hafen verließ. Am nächsten Morgen starben die Stürme und das Schiff passierte die Straße von Messina ohne Probleme. Cape Matapan wurde in den ersten Stunden des 21. Novembers umrundet. Am Morgen dampfte Britannic mit voller Geschwindigkeit in den Kea-Kanal zwischen Kap Sounion (dem südlichsten Punkt Attikas , der Präfektur, zu der Athen gehört ) und der Insel Kea .

An Bord waren 1.066 Menschen: 673 Besatzungsmitglieder, 315 Royal Army Medical Corps (RAMC), 77 Krankenschwestern und der Kapitän.

Explosion

Einige Zeitungen druckten Berichte, dass der Untergang durch einen von zwei Torpedos verursacht wurde, die von entsprechenden deutschen U-Booten abgeschossen wurden, deren Kommandeure wussten, dass das Schiff in Richtung Norden keine Kämpfer trug. In dem Bericht heißt es, dass nach der Explosion "vollkommene Ordnung" und "nicht die geringste Panik" herrschte und dass "die Frauen natürlich zuerst gerettet wurden".

Am 21. November 1916 um 08:12 Uhr erschütterte eine laute Explosion das Schiff. Die Ursache, ob es sich um einen Torpedo von einem feindlichen U-Boot oder eine Mine handelte , war nicht ersichtlich. Es wurde später gezeigt , dass die Minen in dem Kea - Kanal am 21. Oktober 1916 von gepflanzt wurden SM  U-73 unter dem Kommando von Gustav Sieß  [ de ] .

Die Reaktion im Speisesaal war sofort; Ärzte und Krankenschwestern gingen sofort zu ihren Posten, aber nicht alle reagierten gleich, da weiter hinten die Wucht der Explosion weniger zu spüren war und viele dachten, das Schiff hätte ein kleineres Boot getroffen. Kapitän Bartlett und Chief Officer Hume befanden sich zu diesem Zeitpunkt auf der Brücke, und der Ernst der Lage war schnell klar. Die Explosion ereignete sich auf der Steuerbordseite zwischen den Laderäumen zwei und drei. Durch die Wucht der Explosion wurde das wasserdichte Schott zwischen Laderaum 1 und Vorpiek beschädigt . Die ersten vier wasserdichten Abteile füllten sich schnell mit Wasser, der Kesselmannstunnel , der die Feuerwehrquartiere im Bug mit dem Kesselraum sechs verband, war schwer beschädigt, und Wasser floss in diesen Kesselraum.

Bartlett befahl, die wasserdichten Türen zu schließen, sendete ein Notsignal und befahl der Besatzung, die Rettungsboote vorzubereiten. Ein SOS-Signal wurde sofort ausgesendet und von mehreren anderen Schiffen in der Umgebung empfangen, darunter HMS  Scourge und HMS Heroic , aber Britannic hörte keine Antwort. Weder Bartlett noch der Funker des Schiffes wussten, dass die Wucht der ersten Explosion die Antennendrähte zwischen den Schiffsmasten zerrissen hatte. Das bedeutete, dass das Schiff zwar weiterhin Funkübertragungen aussenden, aber nicht mehr empfangen konnte.

Zusammen mit der beschädigten wasserdichten Tür des Feuerwehrtunnels schloss die wasserdichte Tür zwischen den Heizräumen sechs und fünf nicht richtig. Wasser floss weiter achtern in den Heizraum fünf. Britannic hatte ihre Überschwemmungsgrenze erreicht. Sie konnte über Wasser (bewegungslos) bleiben, wenn ihre ersten sechs wasserdichten Abteile geflutet waren. Es gab fünf wasserdichte Schotten, die bis zum B-Deck reichten. Diese Maßnahmen waren nach der Titanic- Katastrophe ergriffen worden (die Titanic konnte mit nur ihren ersten vier überfluteten Abteilen schwimmen). Das nächste entscheidende Schott zwischen den Kesselräumen fünf und vier und seine Tür waren unbeschädigt und hätten das Überleben des Schiffes garantieren sollen. Es gab jedoch offene Bullaugen entlang der vorderen unteren Decks, die innerhalb von Minuten nach der Explosion unter Wasser kippten. Die Schwestern hatten die meisten dieser Bullaugen geöffnet, um die Stationen gegen Dauerbefehl zu lüften. Als sich der Schlagwinkel des Schiffes vergrößerte, erreichte das Wasser diese Höhe und begann achtern aus dem Schott zwischen den Kesselräumen fünf und vier einzudringen. Mit mehr als sechs überfluteten Abteilen konnte sich Britannic nicht über Wasser halten.

Evakuierung

Darstellung von Britannic ‚s Versenkung

Auf der Brücke überlegte Kapitän Bartlett bereits, das Schiff zu retten. Bereits zwei Minuten nach der Explosion mussten die Heizräume fünf und sechs evakuiert werden. In etwa zehn Minuten befand sich die Britannic ungefähr in dem Zustand, in dem sich die Titanic eine Stunde nach der Kollision mit dem Eisberg befunden hatte . Fünfzehn Minuten nachdem das Schiff getroffen wurde, waren die offenen Bullaugen auf Deck E unter Wasser. Da auch Wasser aus dem Schott zwischen den Kesselräumen vier und fünf in den Achterbereich des Schiffes eindrang, entwickelte Britannic aufgrund des Gewichts des in die Steuerbordseite strömenden Wassers schnell eine ernsthafte Liste nach Steuerbord. Mit den Ufern der griechischen Insel Kea auf der rechten Seite gab Bartlett den Befehl, das Schiff in Richtung der Insel zu navigieren, um zu versuchen, das Schiff auf den Strand zu bringen. Der Einfluss der Steuerbordseite des Schiffes und das Gewicht des Ruders erschwerten Versuche, das Schiff aus eigener Kraft zu navigieren, und die Ruderanlage wurde durch die Explosion ausgeschlagen, wodurch die Steuerung durch das Ruder eliminiert wurde. Der Kapitän befahl, die Backbordwelle mit einer höheren Geschwindigkeit als die Steuerbordseite anzutreiben, was dem Schiff half, sich in Richtung Insel zu bewegen.

Gleichzeitig bereitete sich das Krankenhauspersonal auf die Evakuierung vor. Bartlett hatte den Befehl gegeben, die Rettungsboote vorzubereiten, aber er erlaubte ihnen nicht, sie ins Wasser zu lassen. Alle nahmen ihre wertvollsten Habseligkeiten mit, bevor sie evakuiert wurden. Der Kaplan des Schiffes fand seine Bibel. Die wenigen Patienten und Schwestern an Bord wurden versammelt. Major Harold Priestley versammelte seine Abteilungen vom Royal Army Medical Corps im hinteren Teil des A-Decks und inspizierte die Kabinen, um sicherzustellen, dass niemand zurückgelassen wurde.

Während Bartlett sein verzweifeltes Manöver fortsetzte, stieg das Schiff immer mehr auf. Die anderen Besatzungsmitglieder begannen zu befürchten, dass die Liste zu groß werden würde, und so beschlossen sie, das erste Rettungsboot aufs Wasser zu setzen, ohne auf den Befehl zu warten. Bartlett beschloss daraufhin, das Schiff und seinen Motor anzuhalten. Bevor er dies tun konnte, wurden an Backbord zwei Rettungsboote zu Wasser gesetzt. Der sich noch drehende, teilweise aufgetauchte Propeller saugte die beiden Rettungsboote hinein und zerkleinerte sie zusammen mit ihren Passagieren. Bartlett konnte dann endlich die Propeller stoppen, bevor sie ein weiteres Rettungsboot ansaugen konnten.

Letzte Momente

Bis 08:50 Uhr waren die meisten an Bord in den 35 zu Wasser gelassenen Rettungsbooten geflohen. Zu diesem Zeitpunkt kam Bartlett zu dem Schluss, dass sich die Geschwindigkeit, mit der die Britannic sank, verlangsamt hatte, so dass er die Evakuierung stoppte und die Motoren neu startete, in der Hoffnung, dass er das Schiff noch auf den Strand bringen könnte. Um 09:00 Uhr wurde Bartlett informiert, dass sich die Flutungsrate durch die Vorwärtsbewegung des Schiffes erhöht hatte und die Flutung D-Deck erreicht hatte. Als Bartlett erkannte, dass es jetzt keine Hoffnung mehr gab, rechtzeitig an Land zu gelangen, gab er den letzten Befehl, die Motoren abzustellen, und gab zwei letzte lange Pfeiftöne ab, das Signal, das Schiff zu verlassen. Als das Wasser die Brücke bereits erreicht hatte, gingen er und Assistant Commander Dyke auf das Deck und betraten das Wasser, schwimmend zu einem zusammenklappbaren Boot, von dem aus sie die Rettungsaktionen weiter koordinierten.

Britannic kenterte allmählich nach Steuerbord, und die Schornsteine ​​brachen nacheinander zusammen, als das Schiff schnell sank. Als das Heck aus dem Wasser war, war der Bug bereits auf dem Meeresboden aufgeschlagen. Da die Länge der Britannic größer war als die Wassertiefe, verursachte der Aufprall große strukturelle Schäden am Bug, bevor sie um 09:07 Uhr, 55 Minuten nach der Explosion, vollständig unter den Wellen rutschte. Violet Jessop (der als einer der Überlebenden war Britannic ' s Schwesterschiff Titanic , und hatte auch auf dem gewesen Olympic , als sie mit kollidierte HMS  Hawke ) beschrieben die letzten Sekunden;

„Sie senkte den Kopf ein wenig, dann ein wenig tiefer und noch tiefer. Die gesamte Decksmaschinerie fiel ins Meer wie ein Kinderspielzeug , sie verschwand in der Tiefe, das Geräusch ihres Gehens hallte mit ungeahnter Gewalt durch das Wasser..."

Als die Britannic zur Ruhe kam, errang sie ihren Titel als größtes im Ersten Weltkrieg verlorenes Schiff und größtes gesunkenes Passagierschiff der Welt.

Rettung

Überlebende der Britannic an Bord der HMS  Scourge
Kapitän John Cropper vom RAMC, starb beim Untergang

Im Vergleich zur Titanic wurde die Rettung der Britannic durch drei Faktoren erleichtert: Die Temperatur war höher (20 ° C (68 ° F) im Vergleich zu -2 ° C (28 ° F) für Titanic ), mehr Rettungsboote waren verfügbar (35 wurden gestartet und blieb über Wasser im Vergleich zu Titanic ' s 20) und Hilfe wurde näher (kommt weniger als zwei Stunden nach dem ersten Notruf im Vergleich zu dreieinhalb Stunden für Titanic .)

Die ersten, die am Tatort ankamen , waren Fischer aus Kea auf ihrem Caïque , die viele Männer aus dem Wasser holten. Um 10:00 Uhr sichtete die HMS  Scourge die ersten Rettungsboote und hielt 10 Minuten später an und nahm 339 Überlebende auf. Einige Minuten zuvor war der bewaffnete Borddampfer HMS Heroic eingetroffen und hatte 494 abgeholt. Etwa 150 hatten es nach Korissia, Kea geschafft , wo überlebende Ärzte und Krankenschwestern aus Britannic versuchten, die Verletzten zu retten, indem sie Schürzen und Rettungsringe für die Herstellung von Verbänden verwendeten. Ein kleiner karger Kai diente als Operationssaal.

Scourge und Heroic hatten keinen Platz an Deck für weitere Überlebende, und sie brachen nach Piräus auf, um die Anwesenheit der in Korissia zurückgebliebenen zu signalisieren. Die HMS  Foxhound traf um 11:45 Uhr ein und ankerte, nachdem sie das Gebiet gefegt hatte, um 13:00 Uhr im kleinen Hafen, um medizinische Hilfe anzubieten und die verbleibenden Überlebenden an Bord zu nehmen. Um 14:00 Uhr traf der leichte Kreuzer HMS  Foresight ein. Foxhound reiste um 14:15 Uhr nach Piräus ab, während Foresight blieb, um die Beerdigung von Kea von RAMC Sergeant William Sharpe zu arrangieren, der an seinen Verletzungen gestorben war. Zwei weitere Männer starben auf der Heroic und einer auf dem französischen Schlepper Goliath . Die drei wurden mit militärischen Ehren auf dem Marine- und Konsularfriedhof von Piräus beigesetzt. Der letzte Todesfall war G. Honeycott, der kurz nach den Beerdigungen im russischen Krankenhaus von Piräus starb.

Insgesamt überlebten 1.035 Menschen den Untergang. Dreißig Männer verloren ihr Leben bei der Katastrophe, aber nur fünf wurden begraben; andere wurden nicht geborgen und werden auf Gedenkstätten in Thessaloniki (dem Mikra-Denkmal ) und London geehrt. Weitere 38 Männer wurden verletzt (18 Besatzungsmitglieder, 20 RAMC). Überlebende wurden in den Kriegsschiffen untergebracht, die im Hafen von Piräus vor Anker lagen, während Krankenschwestern und Offiziere in separaten Hotels in Phaleron untergebracht waren . Viele griechische Bürger und Beamte nahmen an den Beerdigungen teil. Überlebende wurden nach Hause geschickt, und nur wenige kamen vor Weihnachten im Vereinigten Königreich an.

Im November 2006 entdeckte der Britannic- Forscher Michail Michailakis, dass eines der 45 nicht identifizierten Gräber auf dem New British Cemetery in der Stadt Hermoupolis auf der Insel Syros die Überreste eines Soldaten enthielt, der aus der Kirche von Ag gesammelt wurde. Trias bei Livadi (der frühere Name von Korissia). Der Schifffahrtshistoriker Simon Mills kontaktierte die Commonwealth War Graves Commission . Weitere Recherchen ergaben, dass dieser Soldat ein britannisches Opfer war und seine sterblichen Überreste im Oktober 1919 als einem gewissen "Corporal Stevens" zugehörig registriert worden waren. Als die Überreste im Juni 1921 auf den neuen Friedhof von Syros gebracht wurden, stellte sich heraus, dass dieser Name nicht mit dem Verlust des Schiffes in Verbindung gebracht wurde, und das Grab wurde als nicht identifiziert registriert. Mills lieferte Beweise dafür, dass es sich bei diesem Mann um Sergeant Sharpe handeln könnte, und der Fall wurde von der Service Personnel and Veterans Agency geprüft . Ein neuer Grabstein für Sharpe wurde errichtet und das CWGC hat seine Datenbank aktualisiert.

Visualisiert als Ozeandampfer

Der Plan der Britannic zeigte , dass sie luxuriöser als ihre Schwesterschiffe sein sollte , um mit der SS  Imperator , der SS  Vaterland und der RMS  Aquitania konkurrieren zu können . Für Passagiere, die in drei Klassen eingeteilt wurden, wurden genügend Kabinen bereitgestellt. Die White Star Line erwartete eine erhebliche Veränderung ihres Kundenstamms. So war die Qualität der dritten Klasse (für Migranten bestimmt) im Vergleich zu der ihrer Schwestern geringer, während die Qualität der zweiten Klasse zunahm. Außerdem wurde die Anzahl der geplanten Besatzungen von etwa 860 – 880 an Bord der Olympic und Titanic auf 950 an Bord der Britannic erhöht .

Auch die Qualität der First Class wurde verbessert. Kinder begannen als Teil der Kundschaft zu erscheinen, die es zu befriedigen galt, und so wurde auf dem Bootsdeck ein Spielzimmer für sie gebaut. Ähnlich wie bei ihren beiden Schwesterschiffen gehörte zu den erstklassigen Annehmlichkeiten die Grand Staircase , aber die Annehmlichkeiten der Britannic waren mit bearbeiteten Balustraden, dekorativen Paneelen und einer Pfeifenorgel üppiger. Das A-Deck des Schiffes war ganz der First Class gewidmet und wurde mit einem Salon, zwei Veranda-Cafés, einem Raucher- und einem Leseraum ausgestattet. Das B-Deck umfasste einen Friseursalon, eine Post und neu gestaltete Deluxe-Parlour-Suiten, die in den Bauplänen Saloons genannt wurden. Die wichtigste Ergänzung waren individuelle Badezimmer in fast jeder First-Class-Kabine, die eine Premiere auf einem Ozeandampfer gewesen wäre. An Bord der Olympic und Titanic mussten die meisten Passagiere öffentliche Toiletten benutzen.

Diese Einrichtungen wurden installiert, aber bald entfernt, weil das Schiff zu einem Lazarettschiff umgebaut und nie wieder installiert wurde, weil das Schiff sank, bevor es den transatlantischen Dienst aufnehmen konnte das Olympic oder Majestic , oder einfach nie benutzt. Von diesem Zubehör blieben nur noch eine große Treppe und ein Kinderspielzimmer eingebaut. Unter der Glaskuppel befand sich statt einer Uhr und eines großen Gemäldes eine weiße Wand über dem First-Class-Treppenhaus.

Welte philharmonische Orgel auf Britannic in einem Firmenkatalog von 1914

Orgel

An Bord der Britannic sollte eine Welte- Philharmonie-Orgel installiert werden, aber wegen des Kriegsausbruchs gelangte das Instrument nie von Deutschland nach Belfast. Nach dem Krieg wurde es von Harland und Wolff nicht beansprucht, da Britannic sank, bevor sie jemals den transatlantischen Dienst hätte aufnehmen können. Es wurde auch nicht auf Olympic oder Majestic installiert, da White Star Line es nicht wollte. Lange Zeit dachte man, die Orgel sei verloren oder zerstört worden.

Im April 2007 stellten die Restauratoren einer Welte-Orgel, heute im Museum für Musikautomaten  [ de ] in Seewen , Schweiz, fest, dass die Hauptteile des Instruments von den deutschen Orgelbauern mit „ Britaniksigniert waren . Ein Foto einer Zeichnung in einem Firmenprospekt, gefunden im Welte-Nachlass im Augustiner Museum in Freiburg , bewies, dass es sich um die für Britannic bestimmte Orgel handelte . Die Geschichte und Besitzer der Orgel aus dem 20. Jahrhundert sind derzeit unbekannt.

Wrack

HMHS Britannic hat seinen Sitz in Griechenland
HMHS Britannic
Standort des Wracks

Das Wrack der HMHS Britannic liegt auf 37°42'05'N 24°17'02'E / 37,70139° N 24,28389° O / 37.70139; 24.28389 in etwa 122 m Tiefe . Es wurde am 3. Dezember 1975 von Jacques Cousteau entdeckt , der es erforschte. Bei den Dreharbeiten zu der Expedition hielt Cousteau auch eine Konferenz vor der Kamera mit mehreren überlebenden Besatzungsmitgliedern des Schiffes ab, darunter Sheila MacBeth Mitchell, eine Überlebende des Untergangs. 1976 betrat Cousteau mit seinen Tauchern zum ersten Mal das Wrack. Er äußerte die Meinung, dass das Schiff von einem einzigen Torpedo versenkt worden sei, und begründete diese Meinung mit der Beschädigung seiner Platten.

Der riesige Liner liegt auf ihrer Steuerbordseite und verbirgt die Aufprallzone mit der Mine. Es gibt ein riesiges Loch direkt unter dem vorderen Brunnendeck . Der Bug ist stark verformt und nur durch einige Teile des C-Decks mit dem Rest des Rumpfes verbunden. Die Mannschaftsquartiere im Vorschiff waren in gutem Zustand und viele Details waren noch sichtbar. Die Laderäume wurden leer aufgefunden.

Die Vorschiffsmaschinerie und die beiden Ladekräne im vorderen Welldeck sind gut erhalten. Der Fockmast ist gebogen und liegt auf dem Meeresboden in der Nähe des Wracks, wobei das Krähennest noch befestigt ist. Die als verloren geglaubte Glocke wurde 2019 bei einem Tauchgang vom Mast gefallen und liegt nun direkt unter dem Krähennest auf dem Meeresboden. Trichter Nummer 1 wurde wenige Meter vom Bootsdeck entfernt gefunden. Die Trichter Nummer zwei, drei und vier wurden im Trümmerfeld (befindet sich hinter dem Heck) gefunden. Kohlestücke liegen neben dem Wrack.

Mitte 1995, in einer von NOVA gefilmten Expedition , besuchten Dr. Robert Ballard , der vor allem für die Entdeckung der Wracks der Titanic im Jahr 1985 und des deutschen Schlachtschiffs  Bismarck im Jahr 1989 bekannt ist, das Wrack mit einem fortschrittlichen Side-Scan-Sonar. Bilder wurden von ferngesteuerten Fahrzeugen aufgenommen, das Wrack wurde jedoch nicht durchdrungen. Ballard fand alle Schornsteine ​​des Schiffes in überraschend gutem Zustand. Versuche, Minenanker zu finden, schlugen fehl.

Im August 1996 wurde das Wrack von Simon Mills gekauft, der zwei Bücher über das Schiff geschrieben hat: Britannic – The Last Titan und Hostage To Fortune .

Im November 1997 verwendete ein internationales Taucherteam unter der Leitung von Kevin Gurr offene Trimix- Tauchtechniken, um das Wrack zu besuchen und im neu verfügbaren digitalen DV -Videoformat zu filmen .

Im September 1998 unternahm ein weiteres Taucherteam eine Expedition zum Wrack. Mit Taucherantriebsfahrzeugen machte das Team mehr Tauchgänge zum Wrack und produzierte mehr Bilder als je zuvor, darunter Videos von vier Telegrafen, einem Ruder und einem Telemotor auf der Kapitänsbrücke.

Im Jahr 1999 leiteten GUE , Taucher, die sich an Höhlentauchen und Meeresentdeckungen gewöhnt hatten, die erste Tauchexpedition, die umfangreiches Eindringen in die Britannic beinhaltete . Das Video der Expedition wurde von National Geographic , BBC, History Channel und Discovery Channel ausgestrahlt.

Im September 2003 tauchte eine Expedition unter der Leitung von Carl Spencer in das Wrack. Dies war die erste Expedition zum Tauchen in der Britannic, bei der alle Grundtaucher mit geschlossenen Kreislaufgeräten (CCR) arbeiteten. Taucher Leigh Bishop brachte einige der ersten Fotos aus dem Wrack mit und sein Tauchpartner Rich Stevenson stellte fest, dass mehrere wasserdichte Türen offen waren. Es wurde vermutet, dass der Minenstreik mit dem Uhrenwechsel zusammenfiel. Alternativ kann die Explosion die Türrahmen verzerrt haben. Eine Reihe von Minenankern wurden vom Sonarexperten Bill Smith vor dem Wrack lokalisiert, was die deutschen Aufzeichnungen von U-73 bestätigte, dass Britannic durch eine einzelne Mine versenkt wurde und der Schaden durch offene Bullaugen und wasserdichte Türen verschlimmert wurde. Spencers Expedition wurde viele Jahre lang von National Geographic und dem britischen Channel 5 weltweit ausgestrahlt.

Im Jahr 2006 brachte eine vom History Channel finanzierte und gefilmte Expedition vierzehn erfahrene Taucher zusammen, um herauszufinden, was den schnellen Untergang der Britannic verursachte . Nach der Vorbereitung tauchte die Besatzung am 17. September auf der Wrackstelle. Die Zeit wurde verkürzt, als Schlamm aufgewirbelt wurde, was zu Null-Sichtverhältnissen führte, und die beiden Taucher kamen nur knapp mit dem Leben davon. Ein letzter Tauchgang war auf versucht werden Britannic ' s Heizraum, aber es wurde entdeckt , dass dies weit im Inneren des Wracks zu fotografieren , um die Verletzung einer Genehmigung durch die ausgestellten führen würde Ephorate von Unterwasser Antiquitäten , eine Abteilung innerhalb des griechischen Ministeriums für Kultur . Teilweise wegen einer Sprachbarriere wurde ein Plädoyer in letzter Minute von der Abteilung abgelehnt. Die Expedition konnte die Ursache des rapiden Untergangs nicht feststellen, aber stundenlanges Filmmaterial wurde gefilmt und wichtige Daten dokumentiert. Underwater Antiquities erkannte später die Bedeutung dieser Mission und lud ein, das Wrack unter weniger strengen Regeln erneut zu besuchen.

Am 24. Mai 2009 starb Carl Spencer, der zu seiner dritten Unterwasser-Filmmission der Britannic zurückgezogen war , in Griechenland aufgrund von Ausrüstungsproblemen, während er das Wrack für National Geographic filmte.

Im Jahr 2012 auf einer Expedition organisiert von Alexander Sotiriou und Paul Lijnen, Taucher rebreathers installiert und gewonnen wissenschaftliche Ausrüstung für Umweltzwecke verwendet werden, um zu bestimmen , wie schnell Bakterien essen mit Britannic ' s Eisen im Vergleich zu Titanic .

Am 29. September 2019 ein britischer technischer Taucher, Tim Saville, starb während eines 120 m / 393 ft Tauchgang auf Britannic ' s Wrack.

Erbe

Da ihre Karriere in Kriegszeiten unterbrochen wurde und nie in den kommerziellen Dienst eingetreten war und nur wenige Opfer hatte, erlebte Britannic im Gegensatz zu ihrem Schwesterschiff Titanic nicht die Begeisterung, die bei der Erwähnung ihres Namens geweckt wurde . Nachdem sie lange Zeit von der Öffentlichkeit ignoriert wurde, erlangte sie schließlich Berühmtheit, als ihr Wrack entdeckt wurde. Ihr Name wurde von der White Star Line wiederverwendet, als sie 1930 die MV  Britannic in Dienst stellte. Dieses Schiff war das letzte, das die Flagge des Unternehmens fuhr, als es 1960 in den Ruhestand ging.

Nach der Kapitulation Deutschlands am Ende des Ersten Weltkriegs und dem Vertrag von Versailles übergab Deutschland einige seiner Ozeandampfer als Kriegsreparation, von denen zwei an das Unternehmen gingen. Die erste, die Bismarck , die in Majestic umbenannt wurde , ersetzte die Britannic . Die zweite, die Columbus , die in Homeric umbenannt wurde , entschädigte für andere im Konflikt verlorene Schiffe.

In der Populärkultur

Der Untergang des Schiffes wurde in einem Fernsehfilm namens Britannic aus dem Jahr 2000 dramatisiert , in dem Edward Atterton , Amanda Ryan , Jacqueline Bisset und John Rhys-Davies zu sehen waren . Der Film war ein fiktiver Bericht über einen deutschen Agenten, der das Schiff sabotiert, weil die Britannic heimlich Munition bei sich hatte.

Ein BBC2-Dokumentarfilm, Titanic's Tragic Twin – the Britannic Disaster , wurde am 5. Dezember 2016 ausgestrahlt; Präsentiert von Kate Humble und Andy Torbet , nutzte es aktuelle Unterwasserfilme des Wracks und sprach mit Angehörigen von Überlebenden.

2020 wurde das Videospiel Britannic: Patroness of the Mediterranean für Windows und macOS veröffentlicht.

Alma Katsus Roman The Deep aus dem Jahr 2020 spielte teilweise auf der Britannic und auf ihrem Schwesterschiff Titanic und konzentrierte sich auf den Untergang beider Schiffe.

Postkarten

Verweise

Literaturverzeichnis

Weiterlesen

  • Mills, Simon (1992). HMHS "Britannic": Letzter Titan . Dorset: Waterfront-Publikationen. ISBN 0-946184-71-2.
  • Mühlen, Simon (2002). Geisel des Glücks: die dramatische Geschichte des letzten Olympiateilnehmers, HMHS Britannic . Chesham, England: Wortschmied. ISBN 1-899493-03-4.
  • Mühlen, Simon (2019). Erkundung der Britannic: Das Leben, die letzte Reise und das Wrack des tragischen Zwillings der Titanic . London: Adlard Coles. ISBN 978-1-4729-5492-3.
  • Layton, J. Kent (2013). Die Edwardian Superliners: ein Trio von Trios . ISBN 978-1-4456-1438-0.
  • Köhler, Richie; Hudson, Charlie (2016). Mystery of the Last Olympian: Die tragische Schwester Britannic der Titanic . ISBN 978-1930536869.

Externe Links

Koordinaten : 37°42′05″N 24°17′02″E / 37,70139° N 24,28389° O / 37.70139; 24.28389