Republik F-84 Thunderjet - Republic F-84 Thunderjet

F-84 Thunderjet
F-84E des 9. Jagdbombergeschwaders in Korea.jpg
USAF F-84E Thunderjet
Rolle Jagdbomber
Hersteller Republik Luftfahrt
Erster Flug 28. Februar 1946
Einführung November 1947
Im Ruhestand 1964 (USAF)
1974 ( Jugoslawien )
Hauptbenutzer Luftwaffe der Vereinigten Staaten
Anzahl gebaut 7.524
Varianten Republic F-84F Thunderstreak
Republic XF-84H Thunderscreech
Republic XF-91 Thunderceptor

Die Republic F-84 Thunderjet war ein US - amerikanisches Turbojet -Jagdbomberflugzeug . Entstanden als Vorschlag der United States Army Air Forces (USAAF) von 1944 für einen "Tagesjäger", flog die F-84 erstmals 1946. Obwohl sie 1947 in Dienst gestellt wurde, war die Thunderjet von so vielen Struktur- und Triebwerksproblemen geplagt, dass eine 1948 Die Überprüfung der US Air Force erklärte, dass sie keinen Aspekt ihrer beabsichtigten Mission ausführen könne und erwog, das Programm abzubrechen. Das Flugzeug war nicht voll funktionsfähig betrachtet , bis das 1949 F-84D - Modell und das Design gereift nur mit dem endgültigen F-84G in 1951. Im Jahr 1954 eingeführt, der Geradflügel Thunderjet wurde von dem gepfeilten Flügel verbunden F-84F Thunderstreak Kämpfer und RF-84F Thunderflash Foto- Aufklärungsflugzeug .

Der Thunderjet wurde während des Koreakrieges zum Hauptangriffsflugzeug der USAF , flog 86.408 Einsätze und zerstörte 60% aller Bodenziele im Krieg sowie acht in der Sowjetunion gebaute MiG-Jäger . Über die Hälfte der 7.524 produzierten F-84 dienten den NATO- Staaten, und es war das erste Flugzeug, das mit dem Demonstrationsteam der US Air Force Thunderbirds flog . Das Strategische Luftkommando der USAF hatte von 1948 bis 1957 F-84 Thunderjets im Dienst.

Die F-84 war das erste serienmäßige Jagdflugzeug, das die Betankung während des Fluges nutzte, und das erste Jagdflugzeug, das eine Atombombe tragen konnte , die Atombombe Mark 7 . Modifizierte F-84 wurden in mehreren ungewöhnlichen Projekten verwendet, darunter die FICON- und Tom-Tom- Dockingstationen an den B-29 Superfortress- und B-36- Bomber-Mutterschiffen und dem experimentellen XF-84H Thunderscreech Turboprop .

Die F-84-Nomenklatur kann etwas verwirrend sein. Die Modelle F-84A bis F-84E und F-84G mit geraden Flügeln wurden Thunderjet genannt. Die F-84F Thunderstreak und RF-84F Thunderflash waren verschiedene Flugzeuge mit gepfeilten Tragflächen. Die XF-84H Thunderscreech (nicht ihr offizieller Name) war eine experimentelle Turboprop-Version der F-84F. Die F-84F Swept-Wing-Version sollte eine kleine Variation des normalen Thunderjet mit nur wenigen verschiedenen Teilen sein, daher behielt sie die grundlegende F-84-Nummer bei. Produktionsverzögerungen bei der F-84F führten zu einer weiteren Bestellung der geraden Flügelversion; das war der F-84G.

Design und Entwicklung

Eine F-84G auf dem Luftwaffenstützpunkt Chaumont-Semoutiers , Frankreich, 1953

1944 begann der Chefkonstrukteur von Republic Aviation , Alexander Kartveli , mit der Arbeit an einem Turbojet- getriebenen Ersatz für den P-47 Thunderbolt- Kolbenmotorjäger. Die anfänglichen Versuche, die P-47 für ein Düsentriebwerk umzugestalten, erwiesen sich aufgrund des großen Querschnitts der frühen Radialverdichter- Turbojets als vergeblich . Stattdessen entwarfen Kartveli und sein Team ein neues Flugzeug mit einem stromlinienförmigen Rumpf, der größtenteils von einem Axialkompressor- Turbojet-Triebwerk und Treibstoff in ziemlich dicken ungepfeilten Flügeln eingenommen wird.

Am 11. September 1944 veröffentlichte die USAAF Allgemeine betriebliche Anforderungen für einen Tag Kämpfer mit einer Höchstgeschwindigkeit von 600 mph (521  kn , 966 km / h), Kampfradius von 705 Meilen (612  NMI , 1.135 km) und Bewaffnung der beide sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) oder vier 0,60 Zoll (15,2 mm) Maschinengewehre. Darüber hinaus musste das neue Flugzeug den Axial-Turbojet TG-180 von General Electric verwenden, der als Allison J35 in Produktion ging .

Am 11. November 1944 erhielt Republic einen Auftrag über drei Prototypen des neuen XP-84 – Modell AP-23. Da das Design der von Lockheed gebauten P-80 Shooting Star eine überlegene Leistung versprach und Republic über umfangreiche Erfahrung im Bau von einsitzigen Jägern verfügte, wurde kein Wettbewerb für den Auftrag ausgeschrieben. Der Name Thunderjet wurde gewählt, um die Tradition der Republic Aviation, die mit der P-47 Thunderbolt begann, fortzusetzen und gleichzeitig die neue Antriebsmethode zu betonen. Am 4. Januar 1945, noch bevor das Flugzeug in die Luft ging, erweiterte die USAAF ihren Auftrag auf 25 Servicetest- YP-84A und 75 Produktions- P-84B (später modifiziert auf 15 YP-84A und 85 P-84B).

Unterdessen zeigten Windkanaltests des National Advisory Committee for Aeronautics eine Längsinstabilität und ein Ausbeulen der Stabilisatorhaut bei hohen Geschwindigkeiten. Das Gewicht des Flugzeugs, das angesichts des geringen Schubs früher Turbojets ein großes Problem darstellte, wuchs so schnell, dass die USAAF eine Bruttogewichtsgrenze von 13.400  lb (6.080 kg) festlegen musste. Die Ergebnisse dieser Vorversuche flossen in den dritten Prototyp mit der Bezeichnung XP-84A ein , der ebenfalls mit einem stärkeren J35-GE-15-Triebwerk mit 4.000 lbf (17,79 kN) Schub ausgestattet war.

Der erste Prototyp XP-84 wurde auf das Muroc Army Air Field (heute Edwards Air Force Base ) verlegt, wo er am 28. Februar 1946 mit Major Wallace A. „Wally“ Lien am Steuer zum ersten Mal flog. Im August kam der zweite Prototyp hinzu, beide Flugzeuge mit J35-GE-7-Triebwerken mit einer Leistung von 3.745 lbf (16,66 kN). Die 15 YP-84As, die für Servicetests an Patterson Field (heute Wright-Patterson Air Force Base ) geliefert wurden, unterschieden sich von XP-84s durch ein verbessertes J35-A-15-Triebwerk mit sechs 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning-Maschinen Kanonen (vier in der Nase und eine in jeder Flügelwurzel) und mit Vorkehrungen für Flügelspitzenkraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 226 US gal (856 L).

Aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung von Strahltriebwerken und der Produktion des XP-84A hatte der Thunderjet nur begrenzte Flugerprobungen durchlaufen, als die Produktion von P-84Bs 1947 begann, das Werk zu verlassen. Insbesondere die Auswirkungen von Flügelspitzentanks auf Die Flugzeugabfertigung wurde nicht gründlich untersucht. Dies erwies sich später als problematisch.

Nach der Gründung der United States Air Force durch den National Security Act von 1947 wurde die Bezeichnung Pursuit durch Fighter ersetzt und aus der P-84 wurde die F-84 .

F-84 wurden dem 27. Jagdgeschwader , dem 27. Jagdgeschwader, dem 27. Strategischen Jagdgeschwader, dem 31. Jagdgeschwader, dem 127. Jagdgeschwader, dem 127. Jagdbegleitungsgeschwader, dem 127. strategischen Jagdgeschwader, dem 407. strategischen Jagdgeschwader und dem 506. strategischen Jäger zugeordnet Flügel des Strategic Air Command von 1947 bis 1958.

Betriebshistorie

Der F-84B, die nur von YP-84A unterschieden sich in mit schnellen abstrahlenden guns M3 Maschine, nahm ihre Tätigkeit mit 14.er Fighter Group bei Dow Feld , Bangor, Maine im Dezember 1947 Einschränkungen Flug unmittelbar gefolgt, die Begrenzung Höchstgeschwindigkeit Mach 0,8 durch zur Kontrolle der Umkehrung und Begrenzung der maximalen Beschleunigung auf 5,5  g (54 m/s²) aufgrund der Faltenbildung der Rumpfhaut. Um das Problem noch zu verschlimmern, brachten Teileknappheit und Wartungsschwierigkeiten dem Flugzeug den Spitznamen "Mechanic's Nightmare" ein. Am 24. Mai 1948 wurde die gesamte F-84B-Flotte aufgrund von strukturellen Mängeln geerdet.

P-84Bs der 48th Fighter Squadron, 14th Fighter Group, 1948.

Eine Überprüfung des gesamten F-84-Programms aus dem Jahr 1948 ergab, dass keines der F-84B- oder F-84C-Flugzeuge als betriebsbereit oder in der Lage war, irgendeinen Aspekt ihrer beabsichtigten Mission auszuführen. Das Programm wurde vor der Absage bewahrt, weil die F-84D, deren Produktion in vollem Gange war, die größten Mängel zufriedenstellend behoben hatte. Ein Fly-Off gegen die F-80 ergab, dass die Shooting Star zwar eine kürzere Startrolle, eine bessere Steigrate in niedriger Höhe und eine überlegene Manövrierfähigkeit hatte, die F-84 jedoch eine größere Bombenlast tragen konnte, schneller war, eine bessere Leistung in großen Höhen hatte und größere Reichweite. Als vorübergehende Maßnahme stellte die USAF 1949 8 Millionen US-Dollar bereit, um über 100 Upgrades an allen F-84Bs durchzuführen, vor allem die Verstärkung der Tragflächen. Trotz der daraus resultierenden Verbesserungen wurde die F-84B bis 1952 aus dem aktiven Dienst genommen.

Die F-84C verfügte über einen etwas zuverlässigeren J35-A-13-Motor und hatte einige technische Verfeinerungen. Das C-Modell war praktisch identisch mit der F-84B, litt jedoch an all den gleichen Mängeln und wurde 1949 einem ähnlichen strukturellen Upgrade-Programm unterzogen. Alle F-84Cs wurden bis 1952 aus dem aktiven Dienst genommen.

Die strukturellen Verbesserungen wurden werksseitig in der F-84D implementiert , die 1949 in Dienst gestellt wurde. Die Flügel wurden mit einer dickeren Aluminiumhaut bedeckt, das Kraftstoffsystem wurde winterfest gemacht und kann JP-4- Kraftstoff verwenden, und eine stärkere J35-A-17D Motor mit 5.000 lbf (22,24 kN) eingebaut. Es wurde entdeckt, dass die nicht getesteten Treibstofftanks an der Flügelspitze zu strukturellen Versagen der Flügel beigetragen haben, indem sie bei Manövern mit hohem "g" eine übermäßige Verwindung verursachten. Um dies zu korrigieren, wurden an der Außenseite der Tanks kleine dreieckige Flossen angebracht. Die F-84D wurde 1952 aus dem Dienst der USAF ausgemustert und verließ 1957 den Dienst der Air National Guard (ANG).

Der erste effektive und voll funktionsfähige Thunderjet war das Modell F-84E , das 1949 in Dienst gestellt wurde. Das Flugzeug verfügte über das J35-A-17-Triebwerk, eine weitere Flügelverstärkung, eine 12 Zoll (305 mm) Rumpfverlängerung vor den Flügeln und 3 in (76 mm) Verlängerung hinter den Flügeln, um das Cockpit und die Avionikbucht zu vergrößern, ein A-1C-Geschütz mit APG-30-Radar und Vorkehrungen für ein zusätzliches Paar von 230 gal (870 L) Kraftstofftanks, die unter den Flügeln transportiert werden können Pylone. Letzterer vergrößerte den Kampfradius von 850 auf 1.000 Meilen (740 auf 870 sm; 1.370 auf 1.610 km).

Eine Verbesserung des ursprünglichen F-84-Designs waren Raketenträger, die nach dem Abfeuern der 5-Zoll-HVAR-Raketen bündig mit dem Flügel gefaltet wurden, was den Luftwiderstand gegenüber den älteren festen Montagegestellen verringerte. Diese Innovation wurde von anderen US-amerikanischen Jagdbombern übernommen.

Eine portugiesische F-84, die in den 1960er Jahren auf dem Luftwaffenstützpunkt Luanda während des portugiesischen Kolonialkrieges mit Kampfmitteln beladen wurde .

Trotz der Verbesserungen blieben die In-Service-Raten für die F-84E schlecht, da weniger als die Hälfte der Flugzeuge zu einem bestimmten Zeitpunkt in Betrieb war. Dies war in erster Linie auf einen starken Mangel an Ersatzteilen für die Allison-Motoren zurückzuführen. Die Erwartung war, dass die F-84Es 25 Stunden pro Monat fliegen und 100 Stunden zwischen den Triebwerksüberholungen ansammeln würden. Die tatsächlichen Flugstunden für Einsätze im Koreakrieg und der NATO überstiegen schnell das Angebot und die Fähigkeit von Allison, neue Triebwerke herzustellen. Die F-84E wurde 1956 aus dem Dienst der USAF zurückgezogen und blieb bis 1959 bei ANG-Einheiten.

Die definitive F-84 mit geradem Flügel war die F-84G, die 1951 in Dienst gestellt wurde. Das Flugzeug führte eine Betankungsauslegeraufnahme im linken Flügel, einen Autopiloten , ein Instrumentenlandesystem , ein J35-A-29-Triebwerk mit 5.560 lbf (24,73 kN) ein. Schubkraft, eine markante gerahmte Haube (die auch bei früheren Typen nachgerüstet wurde) und die Fähigkeit, eine einzelne Mark-7-Atombombe zu tragen . Die F-84G wurde Mitte der 1960er Jahre von der USAF ausgemustert.

Ab Anfang der 1960er Jahre wurde das Flugzeug während des portugiesischen Kolonialkrieges in Afrika von der Força Aérea Portuguesa (FAP) eingesetzt . Bis 1972 ergänzten alle vier operierenden F-84-Flugzeuge die FAP in Angola.

Fliegen mit dem Thunderjet

Typisch für die meisten frühen Jets ließ die Startleistung des Thunderjet viel zu wünschen übrig. In heißen koreanischen Sommern mit voller Kampflast benötigte das Flugzeug selbst mit Hilfe von RATO- Flaschen (zwei oder vier davon mit jeweils 1.000 lbf (4,4 kN) Schub pro 14 Sekunden lang). Bei allen außer dem führenden Flugzeug war die Sicht durch den dicken Rauch der Raketen verstellt. Frühe F-84 mussten mit 160 mph (140 kn, 260 km/h) vom Boden gezogen werden, wobei der Steuerknüppel ganz nach hinten gehalten wurde. Die Landungen erfolgten mit einer ähnlichen Geschwindigkeit. Zum Vergleich: Die nordamerikanische P-51 Mustang landete mit etwa 100 kn, 190 km/h. Trotz der "heißen" Landegeschwindigkeiten war der Thunderjet mit Instrumenten leicht zu fliegen und Seitenwinde stellten kein großes Problem dar.

Eine F-84E, die Raketen abfeuert.

Dank des dicken geraden Flügels erreichte der Thunderjet bei Vollgas und geringer Höhe schnell seine Mach 0,82 Grenze. Das Flugzeug hatte genügend Leistung, um schneller zu fliegen, aber das Überschreiten der Mach-Grenze in niedrigen Höhen führte zu einem heftigen Aufstellen und einem strukturellen Versagen, das zum Abbrechen der Flügel führte. Über 15.000 ft (4.600 m) konnte die F-84 schneller geflogen werden, jedoch auf Kosten von starkem Buffeting. Die Fluggeschwindigkeit war jedoch ausreichend leicht zu kontrollieren, um sichere Sturzkampfangriffe aus 10.000 ft (3.000 m) möglich zu machen. Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit erwies sich gegen die sowjetischen Mikojan-Gurewitsch MiG-15 in Korea als problematisch . Langsamer als die MiG war die F-84 auch nicht in der Lage, mit einer maximalen Momentan-Wendelast von nur 3 Gs, gefolgt von einem schnellen Verlust der Fluggeschwindigkeit, eng zu drehen. Ein F-84E-Pilot, dem zwei MiG-Kills zugeschrieben wurden, erzielte seinen zweiten Sieg, indem er sein Flugzeug absichtlich in Pitch-Up flog. Die ihn verfolgenden MiGs konnten dem heftigen Manöver nicht folgen und einer krachte in den Boden. Zum Glück für den F-84E-Piloten zerfiel das Flugzeug nicht, aber die Flugzeugzelle erlitt starke Verwindungen. Die F-84 war eine stabile Geschützplattform und das Computervisier half bei der präzisen Artillerie und Bombardierung. Piloten lobten das Flugzeug für die legendäre Robustheit der Republik.

Piloten nannten den Thunderjet "The Lead Sled". Es wurde auch "The Iron Crowbar", "A Hole sucking Air", "The Hog" ("The Groundhog") und "The World's Fastest Tricycle", "Ground Loving Whore" genannt, als Beweis für seine langen Startrollen. Die F-84-Überlieferung besagte, dass alle Flugzeuge mit einem "Sniffer" -Gerät ausgestattet waren, das beim Passieren von V 2 nach dem Schmutz am Ende der Landebahn suchte. Sobald das Gerät den Dreck riechen konnte, schaltete sich die Steuerung ein und ließ den Piloten vom Boden abfliegen. In gleicher Weise wurde vorgeschlagen, einen Sack Erde im vorderen Fahrwerkschacht zu transportieren. Bei Erreichen von V 2 würde Dump der Pilot den Schmutz unter den Rädern, die Schnüffelgerät täuscht.

Koreanischer Krieg

Der Thunderjet hatte während des Koreakrieges eine bemerkenswerte Bilanz . Obwohl die F-84B und F-84C nicht eingesetzt werden konnten, weil ihre J35-Triebwerke eine Lebensdauer von nur 40 Stunden hatten, traten die F-84D und F-84E am 7. Dezember 1950 mit der 27th Fighter Escort Group in den Kampf ein . Die Flugzeuge waren zunächst beauftragt, die B-29 Superfortress-Bomber zu eskortieren. Der erste Luft-Luft-Sieg der Thunderjet wurde am 21. Januar 1951 zum Preis von zwei F-84 erzielt. Die F-84 war eine Generation hinter der sowjetischen Mikojan-Gurewitsch MiG-15 mit gepfeilten Flügeln und übertroffen, insbesondere als die MiGs von erfahreneren Piloten geflogen wurden und die MiG-Gegenflugmission bald an die F-86 Saber übergeben wurde . Wie sein berühmter Vorgänger, die P-47, wechselte die F-84 auf die untergeordnete Verbotsrolle, in der sie sich auszeichnete.

Ein KB-29M-Tanker beim Betanken einer F-84E über Korea. F-84Es konnte die Flügelspitzentanks nur separat betanken.
F-84G-26-RE Thunderjet 51-16719 während der Zuweisung an das 3600th Air Demonstration Team (USAF Thunderbirds), 1954.

Die F-84 flog insgesamt 86.408 Missionen und warf 55.586 Tonnen (50.427  Tonnen ) Bomben und 6.129 Tonnen (5.560 Tonnen) Napalm ab . Die USAF behauptete, F-84 seien für 60 % aller im Krieg zerstörten Bodenziele verantwortlich. Zu den bemerkenswerten F-84-Operationen gehörte der Angriff auf den Sui-ho-Staudamm von 1952 . Während des Krieges war die F-84 das erste Jagdflugzeug der USAF, das Luftbetankung einsetzte . Im Luftkampf wurden F-84-Piloten acht MiG-15-Kills gegen einen von der Sowjetunion behaupteten Verlust von 64 Flugzeugen gutgeschrieben. Die Gesamtverluste betrugen 335 F-84D-, E- und G-Modelle. Laut USAF FY1953 gingen während des Koreakrieges 358 F-84 verloren, davon 249 in Kampfeinsätzen und 109 Nicht-Kampfverluste.

Westeuropa

Ein bemerkenswerter Vorfall ereignete sich am 10. März 1953, als zwei F-84Es vom deutschen in den tschechoslowakischen Luftraum verirrten. Zwei tschechische MiG-15-Jäger haben die Jets der US-Luftwaffe abgefangen und einen abgeschossen. Es stürzte auf deutscher Seite der Grenze ab und der Pilot wurde erfolgreich ausgeworfen.

Portugiesischer Überseekrieg

1961 schickte die portugiesische Luftwaffe 25 ihrer verbliebenen F-84G nach Angola . Dort bildeten sie die Esquadra 91 (91. Squadron), die auf der Luanda Air Base stationiert war. Von da an waren die F-84 im angolanischen Theater des portugiesischen Überseekrieges im Einsatz und wurden hauptsächlich bei Luftangriffen gegen die separatistischen Guerillas eingesetzt.

Die letzten F-84 wurden bis 1974 in Angola einsatzbereit gehalten.

Beachtliche Errungenschaften

  • Die F-84 war das erste Flugzeug der US Air Force Thunderbirds , die von 1953 bis 1955 F-84G Thunderjets und von 1955 bis 1956 F-84F Thunderstreaks betrieb. Die F-84E wurde auch vom Skyblazers- Team der Vereinigten Staaten geflogen Air Forces Europe (USAFE) von 1950 bis 1955.
  • Am 7. September 1946 stellte der zweite XP-84-Prototyp einen nationalen Geschwindigkeitsrekord von 607,2 mph (527,6 kn, 977,2 km/h) auf, etwas langsamer als der Weltrekord von 612,2 mph (532,0 kn, 985,2 km/h) der Briten Gloster-Meteor . - keiner dieser Rekorde übertraf die Leistung eines Me 163A-Raketenflugzeugs im April 1941 mit einer Geschwindigkeit von etwa 624,2 Meilen pro Stunde; selbst zum ersten Mal von der amerikanischen Douglas D-558-1 Skystreak im August 1947 gebrochen , wobei im Wesentlichen das gleiche Allison J35-Turbojet-Triebwerk wie die F-84 verwendet wurde.
  • Am 22. September 1950 flogen zwei EF-84Es, geflogen von David C. Schilling und Col. William Ritchie, über den Nordatlantik von Großbritannien in die Vereinigten Staaten. Ritchies Flugzeug ging über Neufundland den Treibstoff aus, aber das andere schaffte die Überfahrt erfolgreich, die zehn Stunden, zwei Minuten und drei Luftbetankungen dauerte. Der Flug zeigte, dass eine große Anzahl von Jägern schnell über den Atlantik bewegt werden konnte.
  • Die F-84G war das erste Jagdflugzeug mit eingebauter Luftbetankungsfähigkeit und das erste einsitzige Flugzeug, das eine Atombombe tragen konnte.
  • Am 20. August 1953 flogen 17 F-84G mit Luftbetankung von den Vereinigten Staaten nach Großbritannien. Die Reise von 4.485 Meilen (3.900 sm, 7.220 km) war der längste Nonstop-Flug aller Zeiten von Düsenjägern.
  • 1955 war eine F-84G das erste Flugzeug, das von einem Anhänger ohne Länge gestartet wurde .

Bis Mitte der 1960er Jahre wurde die F-84/F-84F durch die F-100 Super Sabre und die RF-84F durch die RF-101 Voodoo in den USAF-Einheiten ersetzt und zum Dienst in der Air National Guard verbannt. Die letzte F-84F Thunderflash wurde 1971 von der ANG ausgemustert. Drei RF-84F der Hellenic Air Force , die 1991 ausgemustert wurden, waren die letzten einsatzfähigen F-84.

Kosten

F-84B F-84C F-84D F-84E F-84G F-84F RF-84F
Zelle 139.863 139.863 150.846 562.715 482.821
Motor 41.654 41.654 41.488 146.027 95.320
Elektronik 7.165 7.165 4.761 9.623 21.576
Rüstung 23.559 23.559 37.433 41.713 63.632
Artillerie 2.719 9.252 4.529
Flyaway-Kosten 286.407 für die ersten 100
163.994 für die nächsten 141
147.699 212.241 212.241 237.247 769.300 667.608
Kosten pro Flugstunde 390
Wartungskosten pro Flugstunde 185 185

Anmerkungen: Die Kosten sind in ungefähr 1950 US-Dollar angegeben und wurden nicht inflationsbereinigt.

Varianten

Geradeflügelige Varianten

Der XP-84A (Vordergrund) und YP-84As
XP-84
Die ersten beiden Prototypen.
XP-84A
Der dritte Prototyp mit einem stärkeren J35-GE-15-Motor. Diese Zelle wurde nachträglich mit einer spitzen Verkleidung über dem Einlass modifiziert und seitliche NACA-Einlässe wurden in die Einlasskanäle eingebaut.
YP-84A
Service-Testflugzeuge; 15 gebaut.
P-84B (F-84B)
Erste Serienversion, J35-A-15-Motor; 226 gebaut.
F-84C
Zurück zum zuverlässigeren J35-A-13-Motor, verbesserte Kraftstoff-, Hydraulik- und Elektrosysteme; 191 gebaut.
F-84D
J35-A-17-Motor, verschiedene strukturelle Verbesserungen. Das Pitot-Rohr wurde von der Heckflosse zum Splitter im Lufteinlass verlegt, wobei den Flügelspitzen-Kraftstofftanks Flossen hinzugefügt wurden; 154 gebaut.
F84 E&G Thunderjet Französische Luftwaffe 1951–1955
EF-84D
Zwei F-84Ds, EF-84D 48-641 und EF-84D 48-661 wurden mit Koppelvorrichtungen modifiziert; 641 Steuerbordflügel, 661 Backbordflügel für " Tip-Tow Project MX106 Wing Coupling Experiments". Eine EB-29A 44-62093 wurde mit Kupplungsvorrichtungen an beiden Tragflächen modifiziert. Aufgrund der unterschiedlichen Fahrwerkslängen starteten die drei Flugzeuge getrennt und koppelten/abkoppeln im Flug. Der Pilot von 641 war Major John M. Davis und der Pilot von 661 war Major CE "Bud" Anderson.
"Eines der interessanteren Experimente, die unternommen wurden, um die Reichweite der frühen Jets zu erweitern, um den Kolbenmotorbombern Jägerschutz zu geben, war die Möglichkeit, den Jäger an den Bomber während des Fluges über Flügelspitzenverbindungen zu befestigen/abzutrennen. Eines von mehreren Programmen Während dieser Experimente wurde mit einem B-29-Mutterschiff und zwei F-84D "Kindern" durchgeführt und erhielt den Codenamen "Tip Tow". Es wurden eine Reihe von Flügen mit mehreren erfolgreichen Zyklen des Anbringens und Abnehmens durchgeführt, wobei der erste verwendet wurde , und dann zwei F-84. Die Piloten der F-84 behielten die manuelle Steuerung bei, wenn sie angebracht waren, wobei die Rollachse durch die Höhenruderbewegung und nicht durch die Querruderbewegung beibehalten wurde. Die Triebwerke der F-84 wurden abgeschaltet, um Kraftstoff während der ' Schleppen" durch das Mutterschiff, und Motorneustarts während des Fluges wurden erfolgreich durchgeführt. Das Experiment endete in einer Katastrophe beim ersten Versuch, eine automatische Flugsteuerung der F-84 zu ermöglichen, als die Elektronik anscheinend eine Fehlfunktion hatte. Die linke Hand F-84 rollte auf die Tragfläche der B-29, und die angeschlossenen Flugzeuge stürzten beide unter Verlust des gesamten Personals an Bord ab (Anderson hatte sich abgekoppelt und stürzte nicht mit den anderen beiden Flugzeugen ab).
F-84E
J35-A-17D-Triebwerk, Sperry AN/APG-30 Radar-Visier, einziehbare Befestigungen für RATO- Flaschen, innere Flügel-Hardpoints "nass" gemacht, um ein zusätzliches Paar von 230 US gal (870 L) Kraftstofftanks zu transportieren. Die meisten Flugzeuge wurden mit verstärkten Kabinenhauben im F-84G-Stil nachgerüstet. Der Rumpf wurde 15" gestreckt, die Kabinenhaube wurde um 8" verlängert, der Haubenrahmen wurde um 12" verlängert (was weitere 4") ausmachte, und eine 3" Spleißplatte wurde hinter der Kabinenhaube hinzugefügt. Die Streckung wurde nicht durchgeführt, um die Cockpit, sondern um einen größeren Kraftstofftank zu ermöglichen, zusätzlichen Platz für Ausrüstung unter der Kabinenhaube hinter dem Pilotensitz zu schaffen und die Aerodynamik zu verbessern.Dies unterscheidet sich von früheren Modellen durch das Vorhandensein von zwei Kraftstofföffnungen am vorderen hinteren Rumpf, dem zusätzlichen Radar im Bugsplitter, und das Pitotrohr wurde von mittlerer Höhe im Splitter (wie bei der F-84D) nach unten bewegt, um die Radaranlage freizugeben.843 gebaut.F-84E 49-2031 war ein Testflugzeug für Luft-zu -Luftraketen F-84E 50-1115 war ein Testflugzeug für das FICON-Projekt.
EF-84E
Zwei F-84E wurden zu Testprototypen umgebaut, um verschiedene Methoden der Luft-Luft-Betankung zu testen. EF-84E 49-2091 wurde als Probe-and-Droge-Testflugzeug eingesetzt. Die Sonde befand sich in der Mitte der Spannweite auf der Backbordnock. Serienflugzeuge mit Sonden (abnehmbar) hatten die Sonde an den zusätzlichen Flügeltanks angebracht. EF-84E 49-2115 wurde als FICON-Testflugzeug mit einem B-36-Host eingesetzt. EF-84E 49-1225 und EF-84E 51-634 waren Testflugzeuge für die Versuchsversion ZELMAL (Nulllängenstart, Mat-Landung) zur Punktverteidigung, die die Trägerrakete des MGM-1 Matador- Marschflugkörpers verwendet.
F-84G
Einsitziger Jagdbomber, der die Atombombe Mark 7 mit LABS abfeuern kann, J35-A-29-Triebwerk, Autopilot, der in der Lage ist, während des Fluges sowohl mit dem Ausleger (Aufnahme in der Vorderkante des linken Flügels) als auch mit dem Schlepper (Sonde an der Flügelspitze angebracht) zu betanken Kraftstofftanks), führte die mehrgerahmte Kabinenhaube ein, die später an früheren F-84 mit geraden Flügeln nachgerüstet wurde. Insgesamt wurden 3.025 gebaut (1.936 für die NATO unter MDAP). Das größere Triebwerk hatte beim Startschub einen höheren Luftstrom als der Einlass ausgelegt war. Dies verursachte höhere Strömungsgeschwindigkeiten, erhöhte Druckverluste und Schubverluste. Beginnend mit Block 20 wurden vor der Flügelvorderkante zusätzliche "Suck-in"-Türen hinzugefügt, um einen Teil des Schubverlusts zurückzugewinnen. Bei hohen Motordrehzahlen und niedrigen Flugzeuggeschwindigkeiten, beispielsweise beim Start, wurden die federbelasteten Türen durch den im Kanal erzeugten Unterdruck aufgesaugt. Wenn das Flugzeug eine ausreichende Fluggeschwindigkeit erreichte, schloss der Staudruckanstieg im Kanal die Hilfstüren. F-84G 51-1343 wurde mit einem Periskopsystem modifiziert, um die für die Republic XF-103 vorgeschlagene Periskopinstallation zu testen .
F-84KX
Achtzig ehemalige F-84B der USAF, die in Zieldrohnen für die United States Navy umgebaut wurden .
RF-84G
F-84G Thunderjets, die von Frankreich und Jugoslawien für den Aufklärungsdienst umgebaut wurden, mit Kameras im Bauchrumpf und modifizierten Hilfsflügeltanks.
YF-96A alias YF-84F alias YRF-84K
F-84E 49-2430, umgebaut zur Konfiguration mit gepfeilten Flügeln. Der "erste Prototyp" für die F-84F Thunderstreak. Canopy und ventrale Geschwindigkeitsbremse wurden von Thunderjet übernommen. Ursprünglich mit einer V-Windschutzscheibe, später auf die Standard-Thunderjet-Flachwindschutzscheibe zurückgekehrt. Modifiziert durch Hinzufügen eines festen Hakens am Waffenschacht und anhedralem Höhenleitwerk, um FICON-Tests (Trapezfang) mit dem GRB-36D-Mutterschiff zu ermöglichen. Die Flugzeugzelle war zu höheren Geschwindigkeiten fähig, als das Thunderjet-Triebwerk liefern konnte. Die YF-84F war ein Nachfolger mit einem größeren Motor und einem tieferen Rumpf.
YF-84F
F-84G 51-1344, umgebaut auf die Konfiguration mit gepfeilten Flügeln. Der "zweite Prototyp" für die F-84F Thunderstreak. Rumpf um 7 Zoll (180 mm) vertieft, um größere Motoren aufzunehmen. Canopy und ventrale Geschwindigkeitsbremse von Thunderjet übernommen, Heckkonfiguration wie YF-96A.
YF-84F auch bekannt als YRF-84F
F-84G 51-1345, umgebaut auf gepfeilte Flügelkonfiguration mit spitzer Nase und seitlichen Einlässen. Dies war eine Testzelle, um die Auswirkungen des Verschiebens der Einlässe zu den Flügelwurzeln zu bewerten. Wie 1344 wurde der Rumpf um 7 Zoll (180 mm) vertieft, um größere Motoren aufzunehmen. Canopy und ventrale Geschwindigkeitsbremse von Thunderjet übernommen, Heckkonfiguration wie YF-96A. Für die Swept-Wing-Versionen der F-84-Serie siehe Republic F-84F Thunderstreak
Tip-Tow
Siehe EF-84D oben, wurde nicht betriebsbereit. Siehe FICON-Projekt
Tom-Tom
Zwei RF-84K und B-36 Flügelspitzen-Kopplungsexperimente wurden nicht einsatzbereit. Siehe FICON-Projekt
FICON
Das Trapezsystem F-84E und GRB-36D wurde in Betrieb genommen. Siehe FICON-Projekt

Pfeilflügelvarianten

YF-84F
Zwei Pfeilflügel-Prototypen der F-84F, ursprünglich als YF-96A bezeichnet .
F-84F Thunderstreak
Swept-Wing- Version mit Wright J65- Motor.
RF-84F Blitz
Aufklärungsversion der F-84F, 715 gebaut.
RF-84K FICON-Projekt
Aufklärungsversion des F-Modells, 25 gebaut, um an der Consolidated B-36 Peacemaker zu hängen .
XF-84H Donnerschrei
Experimentelle Überschall-Turboprop-Version.
YF-84J
Zwei Umbauten mit dem General Electric J73 Motor.

Betreiber

Republic F-84 Thunderjet im Royal Military Museum im Jubelpark, Brüssel.
Imperial Iranian Air Force F-84G des Kunstflugteams Golden Crown .
Republic F-84 Thunderjet auf der en: Italian Air Force Museum , Vigna di Valle im Jahr 2012.
Royal Norwegian Air Force Republic F-84G Thunderjet.
F-84 Thunderjet der portugiesischen Luftwaffe.
 Belgien
 Dänemark
 Frankreich
 Griechenland
  • Royal Hellenic Air Force betrieb 234 Republic F-84G von März 1952 bis Juni 1960. Sie rüsteten die 335, 336, 337, 338, 339 und 340 Squadrons (Μοίρα Δίωξης) aus.
Iran Iran
 Italien
 Niederlande
  • Die niederländische Luftwaffe betrieb 166 Republic F-84G von April 1952 bis Dezember 1957 und 21 Republic RF-84E. Sie rüsteten die Geschwader 306, 311, 312, 313, 314, 315 und 316 aus
 Norwegen
  • Die norwegische Luftwaffe betrieb 200 Republik F-84G von Juni 1952 bis Juni 1960 und 6 Republik F-84E von 1951 bis 1956 und 35 Republik RF-84F von 1956 bis 1970
 Portugal
 Taiwan (Republik China)
 Thailand
 Truthahn
 Vereinigte Staaten
  • United States Air Force betrieben 226 Republik F-84B, 191 Republik F-84C, 154 Republik F-84D, 743 Republik F-84E, 789 Republik F-84G
 Jugoslawien

Größere einsatzfähige F-84-Einheiten der USAF

Republik F-84E-15-RE Thunderjet Serial 49-2338 des 136. Jagdbombergeschwaders , Südkorea
Umbenannte 4510. CCTW mit F-84D/F (1958)
  • 3645th Combat Crew Training Wing: F-84E/G (1953–1957)
  • 4925. Testgruppe (Atomic): F-84E/F/G (1950–1963)

Einsatzfähige F-84-Einheiten der Royal Netherlands Air Force

Flugzeuge auf dem Display

Eine F-84 während des Null-Längen- Starttests

Belgien

F-84G

Kroatien

F-84G

Dänemark

F-84G

Frankreich

Griechenland

F-84G

Italien

F-84G

Niederlande

F-84E
F-84G

Norwegen

F-84G

Portugal

F-84G

Serbien

F-84G
  • 10501 – Ex-USAF 52-2936, c/n 3050-1855B Luftfahrtmuseum , Flughafen Nikola Tesla , Belgrad.
  • 10525 – Ex-USAF 52-2939, c/n 3050-1858B Luftfahrtmuseum, Flughafen Nikola Tesla, Belgrad.
  • 10530 – Ex-USAF 52-8435, c/n 3250-2260B Museum für Luftfahrt, Flughafen Nikola Tesla, Belgrad.

Slowenien

F-84G

Thailand

F-84G

Truthahn

110572 F-84G am Flughafen Atatürk .
F-84G
RF-84F

Vereinigte Staaten

YP-84A
F-84B
F-84C
F-84E
F-84E im USAF Museum
F-84F
F-84G

Spezifikationen (F-84G Thunderjet)

Strichzeichnung von F-84C

Daten aus der Enzyklopädie der US Air Force Aircraft and Missile Systems

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 38 Fuß 1 Zoll (11,61 m)
  • Spannweite: 11,10 m
  • Höhe: 3,84 m (12 Fuß 7 Zoll)
  • Flügelfläche: 260 sq ft (24 m 2 )
  • Tragfläche : Republik R-4,45-1512-.9 (12%)
  • Leergewicht: 11.470 lb (5.203 kg)
  • Bruttogewicht: 18.080 lb (8.201 kg)
  • Max. Startgewicht: 23.340 lb (10.587 kg)
  • Triebwerk: 1 × Allison J35-A-29- Turbojet- Triebwerk, 5,560 lbf (24,7 kN) Schub

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 622 mph (1.001 km/h, 541 kn)
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,81
  • Reisegeschwindigkeit: 475 mph (764 km/h, 413 kn)
  • Kampfreichweite: 1.000 mi (1.600 km, 870 sm)
  • Reichweite der Fähre: 2.000 mi (3.200 km, 1.700 sm) mit externen Tanks
  • Service-Decke: 40.500 Fuß (12.300 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 3.765 ft/min (19,13 m/s)
  • Tragflächenbelastung: 70 lb/sq ft (340 kg/m 2 )
  • Schub/Gewicht : 0,31

Rüstung

Avionik

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

  • Anderson, CE "Bud" (Dezember 1982 – März 1982). "Von der Flügelspitze erwischt". Luftenthusiast . Nr. 17. S. 74–80. ISSN  0143-5450 .
  • Bowers, Peter M. und Enzo Angellucci. Der amerikanische Kämpfer . New York: Orion Books, 1987. ISBN  0-517-56588-9 .
  • Donald, David und Jon Lake, Hrsg. Enzyklopädie der Weltmilitärflugzeuge . London: AIRtime Publishing, 1996. ISBN  1-880588-24-2 .
  • Forrer, Frits T. Der Spaß am Fliegen . Gulf Breeze, Florida: Holland's Glory, 1992. ISBN  0-9714490-3-1 .
  • Helferich, Willem. Geschwader van de Koninklijke Luchtmacht . Hilversum, Niederlande: Romen Luchtvaart, 1994. ISBN  90-9006841-4 .
  • Jenkins, Dennis R. und Tony R. Landis. Experimentelle und prototypische Kampfjets der US Air Force. North Branch, Minnesota, USA: Specialty Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Keaveney, K. Republic F-84/Swept-Wing Varianten (Aerofax Minigraph, Nr. 15) . London: Aerofax. 1987. ISBN  0-942548-20-5 .
  • McLaren, David. Republic F-84 Thunderjet, Thunderstreak & Thunderflash: Eine Fotochronik . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Militär-/Luftfahrtgeschichte, 1998. ISBN  0-7643-0444-5 .
  • Müller, Jay. "Tip Tow & Tom-Tom". Air Enthusiast , Nr. 9, Februar–Mai 1979, S. 40–42. ISSN  0143-5450 .
  • Swanborough, Gordon und Peter Bowers. US-Militärflugzeuge seit 1909 . Washington, DC: Smithsonian, 1989. ISBN  0-87474-880-1 .
  • Handbuch des United States Air Force Museums . Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Wagner, Ray. Amerikanische Kampfflugzeuge, dritte vergrößerte Ausgabe . New York: Doubleday, 1982. ISBN  0-385-13120-8 .

Externe Links