Delta Air Lines-Flug 723 - Delta Air Lines Flight 723

Delta Air Lines-Flug 723
Ein mittelgroßer weißer zweistrahliger Passagierjet in der Luft mit ausgefahrenem Fahrwerk
Eine McDonnell Douglas DC-9-30 von Delta Air Lines, ähnlich der beteiligten.
Unfall
Datum 31. Juli 1973 ( 1973-07-31 )
Zusammenfassung Kontrollierter Flug ins Gelände aufgrund von Pilotenfehler und ATC-Fehler
Seite? ˅ Logan International Airport
Boston , Massachusetts
42°20′59″N 071°00′45″W / 42,34972°N 71,01250°W / 42.34972; -71.01250 Koordinaten : 42°20′59″N 071°00′45″W / 42,34972°N 71,01250°W / 42.34972; -71.01250
Flugzeug
Flugzeugtyp McDonnell Douglas DC-9-31
Operator Delta Airlines
IATA-Flug Nr. DL723
ICAO-Flug Nr. DAL723
Rufzeichen DELTA 723
Anmeldung N975NE
Flugherkunft Internationaler Flughafen
Burlington Burlington, Vermont
Zwischenstopp Flughafen
Manchester Manchester, New Hampshire
Ziel Logan Internationaler Flughafen
Boston , Massachusetts
Insassen 89
Passagiere 83
Besatzung 6
Todesopfer 89 (zunächst 87)
Überlebende 0 (zunächst 2)

Delta Air Lines Flug 723 war ein zweistrahliger Jetliner vom Typ Douglas DC-9 , der als planmäßiger inländischer Passagierflug von Burlington, Vermont zum Logan International Airport in Boston , Massachusetts , mit Zwischenlandung in Manchester, New Hampshire, betrieben wurde . Am 31. Juli 1973 um 11:08 Uhr, während auf einem Instrumentenlandesystem (ILS) Instrumentenanflug in Logan in niedrigen Wolken und Nebel, das Flugzeug unter den Gleitpfad sank , prallte gegen eine Ufermauer und stürzte ab, wobei alle 89 Insassen getötet wurden; zwei Menschen überlebten zunächst, starben aber später an ihren Verletzungen.

Flugzeug und Besatzung

Die DC-9-31, Registrierung N975NE, Seriennummer 47075, wurde im September 1967 hergestellt und hatte zum Unfallzeitpunkt 14.639 Flugstunden. Der Jetliner war eines der Flugzeuge, die Delta Air Lines 1972 bei ihrer Fusion mit Northeast Airlines erwarb , an die das Flugzeug ursprünglich geliefert wurde. Die Flugbesatzung bestand aus Kapitän John Streil (49) und First Officer Sidney Burrill (31). Kapitän Streil, ein sehr erfahrener Pilot, hatte während seiner fliegerischen Laufbahn rund 14.800 Flugstunden gesammelt. Er hatte 17 Jahre Erfahrung als verantwortlicher Pilot und flog seit 1970 DC-9 mit 1.457 Flugstunden. Auch First Officer Burrill war ein erfahrener Flieger mit knapp 7.000 Flugstunden, davon mehr als 200 Stunden auf der DC-9. Auf dem Cockpit-Jumper saß ein dritter Pilot, Joseph Burrell (52), der sich in der Ausbildung befand und auf der DC-9 noch nicht qualifiziert war.

Unfallfolge

Delta-Flug 723 Endanflug vom NTSB-Bericht
Draufsicht: tatsächlich geflogener Weg (rot) wird im Verhältnis zum nominellen Localizer- Weg (blau) dargestellt; äußere Markierung wird als blauer Punkt angezeigt; Flugrichtung ist von links nach rechts.
Sinkflugprofil: Zeigt den tatsächlich geflogenen Gleitweg (rot) im Vergleich zum nominalen Gleitweg (blau), der zum Absturzpunkt führt.

Das Flugzeug, das in einer Höhe von 3.000 Fuß (910 m) flog, war von Bostons Anflugkontrolle vektorisiert worden , um den Endanflugkurs auf die ILS-Landebahn 4R in einem 45-Grad-Winkel, etwa 2 nautische Meilen (3,7 km) außerhalb der äußere Markierung . Wie sich später herausstellte, war der Lotse damit beschäftigt, einen möglichen Kollisionskonflikt zwischen zwei anderen Flugzeugen zu bearbeiten und versäumte es daher, Flug 723 für den Anflug freizugeben. Die Flugbesatzung musste den Lotsen um Anflugfreigabe bitten, die sofort erteilt wurde, aber zu diesem Zeitpunkt – mehr als eine Minute nach der Ausgabe des Intercept-Vektors – waren sie hoch und schnell und fast über der äußeren Markierung. Die Flugbesatzung gelang es anschließend nicht, die Sinkrate und die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs zu stabilisieren , sank unter den Gleitweg und driftete nach links vom Localizer- Kurs, wobei sie etwa 50 m rechts von der verlängerten Landebahnmittellinie, etwa 3.000 Fuß (910 .) auf eine Ufermauer traf m) kurz vor der verschobenen Schwelle der Start- und Landebahn . Das Flugzeug wurde zerstört und tötete 87 seiner 89 Insassen. Einer der beiden Überlebenden starb nach zwei Stunden, der andere, Leopold Chouinard, starb am 11. Dezember 1973 an Brandverletzungen; Chouinard wird vom National Transportation Safety Board (NTSB) nicht als offizieller Delta 723-Todesfall aufgrund von Anforderungen im Code of Federal Regulations aufgeführt, der 1973 einen Unfalltod innerhalb von 7 Tagen nach einem Unfall definierte; 2018 wurde die Regel dahingehend geändert, dass der Tod innerhalb von 30 Tagen nach einem Absturz eintreten muss.

Die Wetterbedingungen zum Zeitpunkt des Absturzes waren teilweise Verdunkelung und Nebel, mit einer Obergrenze von 400 Fuß (120 m), 1/2 Meile Sicht und leichtem Wind. Die Sichtweite der Start- und Landebahn (RVR) betrug 1.400 bis 6.000 Fuß (430 bis 1.830 m).

Ermittlung

Die NTSB untersuchte den Unfall und konnte sowohl den Cockpit Voice Recorder (CVR) als auch den Flight Data Recorder (FDR) abrufen . Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass die Flugbesatzung aufgrund der abgerufenen Flugdaten und Simulationen mit hoher Wahrscheinlichkeit den Flight Director falsch bedient und ihn im Endanflug unbeabsichtigt in einen „ Go around “-Modus statt in den entsprechenden Anflugmodus geschaltet hat . Dies verursachte Verwirrung und zusätzlichen Druck und trug zum instabilen Anflug und zur Abweichung vom Gleitpfad bei. Laut CVR wurden während des Endanflugs keine Höhenansagen von der Besatzung gemacht, da das Flugzeug unter den Gleitweg und die Entscheidungshöhe sank , bis es auf die Ufermauer aufschlug und abstürzte.

Der Vorstand stellte folgende wahrscheinliche Unfallursache fest:

...das Versagen der Flugbesatzung, die Höhe zu überwachen und das Durchfahren des Flugzeugs durch die Anflugentscheidungshöhe während eines unstabilisierten Präzisionsanflugs unter sich schnell ändernden meteorologischen Bedingungen zu erkennen. Die unstabilisierte Natur des Anflugs war zunächst darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug die äußere Markierung über dem Gleitpfad mit einer überhöhten Fluggeschwindigkeit passierte und danach durch die Beschäftigung der Flugbesatzung mit den fragwürdigen Informationen des Flugleitsystems verstärkt wurde. Die schlechte Positionierung des Fluges für den Anflug war zum Teil auf nicht standardisierte Flugsicherungsdienste zurückzuführen.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Gemeinfrei Dieser Artikel enthält  gemeinfreies Material von Websites oder Dokumenten des National Transportation Safety Board .

Externe Links