China Airlines-Flug 120 - China Airlines Flight 120

China Airlines-Flug 120
China Airlines B-18616 Feuer.jpg
Ausgebranntes und teilweise geschmolzenes Wrack der B-18616 am Flughafen Naha.
Vorfall
Datum 20. August 2007 ( 2007-08-20 )
Zusammenfassung Feuer bei Motorabschaltung, fehlerhafte Wartung, Konstruktionsfehler
Seite? ˅ Flughafen Naha in Okinawa
26°11′45″N 127°38′45″E / 26.19583 ° N 127.64583 ° E / 26.19583; 127.64583
Gesamtverletzungen 4
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 737-809 (WL)
Operator China Airlines
IATA-Flug Nr. CI120
ICAO-Flug Nr. CAL120
Rufzeichen DYNASTIE 120
Anmeldung B-18616
Flugherkunft Internationaler Flughafen Taiwan Taoyuan
Ziel Flughafen Naha
Insassen 165
Passagiere 157
Besatzung 8
Todesopfer 0
Verletzungen 3
Überlebende 165 (alle)
Bodenunfälle
Bodenverletzungen 1
Nicht zu verwechseln mit China Airlines Flug 140 .

China Airlines Flug 120 war ein regelmäßiger Linienflug vom internationalen Flughafen Taiwan Taoyuan im Kreis Taoyuan (heute Stadt Taoyuan ), Taiwan, zum Flughafen Naha in Okinawa , Japan . Am 20. August 2007 fing die Boeing 737-800 , die den Flug bediente, Feuer und explodierte nach der Landung und dem Rollen zum Gate-Bereich des Flughafens Naha. Vier Personen – drei aus dem Flugzeug und ein Bodenpersonal – wurden bei dem Unfall verletzt.

B-18616; das am Unfall beteiligte Flugzeug

Hintergrund

Das Flugzeug der China Airlines mit dem Kennzeichen B-18616 war im Juli 2002 ausgeliefert worden. Wie andere Boeing 737 Next Generation Flugzeuge war es mit CFM56-7B26 Triebwerken ausgestattet.

An Bord des Flugzeugs befanden sich 157 Passagiere, darunter 2 Kleinkinder. 110 Passagiere kamen aus Taiwan , 23 aus Japan und 24 aus anderen Ländern. Die achtköpfige Besatzung bestand hauptsächlich aus Taiwanern, darunter eine japanische Flugbegleiterin .

Unfallfolge

Das Flugzeug landete normal um 10:26 Uhr Ortszeit und rollte um 10:34 Uhr zum Gate-Bereich. Das Bodenpersonal bemerkte, dass Flammen aus dem Triebwerk Nr. 2 kamen, als Captain You Chien-kou es in Erwartung einer Gate-Verbindung abschaltete. Von Fluglotsen über die Lage informiert, ordnete der Kapitän eine Notfallevakuierung an. Allen Passagieren und Flugbegleitern gelang es, das Flugzeug durch die vier Luken mittels Rutschen sicher zu verlassen. Nachdem der letzte Flugbegleiter aus der rechten Heckluke geflohen war, verließen Kapitän You und Erster Offizier Tseng Ta-wei, die letzten beiden Personen an Bord, das Flugzeug durch das Cockpitfenster. Die Piloten versuchten, das Cockpit-Fluchtseil zu benutzen, um auf den Boden zu klettern, aber der Erste Offizier wurde vom Seil gerissen, als das Triebwerk Nummer 2 und die Treibstofftanks des rechten Flügels explodierten und einen großen Feuerball auslösten, der einen Großteil des Rumpfes verschlang. Anschließend sprang der Kapitän aus dem Fenster, ohne das Seil zu benutzen. Beide Piloten blieben unverletzt und konnten aus dem Flugzeug fliehen. Eine Erklärung der Fluggesellschaft bestätigte, dass alle Passagiere und Besatzungsmitglieder sicher evakuiert wurden. Ein 57-jähriger Taiwanese litt an Bluthochdruck und ein 8-jähriges Mädchen aus Hongkong fühlte sich unwohl; beide wurden in ein nahegelegenes Krankenhaus gebracht. Ein Bodenpersonal des Flughafens wurde bei der Evakuierung am Boden verletzt, eine Flugbegleiterin, die als letzte Person die Kabine verließ, stürzte bei der Explosion des Flugzeugs zu Boden.

Von der Meldung des Brandes bei der Flughafenfeuerwehr bis zum Beginn der Löschmaßnahmen vergingen rund viereinhalb Minuten. Japanische Vorschriften erfordern eine Reaktionszeit von drei Minuten oder weniger. Die Verzögerung war unter anderem darauf zurückzuführen, dass der Tower Controller die per Funk übermittelten Bitten der Feuerwehr um Erlaubnis zur Nutzung der Rollwege zum Erreichen des Feuers nicht hören konnte. Ohne Reaktion entschieden sich die Feuerwehren, die Rollwege trotzdem ohne Erlaubnis zu benutzen.

Die Rollwege des Flughafens Naha waren wegen des Vorfalls bis 11.03 Uhr gesperrt.

Nach Angaben der Flugsicherung des Flughafens Naha war der Status des Flugzeugs normal, da keine ungewöhnlichen Situationen während des Flugs oder der Landung gemeldet wurden.

Nach dem Unfall hat die Zivilluftfahrtbehörde der Republik China alle 14 verbleibenden Boeing 737-800 von China Airlines , Mandarin Airlines und der Luftwaffe der Republik China zur Inspektion der Kraftstoffsysteme am Boden gelassen . Das japanische Zivilluftfahrtbüro forderte japanische Betreiber von 737-700- und 737-800-Flugzeugen auf, ihre Flugzeuge auf ähnliche Weise zu inspizieren. Es wurden keine Anomalien festgestellt und das Flugzeug wieder in Betrieb genommen.

Untersuchung

Die Ursache des Unfalls wurde von der untersuchten Flugzeugen und Eisenbahnunfalluntersuchungskommission von Japan . Die Besatzung hat, wie durch die Aufzeichnung im Cockpit-Sprachrekorder bestätigt , vor dem Vorfall keine Auffälligkeiten festgestellt.

Das Untersuchungsteam bestätigte, dass das Flugzeug im Gate-Bereich Feuer fing und während des Rollens zum Gate keine Anzeichen von Treibstofflecks auftraten. Die Ermittlungen konzentrierten sich auf die Möglichkeit, dass ein Kraftstoffleck zum Brand führte. Auf einer Pressekonferenz am 24. August enthüllten die Ermittler, dass ein Bolzen, der sich aus der Vorflügelschiene gelöst hatte, den Kraftstofftank des rechten Flügels durchbohrt und ein Loch mit einem Durchmesser von 2 bis 3 Zentimetern hinterlassen hatte.

Nachwirkungen

China Airlines gab bekannt, dass sie den Passagieren 1.000 NT$ für jedes verlorene Kilogramm Gepäck entschädigen würden , maximal 20.000 NT$ für aufgegebene Gepäckstücke und weitere 20.000 NT$ für Handgepäck.

Im Aktienhandel nach dem Unfall fiel die Aktie von China Airlines zusammen mit Taiwan Fire & Marine Insurance Co.

Aufgrund des Unfalls ordnete die Federal Aviation Administration (FAA) der Vereinigten Staaten am 25. August Notinspektionen der Flügelvorderkanten bei allen Boeing 737-Flugzeugen der nächsten Generation an . Die Notfall-Lufttüchtigkeitsrichtlinie (EAD) der FAA verlangt von den Betreibern, den Vorflügel-Abwärtsanschlag auf fehlende Teile zu überprüfen, die ordnungsgemäße Installation sicherzustellen und das Innere des Vorflügelbehälters auf Fremdkörper und Schäden zu überprüfen. Die Richtlinie verlangt von den Betreibern eine Inspektion innerhalb von 24 Tagen und danach alle 3000 Flugzyklen. Nach Rückmeldungen von abgeschlossenen Inspektionen, bei denen lose Teile in mehreren anderen Flugzeugen und einem mit einer beschädigten Vorflügeldose aufgedeckt wurden, erließ die FAA am 28. August eine neue Notfallrichtlinie zur Lufttüchtigkeit. Die Fluggesellschaften mussten die Inspektion an Boeing 737-Flugzeugen der nächsten Generation stattdessen innerhalb von 10 Tagen durchführen von 24 Tagen. Darüber hinaus forderte das AD innerhalb von 24 Tagen ein einmaliges Anziehen von Mutter und Schraube in der Downstop-Baugruppe für die Lamellenbahn.

Am 28. August 2009 veröffentlichte das Japan Transport Safety Board (JTSB) die Untersuchungsergebnisse. Es wird als sehr wahrscheinlich angesehen, dass sich dieser Unfall durch die folgende Kausalkette ereignet hat: Als das Flugzeug nach der Landung auf dem Flughafen Naha die Vorflügel eingefahren hat, wurde die Gleisdose, die das innere Hauptgleis des Vorflügels Nr. 5 auf dem rechten Flügel beherbergte, durchbohrt, wodurch ein Loch. Durch das Loch trat Kraftstoff aus und erreichte die Außenseite des Flügels. Ein Feuer entstand, als der ausgetretene Treibstoff mit Hochtemperaturbereichen am rechten Triebwerk in Kontakt kam, nachdem das Flugzeug an seinem zugewiesenen Platz gestoppt hatte, und das Flugzeug brannte nach mehreren Explosionen aus.

Bezüglich der Ursache des Lochs in der Raupendose ist es sicher, dass die Downstop-Baugruppe, die sich vom hinteren Ende des oben erwähnten Innenbord-Hauptgleises gelöst hat, in die Raupendose gefallen ist, und als der Vorflügel eingefahren wurde, die Baugruppe wurde vom Gleis gegen die Gleisdose gedrückt und dabei durchstochen.

Hinsichtlich der Ursache für das Lösen der Niederhalter-Baugruppe wird als sehr wahrscheinlich angesehen, dass bei den Wartungsarbeiten zur Verhinderung des Lösens der Mutter, die das Unternehmen etwa anderthalb Monate vor dem Unfall an der Niederhalter-Baugruppe durchgeführt hat Auf dem Servicebrief des Flugzeugherstellers wurde die Unterlegscheibe auf der Mutternseite der Baugruppe weggelassen, woraufhin der Downstop auf der Mutternseite der Baugruppe abfiel und dann die Downstop-Baugruppe schließlich aus der Schiene fiel. Es wird als sehr wahrscheinlich angesehen, dass ein Faktor, der zum Lösen der Abwärtsanschlagsbaugruppe beigetragen hat, die Konstruktion der Abwärtsanschlagbaugruppe war, die nicht in der Lage war, das Herunterfallen der Baugruppe zu verhindern, wenn die Unterlegscheibe nicht installiert ist.

Im Hinblick auf das Ablösen der Unterlegscheibe wird als wahrscheinlich angesehen, dass folgende Faktoren dazu beigetragen haben: Trotz der Tatsache, dass sich die Mutter während der Wartungsarbeiten an einer schwer zugänglichen Stelle befand, hatten weder der Hersteller des Flugzeugs noch die Firma bezahlt Darauf sollten Sie bei der Erstellung des Serviceschreibens bzw. der Auftragskarte des Engineering-Auftrags achten. Außerdem meldeten weder der Wartungstechniker noch der Arbeitsleiter dem Auftraggeber die Schwierigkeit des Auftrags.

Das Japan Transport Safety Board empfahl der Civil Aeronautics Administration of Taiwan , China Airlines zu beaufsichtigen, die folgenden Maßnahmen zu ergreifen: Bei der Planung und Durchführung von Wartungsarbeiten sollten der Umfang der Arbeiten vollständig erfasst und die Arbeitsbedingungen und -umgebungen angemessen bewertet werden, und die Gegenmaßnahmen zur Vermeidung von Wartungsfehlern, einschließlich der 2009 ergriffenen Maßnahmen gegen die Wiederholung dieses Unfalls, sollten konsequent umgesetzt und verbessert werden.

China Airlines nutzt weiterhin die Flugnummer 120 auf ihrer Strecke Taipeh-Haneda.

Dokumentarfilm

Dieser Vorfall wurde in Staffel 16 von Mayday / Air Crash Investigation / Air Disaster vorgestellt . Die Episode trug den Titel „ Tödliches Detail “.

Siehe auch

Verweise

Externe Links