Northrop Grumman B-2 Geist - Northrop Grumman B-2 Spirit

B-2 Geist
B-2 Spirit (beschnitten).jpg
Eine B-2 Spirit der US Air Force flog im Mai 2006 über den Pazifischen Ozean
Rolle Stealth strategischer schwerer Bomber
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Northrop Corporation
Northrop Grumman
Erster Flug 17. Juli 1989 ; Vor 32 Jahren ( 1989-07-17 )
Einführung 1. Januar 1997
Status Im Dienst
Hauptbenutzer Luftwaffe der Vereinigten Staaten
Produziert 1987–2000
Anzahl gebaut 21

Der Northrop (später Northrop Grumman ) B-2 Spirit , auch bekannt als Stealth-Bomber , ist ein amerikanischer schwerer strategischer Bomber , der mit einer schwach beobachtbaren Stealth- Technologie ausgestattet ist, um dichte Flugabwehr-Abwehr zu durchdringen . Entworfen während des Kalten Krieges , ist es ein Nurflügler- Design mit einer zweiköpfigen Besatzung. Der Bomber ist Unterschall und kann sowohl konventionelle als auch thermonukleare Waffen einsetzen , wie zum Beispiel bis zu achtzig 500-Pfund-Klasse (230 kg) Mk 82 JDAM GPS -gelenkte Bomben oder sechzehn 2.400 Pfund (1.100 kg) B83 Atombomben . Die B-2 ist das einzige anerkannte Flugzeug, das große Luft- Boden - Abstandswaffen in einer Tarnkappenkonfiguration transportieren kann.

Die Entwicklung begann im Rahmen des Projekts "Advanced Technology Bomber" (ATB) während der Carter-Administration ; seine erwartete Leistung war einer der Gründe des Präsidenten für die Absetzung des Mach-2-fähigen B-1A-Bombers . Das ATB-Projekt wurde während der Reagan-Administration fortgesetzt , aber Sorgen über Verzögerungen bei seiner Einführung führten zur Wiederaufnahme des B-1-Programms. Die Programmkosten stiegen während der gesamten Entwicklung. Entworfen und hergestellt von Northrop , später Northrop Grumman , kostete jedes Flugzeug durchschnittlich 737 Millionen US-Dollar (in 1997 Dollar). Die gesamten Beschaffungskosten betrugen durchschnittlich 929 Millionen US-Dollar pro Flugzeug, einschließlich Ersatzteile , Ausrüstung, Nachrüstung und Software-Support. Die Gesamtkosten des Programms, die Entwicklung, Konstruktion und Tests umfassten, beliefen sich 1997 auf durchschnittlich 2,13 Milliarden US-Dollar pro Flugzeug.

Wegen seiner erheblichen Kapital- und Betriebskosten war das Projekt im US-Kongress umstritten . Die Beendigung des Kalten Krieges in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre reduzierte den Bedarf an dem Flugzeug, das mit der Absicht entwickelt wurde, den sowjetischen Luftraum zu durchdringen und hochwertige Ziele anzugreifen, dramatisch . In den späten 1980er und 1990er Jahren kürzte der Kongress die Pläne zum Kauf von 132 Bombern auf 21. Im Jahr 2008 wurde eine B-2 bei einem Absturz kurz nach dem Start zerstört , obwohl die Besatzung sicher ausgeworfen wurde . Ab 2018 sind zwanzig B-2 bei der United States Air Force im Einsatz , die sie bis 2032 betreiben will, wenn sie durch den Northrop Grumman B-21 Raider ersetzt werden soll.

Die B-2 ist in der Lage, Angriffsmissionen in allen Höhen bis zu 50.000 Fuß (15.000 m) durchzuführen, mit einer Reichweite von mehr als 6.000 Seemeilen (6.900 Meilen; 11.000 km) mit internem Treibstoff und über 10.000 Seemeilen (12.000 Meilen; 19.000 .). km) mit einer Betankung in der Luft . Es wurde 1997 als zweites Flugzeug mit fortschrittlicher Stealth-Technologie nach dem Kampfflugzeug Lockheed F-117 Nighthawk in Dienst gestellt . Obwohl ursprünglich als Atombomber konzipiert, wurde die B-2 erstmals im Kampf gegen konventionelle, nichtnukleare Kampfmittel im Kosovo-Krieg im Jahr 1999 eingesetzt. Später diente sie im Irak , in Afghanistan und in Libyen .

Entwicklung

Ursprünge

Bis Mitte der 1970er Jahre hatten die Konstrukteure von Militärflugzeugen von einer neuen Methode zur Vermeidung von Raketen und Abfangjägern erfahren, die heute als „ Stealth “ bekannt ist. Das Konzept bestand darin, ein Flugzeug mit einer Flugzeugzelle zu bauen, die Radarsignale so ablenkte oder absorbierte , dass wenig zurück zum Radargerät reflektiert wurde. Ein Flugzeug mit Radar-Stealth-Eigenschaften könnte fast unentdeckt fliegen und könnte nur von Waffen und Systemen angegriffen werden, die nicht auf Radar beruhen. Obwohl es andere Detektionsmaßnahmen gab, wie menschliche Beobachtung, Infrarot-Scanner , akustische Ortungsgeräte , ermöglichte ihre relativ kurze Detektionsreichweite oder schlecht entwickelte Technologie den meisten Flugzeugen, insbesondere nachts unentdeckt oder zumindest unverfolgt zu fliegen.

1974 forderte die DARPA von US-Luftfahrtfirmen Informationen über den größten Radarquerschnitt eines Flugzeugs an, der für Radare effektiv unsichtbar bleiben würde. Zunächst wurden Northrop und McDonnell Douglas für die weitere Entwicklung ausgewählt. Lockheed hatte Erfahrung auf diesem Gebiet durch die Entwicklung der Lockheed A-12 und SR-71 , die eine Reihe von verdeckten Merkmalen enthielten, insbesondere die geneigten vertikalen Stabilisatoren, die Verwendung von Verbundwerkstoffen an wichtigen Stellen und die allgemeine Oberflächenbeschaffenheit bei Radar- absorbierende Farbe . Eine wesentliche Verbesserung war die Einführung von Computermodellen, die verwendet wurden, um die Radarreflexionen von ebenen Oberflächen vorherzusagen, wo gesammelte Daten das Design eines "facettierten" Flugzeugs steuerten. Die Entwicklung erster solcher Designs begann 1975 mit dem " Hopeless Diamond ", einem Modell, das Lockheed gebaut hatte, um das Konzept zu testen.

Die Pläne waren im Sommer 1975 weit fortgeschritten, als DARPA das Experimental Survivability Testbed (XST)-Projekt startete. Northrop und Lockheed erhielten in der ersten Testrunde Aufträge. Lockheed erhielt die einzige Auszeichnung für die zweite Testrunde im April 1976, die zum Have Blue- Programm und schließlich zum Tarnkappen-Kampfflugzeug F-117 führte. Northrop hatte auch ein klassifiziertes Technologie-Demonstrationsflugzeug, die Tacit Blue, in der Entwicklung im Jahr 1979 in Area 51 . Es entwickelte Stealth-Technologie, LO (Low Observables), Fly-by-Wire , gekrümmte Oberflächen, Verbundmaterialien, elektronische Intelligenz (ELINT) und Battlefield Surveillance Aircraft Experimental (BSAX). "Die aus dem Programm entwickelte Stealth-Technologie wurde später in andere einsatzfähige Flugzeugkonstruktionen integriert, einschließlich des B-2 Tarnkappenbombers".

ATB-Programm

Bis 1976 waren diese Programme zu einer Position fortgeschritten, in der ein strategischer Langstrecken-Tarnkappenbomber praktikabel erschien. Präsident Carter wurde 1977 auf diese Entwicklungen aufmerksam, und dies scheint einer der Hauptgründe für die Absage der B-1 gewesen zu sein. Weitere Studien wurden Anfang 1978 in Auftrag gegeben, zu diesem Zeitpunkt hatte die Have Blue-Plattform geflogen und die Konzepte bewiesen. Während des Präsidentschaftswahlkampfs 1980 im Jahr 1979 erklärte Ronald Reagan wiederholt, dass Carter schwach in der Verteidigung sei, und nannte die B-1 als Paradebeispiel. Als Reaktion darauf gab die Carter-Administration am 22. August 1980 öffentlich bekannt, dass das US-Verteidigungsministerium an der Entwicklung von Tarnkappenflugzeugen einschließlich eines Bombers arbeite.

Vorderansicht von schwanzlosen Flugzeugen, die vor dem Gebäude geparkt sind.  Auf der Fassade des Gebäudes befindet sich eine blau-rote rechteckige Flagge.  Ein sternförmiges Kunstwerk steht auf dem Rollweg vor Flugzeugen.
Die erste öffentliche Präsentation der B-2 im Jahr 1988 in Palmdale, Kalifornien: Vor der B-2 befindet sich eine Sternform mit fünf B-2-Silhouetten

Das Advanced Technology Bomber (ATB)-Programm begann 1979. Die vollständige Entwicklung des schwarzen Projekts folgte und wurde unter dem Codenamen „ Aurora “ finanziert. Nach der Bewertung der Vorschläge der Unternehmen wurde der ATB-Wettbewerb auf die Teams Northrop / Boeing und Lockheed / Rockwell verengt, die jeweils einen Studienauftrag für die weitere Arbeit erhielten. Beide Teams verwendeten fliegende Flügeldesigns. Der Vorschlag von Northrop trug den Codenamen „Senior Ice“ und der Vorschlag von Lockheed den Codenamen „ Senior Peg “. Northrop hatte bereits Erfahrung in der Entwicklung der Nurflügelflugzeuge YB-35 und YB-49 . Das Northrop-Design war größer, während das Lockheed-Design einen kleinen Schwanz enthielt. 1979 erstellte der Designer Hal Markarian eine Skizze des Flugzeugs, die erhebliche Ähnlichkeiten mit dem endgültigen Design aufwies. Die Air Force plante ursprünglich, 165 der ATB-Bomber zu beschaffen.

Das ATB-Design des Northrop-Teams wurde am 20. Oktober 1981 dem Lockheed/Rockwell-Design vorgezogen. Das Northrop-Design erhielt die Bezeichnung B-2 und den Namen "Spirit". Das Design des Bombers wurde Mitte der 1980er Jahre geändert, als das Missionsprofil von großer Höhe auf niedrige Höhe und Geländefolge geändert wurde. Die Neugestaltung verzögerte den Erstflug der B-2 um zwei Jahre und erhöhte die Kosten des Programms um etwa 1 Milliarde US-Dollar. Schätzungsweise Milliarden $ 23 US heimlich für abgebrannte wurde die Forschung und Entwicklung auf den B-2 von 1989 MIT Ingenieure und Wissenschaftler dazu beigetragen , die Einsatzeffizienz des Flugzeugs unter fünf Jahren zu bewerten eingestuft während der 1980er Jahre Vertrag.

Geheimhaltung und Spionage

Draufsicht auf dreieckige Flugzeuge, mit Sägezahnhinterkante, im Flug über die Wüste
Der erste öffentliche Flug der B-2 im Jahr 1989

Während seines Entwurfs und seiner Entwicklung war das Northrop B-2-Programm ein "schwarzes" Projekt, das eine geheime Freigabe für alle Programmmitarbeiter erforderte, bevor es der Öffentlichkeit bekannt gegeben wurde. Im Gegensatz zum Lockheed F-117- Programm, das ebenfalls ein schwarzes Projekt war (die Art von Militärprojekt, von der nur wenige wussten, dass es während der Entwicklung und Entwicklung überhaupt existierte), wussten mehr Menschen in der US-Bundesregierung von der B-2 und weitere Informationen zum Projekt standen zur Verfügung. Sowohl während der Entwicklung als auch im Betrieb wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, um die Sicherheit des Designs und der Technologien des B-2 zu gewährleisten. Das Personal der B-2 muss in den meisten, wenn nicht sogar allen Kapazitäten eine spezielle Zugangsfreigabe erreichen und sich umfangreichen Hintergrundüberprüfungen unterziehen, die von einer speziellen Abteilung der Luftwaffe durchgeführt werden.

Für die Fertigung wurde ein ehemaliges Ford-Automobilmontagewerk in Pico Rivera, Kalifornien , erworben und stark umgebaut; die Mitarbeiter des Werks wurden zur absoluten Verschwiegenheit über ihre Arbeit verpflichtet. Um die Möglichkeit eines Verdachts zu vermeiden, wurden Komponenten in der Regel über Scheinfirmen gekauft , Militärbeamte kamen in Uniform zu Besuch und Mitarbeiter wurden routinemäßig Lügendetektoruntersuchungen unterzogen. Die Geheimhaltung erstreckte sich so weit, dass der Zugang zu fast allen Informationen über das Programm sowohl durch das Government Accountability Office (GAO) als auch praktisch alle Mitglieder des Kongresses selbst bis Mitte der 1980er Jahre stark eingeschränkt war. Northrop (jetzt Northrop Grumman) war der Hauptauftragnehmer der B-2; Zu den wichtigsten Zulieferern gehörten Boeing , Hughes Aircraft (jetzt Raytheon ), GE und Vought Aircraft .

1984 wurde ein Mitarbeiter von Northrop , Thomas Cavanaugh, verhaftet, weil er versucht hatte, geheime Informationen an die Sowjetunion zu verkaufen ; die Informationen stammen aus der Northrop-Fabrik Pico Rivera, Kalifornien. Cavanaugh wurde schließlich zu lebenslanger Haft verurteilt und 2001 auf Bewährung freigelassen.

Die B-2 wurde erstmals am 22. November 1988 im Werk 42 der United States Air Force in Palmdale, Kalifornien , öffentlich ausgestellt , wo sie zusammengebaut wurde. Diese Sichtung war stark eingeschränkt, und die Gäste durften die Rückseite der B-2 nicht sehen. Die Redakteure der Aviation Week stellten jedoch fest, dass über dem Präsentationsbereich keine Luftraumbeschränkungen bestehen, und machten Luftaufnahmen des damals geheimen hinteren Teils des Flugzeugs mit unterdrückten Triebwerksabgasen. Der erste öffentliche Flug der B-2 (s/n 82-1066 / AV-1) erfolgte am 17. Juli 1989 von Palmdale zur Edwards AFB.

Im Oktober 2005 wurde Noshir Gowadia , ein Konstrukteur, der am Antriebssystem der B-2 arbeitete, festgenommen, weil er B-2-bezogene Verschlusssachen nach China verkauft hatte. Gowadia wurde für seine Taten verurteilt und zu 32 Jahren Gefängnis verurteilt.

Programmkosten und Beschaffung

Eine Beschaffung von 132 Flugzeugen war Mitte der 1980er Jahre geplant, wurde aber später auf 75 reduziert. Zu Beginn der 1990er Jahre löste sich die Sowjetunion auf und eliminierte effektiv die Hauptmission der Spirit im Kalten Krieg. Unter Haushaltsdruck und Opposition im Kongress kündigte Präsident George HW Bush in seiner Rede zur Lage der Nation 1992 an , dass die B-2-Produktion auf 20 Flugzeuge begrenzt werden würde. Im Jahr 1996 die Clinton - Regierung, obwohl ursprünglich jedoch verpflichtet, bei 20 Flugzeugproduktion des Bomber endet ermächtigte die Umwandlung eines 21 - Bomber, ein Prototyp Testmodell nach Block 30 voll funktionsfähiger Zustand zu einem Preis von fast $ 500 Millionen. 1995 machte Northrop an der USAF einen Vorschlag zu bauen 20 weitere Flugzeuge mit einem Wegfliegen Kosten von $ 566 Millionen pro Person .

Das Programm war wegen seiner Kosten für die amerikanischen Steuerzahler Gegenstand öffentlicher Kontroversen. 1996 gab das General Accounting Office (GAO) bekannt, dass die B-2-Bomber der USAF "bei weitem die teuersten Bomber sein werden, die pro Flugzeug betrieben werden können", und mehr als dreimal so viel kosten wie die B-1B ( 9,6 Millionen US-Dollar jährlich) und mehr als viermal so viel wie die B-52H (6,8 Millionen US-Dollar jährlich). Im September 1997 erforderte jede Flugstunde der B-2 119 Wartungsstunden. Ein vergleichbarer Wartungsbedarf für die B-52 und die B-1B beträgt 53 bzw. 60 Stunden für jede Flugstunde. Ein Hauptgrund für diese Kosten ist die Bereitstellung von klimatisierten Hangars, die für die Spannweite des Bombers 172 ft (52 m) groß genug sind, die benötigt werden, um die Tarneigenschaften des Flugzeugs zu erhalten, insbesondere seine "wenig beobachtbaren" Tarnkappen. Die Wartungskosten belaufen sich für jedes Flugzeug auf etwa 3,4 Millionen US-Dollar pro Monat. Ein GAO-Bericht vom August 1995 enthüllte, dass die B-2 bei starkem Regen Probleme hatte, zu funktionieren, da dieser Regen die Tarnkappenbeschichtung des Flugzeugs beschädigen könnte, was zu Beschaffungsverzögerungen führte, bis eine angemessene Schutzbeschichtung gefunden werden konnte. Darüber hinaus hatte das Geländeverfolgungs-/Geländevermeidungsradar der B-2 Schwierigkeiten, Regen von anderen Hindernissen zu unterscheiden, wodurch das Subsystem bei Regen funktionsunfähig wurde. Ein späterer Bericht im Oktober 1996 stellte jedoch fest, dass die Air Force einige Fortschritte bei der Lösung der Probleme mit dem Radar durch Software-Fixes gemacht hatte und hoffte, diese Fixes bis zum Frühjahr 1997 testen zu lassen.

Die Gesamtkosten für den "militärischen Bau" im Zusammenhang mit dem Programm wurden für 1997 auf 553,6 Millionen US-Dollar geschätzt. Die Beschaffungskosten für jede B-2 beliefen sich auf 737 Millionen US-Dollar in 1997-Dollar, basierend nur auf Flottenkosten von 15,48 Milliarden US-Dollar. Die Beschaffungskosten pro Flugzeug, die in den GAO-Berichten aufgeführt sind, einschließlich Ersatzteile und Software-Support, beliefen sich 1997 auf 929 Millionen US-Dollar pro Flugzeug.

Die bis 2004 prognostizierten Gesamtkosten des Programms beliefen sich auf 44,75 Milliarden US-Dollar in 1997-Dollar. Dazu gehören Entwicklung, Beschaffung, Anlagen, Konstruktion und Ersatzteile. Die Gesamtkosten des Programms beliefen sich auf durchschnittlich 2,13 Milliarden US-Dollar pro Flugzeug. Der Betrieb der B-2 kann im Jahr 2010 bis zu 135.000 US-Dollar pro Flugstunde kosten, was etwa dem Doppelten der B-52 und B-1 entspricht.

Opposition

Bei seiner Betrachtung des Verteidigungshaushalts des Haushaltsjahres 1990 kürzte das House Armed Services Committee 800 Millionen US-Dollar aus dem B-2- Forschungs- und Entwicklungsbudget , während es gleichzeitig einen Antrag auf Beendigung des Projekts ablehnte. Die Opposition im Ausschuss und im Kongress war überwiegend breit und überparteilich, wobei die Kongressabgeordneten Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) und John G. Rowland (R-CT) den Antrag auf Beendigung des Projekts ebenfalls genehmigten wie andere im Senat, darunter Jim Exon (D-NE) und John McCain (R-AZ), die ebenfalls gegen das Projekt sind. Insbesondere Dellums und Kasich arbeiteten von 1989 bis Anfang der 1990er Jahre zusammen, um die Produktion auf 21 Flugzeuge zu beschränken, und waren letztendlich erfolgreich.

Die steigenden Kosten des B-2-Programms und der Nachweis von Mängeln in der Fähigkeit des Flugzeugs, sich einer Radarerkennung zu entziehen, waren unter anderem Faktoren, die den Widerstand gegen die Fortsetzung des Programms trieben. In der 1989 festgelegten Spitzenproduktionszeit sah der Zeitplan vor, 7 bis 8 Milliarden US-Dollar pro Jahr in 1989 Dollar auszugeben, was der Vorsitzende des Ausschusses, Les Aspin (D-WI), "finanziell nicht fliegen wird". 1990 beschuldigte das Verteidigungsministerium Northrop, fehlerhafte Komponenten im Flugsteuerungssystem zu verwenden ; Es wurde auch festgestellt, dass Umgestaltungsarbeiten erforderlich waren, um das Risiko einer Beschädigung der Triebwerksbläserschaufeln durch das Verschlucken von Vögeln zu verringern.

Mit der Zeit begannen eine Reihe prominenter Mitglieder des Kongresses, sich der Ausweitung des Programms zu widersetzen, darunter der spätere demokratische Präsidentschaftskandidat John Kerry , der 1989, 1991 und 1992 als US-Senator für Massachusetts gegen die B-2 stimmte . 1992 forderte der republikanische Präsident George HW Bush die Absetzung der B-2 und versprach, die Militärausgaben nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion um 30 % zu kürzen. Im Oktober 1995 empfahl der ehemalige Stabschef der United States Air Force , General Mike Ryan , und der ehemalige Vorsitzende der Joint Chiefs of Staff, General John Shalikashvili , nachdrücklich gegen Maßnahmen des Kongresses, den Kauf zusätzlicher B-2 zu finanzieren dies würde inakzeptable Kürzungen bei bestehenden konventionellen und nuklearfähigen Flugzeugen erfordern und dass das Militär größere Prioritäten bei der Ausgabe eines begrenzten Budgets habe.

Einige B-2-Befürworter argumentierten, dass die Beschaffung von zwanzig zusätzlichen Flugzeugen Geld sparen würde, da B-2 in der Lage sein würden, die Flugabwehr tief zu durchdringen und kostengünstige Kurzstreckenangriffswaffen anstelle von teuren Distanzwaffen einzusetzen. 1995 stellten das Congressional Budget Office (CBO) und sein Direktor für Nationale Sicherheitsanalyse jedoch fest, dass zusätzliche B-2 die Kosten für verbrauchte Munition in den ersten zwei Wochen des Jahres 1995 um weniger als 2 Milliarden US-Dollar senken würden Konflikt, in dem die Air Force vorausgesagt hatte, dass Bomber ihren größten Beitrag leisten würden; ein kleiner Bruchteil der Lebenszykluskosten von 26,8 Milliarden US-Dollar (in 1995 Dollar), die das CBO für weitere 20 B-2 prognostizierte.

1997 zitierte der Kongressabgeordnete Ron Dellums (D-CA), ein langjähriger Gegner des Bombers , als hochrangiges Mitglied des House Armed Services Committee und des National Security Committee fünf unabhängige Studien und bot eine Änderung des diesjährigen Verteidigungsgenehmigungsgesetzes an Kappenproduktion der Bomber auf die bestehenden 21 Flugzeuge; die Änderung wurde knapp abgelehnt. Nichtsdestotrotz genehmigte der Kongress keine Finanzierung für zusätzliche B-2.

Weiterentwicklungen

Eine Reihe von Upgrade-Paketen wurde auf den B-2 angewendet. Im Juli 2008 wurde die Onboard-Computing-Architektur des B-2 umfassend überarbeitet; es enthält jetzt eine neue integrierte Verarbeitungseinheit (IPU), die über ein neu installiertes Glasfasernetz mit Systemen im gesamten Flugzeug kommuniziert ; Außerdem wurde eine neue Version der operativen Flugprogrammsoftware entwickelt, bei der der Legacy-Code von der JOVIAL- Programmiersprache in den Standard C konvertiert wurde . Auch die Waffenkontrollsysteme wurden aktualisiert, um Angriffe auf bewegliche Ziele wie Bodenfahrzeuge zu ermöglichen.

B-2 von unten

Am 29. Dezember 2008 erteilten Beamte der Air Force Northrop Grumman einen Auftrag über 468 Millionen US-Dollar zur Modernisierung der Radargeräte der B-2-Flotte. Eine Änderung der Radarfrequenz war erforderlich, da das US-Handelsministerium dieses Funkspektrum an einen anderen Betreiber verkauft hatte. Im Juli 2009 wurde berichtet, dass die B-2 erfolgreich ein großes USAF-Audit bestanden hatte. Im Jahr 2010 wurde bekannt, dass das Forschungslabor der Luftwaffe ein neues Material entwickelt hat, das für den Teil der Flügelhinterkante verwendet wird, der den Triebwerksabgasen ausgesetzt ist und bestehendes Material ersetzt, das sich schnell zersetzt.

Im Juli 2010 spekulierte die Politologin Rebecca Grant, dass die Lockheed Martin F-35 Lightning II , wenn die B-2 nicht in der Lage ist, die feindliche Verteidigung zuverlässig zu durchdringen, ihre Angriffs- / Unterbindungsmission übernehmen könnte und B61-Atombomben als taktischer Bomber trägt. Im März 2012 kündigte das Pentagon jedoch an, dass eine 10-jährige Modernisierung der B-2-Flotte in Höhe von 2 Milliarden US-Dollar beginnen sollte. Der Hauptbereich der Verbesserung wäre der Austausch veralteter Avionik und Ausrüstung. Die fortgesetzten Modernisierungsbemühungen wurden wahrscheinlich im Geheimen fortgesetzt, wie ein B-2-Kommandant der Whiteman AFB im April 2021 anspielte, was möglicherweise auf offensive Waffenfähigkeiten gegen bedrohliche Luftabwehr und Flugzeuge hindeutet. Er gab an:

ohne auf Einzelheiten einzugehen und ohne auf Dinge einzugehen, die wir ehrlich gesagt einfach nicht in offenen Kanälen diskutieren, möchte ich Ihnen sagen, dass unsere aktuelle Bomberflotte, und das sind alle, einige ziemlich innovative Wege zur Integration moderner Waffenfähigkeiten verwenden damit wir beide unsere Überlebensfähigkeit erhalten und steigern. Und speziell für die B-2 ermöglicht uns die Erweiterung einiger unserer Angriffsfähigkeiten, unsere Überlebensfähigkeit über den Bereich der Jägereskorte hinaus zu erhöhen. Jetzt macht die B-2-Flotte diesen technologischen Fortschritt weiter, und das hat es uns ermöglicht, auch unsere Angriffsfähigkeiten zu erweitern. Obwohl es uns seit über 30 Jahren gibt, ist noch viel Leben in dieser Plattform und bis zur B-21 in der Szene und ihrer Arbeit geblieben, dieses Flugzeug wird weiterhin an der Spitze unseres Landes und unserer sein Verteidigung der Nation... und mit diesen und weiteren innovativen Upgrades und Waffensystemfähigkeiten werden wir dies so lange tun, bis der letzte Jet von der Rampe in den Ruhestand fliegt.

2011 wurde berichtet, dass das Pentagon einen unbemannten Tarnkappenbomber, der als "Mini-B-2" bezeichnet wird, als möglichen Ersatz in naher Zukunft evaluierte. Im Jahr 2012 erklärte der Generalstabschef der Luftwaffe, Norton Schwartz, dass die Stealth-Technologien der B-2 aus den 1980er Jahren sie in zukünftigen umkämpften Lufträumen weniger überlebensfähig machen würden, sodass die USAF trotz Gesamtbudgetkürzungen mit dem Bomber der nächsten Generation fortfahren wird . In Prognosen von 2012 wurde geschätzt, dass der Bomber der nächsten Generation Gesamtkosten von 55 Milliarden US-Dollar haben würde.

Im Jahr 2013 beauftragte die USAF das Defensive Management System Modernization Program, um das Antennensystem und andere Elektronik zu ersetzen, um das Frequenzbewusstsein der B-2 zu erhöhen. Das Upgrade des Common Very Low Frequency Receiver wird es den B-2 ermöglichen, die gleichen sehr niedrigen Frequenzen wie die U-Boote der Ohio- Klasse zu verwenden, um die Nuklearmission fortzusetzen, bis das Mobile User Objective System eingesetzt wird. Im Jahr 2014 skizzierte die USAF eine Reihe von Upgrades, darunter die nukleare Kriegsführung, eine neue integrierte Verarbeitungseinheit, die Fähigkeit, Marschflugkörper zu tragen, und Verbesserungen bei der Bedrohungswarnung.

Im Jahr 1998 empfahl ein Kongressausschuss der Air Force, die Ressourcen von der fortgesetzten B-2-Produktion abzulenken und stattdessen mit der Entwicklung eines neuen Bombers zu beginnen, entweder eines Neubaus oder einer Variante des B-2. In ihrer Bomber-Roadmap von 1999 verzichtete die Air Force auf die Empfehlungen des Gremiums, da sie glaubte, dass ihre aktuelle Bomberflotte bis in die 2030er Jahre aufrechterhalten werden könnte. Der Dienst glaubte, dass die Entwicklung 2013 beginnen könnte, um die alternden B-2, B-1 und B-52 um 2037 zu ersetzen.

Obwohl die Air Force zuvor geplant hatte, die B-2 bis 2058 zu betreiben, wurde ihr Budget für das Geschäftsjahr 2019 auf "spätestens 2032" verschoben. Es hat auch die Stilllegung der B-1 auf 2036 verschoben, während die Lebensdauer der B-52 aufgrund der geringeren Wartungskosten, der vielseitigen konventionellen Nutzlast und der Fähigkeit, nukleare Marschflugkörper (die die B-1 vertraglich ist) zu tragen, bis in die 2050er Jahre verlängert wurde -Verboten). Die Entscheidung, die B-2 vorzeitig außer Dienst zu stellen, wurde getroffen, weil die kleine Flotte von 20 pro Flugzeug als zu teuer angesehen wird, um sie beizubehalten, da ihre Position als Tarnkappenbomber mit der Einführung der B-21 Raider ab Mitte des 2020er Jahre.

Entwurf

Seitenansicht einer B-2 Spirit

Überblick

Der B-2 Spirit wurde entwickelt , das Leben Penetration Missionen USAF zu übernehmen, in der Lage zu reisen tief in feindliches Gebiet zu implementierende Sprengkörpern , die enthalten könnten Atomwaffen . Die B-2 ist ein Nurflügler , dh sie hat weder Rumpf noch Leitwerk. Aufgrund seiner Mischung aus wenig beobachtbaren Technologien mit hoher aerodynamischer Effizienz und großer Nutzlast hat er gegenüber früheren Bombern erhebliche Vorteile. Eine geringe Beobachtbarkeit bietet eine größere Handlungsfreiheit in großen Höhen und erhöht somit sowohl die Reichweite als auch das Sichtfeld der Bordsensoren. Die US Air Force gibt ihre Reichweite mit etwa 6.000 Seemeilen (6.900 mi; 11.000 km) an. In Reiseflughöhe tankt die B-2 alle sechs Stunden nach und nimmt dabei bis zu 50 Tonnen (45.000 kg) Treibstoff gleichzeitig auf.

Die Entwicklung und Konstruktion der B-2 erforderte aufgrund ihrer komplexen Flugeigenschaften und Konstruktionsanforderungen den bahnbrechenden Einsatz computergestützter Konstruktions- und Fertigungstechnologien , um eine sehr geringe Sichtbarkeit für mehrere Detektionsmittel aufrechtzuerhalten. Die B-2 hat eine Ähnlichkeit mit früheren Northrop-Flugzeugen; die YB-35 und die YB-49 waren beide Flügelbomber, deren Entwicklung Anfang der 1950er Jahre angeblich aus politischen Gründen eingestellt worden war. Die Ähnlichkeit geht so weit, dass B-2 und YB-49 die gleiche Spannweite haben. Die YB-49 hatte auch einen kleinen Radarquerschnitt .

Ungefähr 80 Piloten fliegen die B-2. Jedes Flugzeug hat eine zweiköpfige Besatzung, einen Piloten auf dem linken Sitz und einen Missionskommandanten auf der rechten Seite und hat bei Bedarf Vorkehrungen für ein drittes Besatzungsmitglied. Zum Vergleich: Die B-1B hat eine Besatzung von vier und die B-52 eine Besatzung von fünf. Die B-2 ist hochautomatisiert, und ein Besatzungsmitglied kann im Gegensatz zu den meisten zweisitzigen Flugzeugen in einem Feldbett schlafen , eine Toilette benutzen oder eine warme Mahlzeit zubereiten, während das andere das Flugzeug überwacht. Umfangreiche Schlafzyklus- und Müdigkeitsforschung wurde durchgeführt, um die Leistung der Besatzung bei langen Einsätzen zu verbessern. Weiterbildungen werden an der USAF Weapons School durchgeführt .

Waffen und Ausrüstung

Eine 910 kg schwere BDU-56-Bombe wird auf den Rotationswerfer eines Bombenschachts geladen, 2004

Die B-2 sollte im geplanten Kalten-Kriegs-Szenario tiefgreifende Nuklearangriffsmissionen durchführen und ihre heimlichen Fähigkeiten nutzen, um während der Missionen Entdeckung und Abfangen zu vermeiden. Es gibt zwei interne Bombenschächte, in denen Munition entweder auf einem Drehwerfer oder zwei Bombenständern gelagert wird; der interne Transport der Waffenausrüstung führt zu einer geringeren Radarsichtbarkeit als die externe Montage von Munition. Die B-2 ist in der Lage, 40.000 lb (18.000 kg) Kampfmittel zu tragen. Atomwaffen umfassen die Atombomben B61 und B83 ; der Marschflugkörper AGM-129 ACM war auch für den Einsatz auf der B-2-Plattform vorgesehen.

Angesichts der Auflösung der Sowjetunion wurde beschlossen, die B-2 sowohl für konventionelle Präzisionsangriffe als auch für die strategische Rolle des Nuklearangriffs auszurüsten. Die B-2 verfügt über ein ausgeklügeltes GPS-gestütztes Zielsystem (GATS), das das synthetische Aperturradar APQ-181 des Flugzeugs verwendet , um Ziele vor dem Einsatz von GPS- gestützten Bomben ( GAMs ) zu kartieren , die später durch die Joint Direct Attack Munition ( JDAM). In der ursprünglichen Konfiguration des B-2 konnten bis zu 16 GAMs oder JDAMs eingesetzt werden; Ein Upgrade-Programm im Jahr 2004 erhöhte die maximal beförderbare Kapazität auf 80 JDAMs.

Die B-2 hat verschiedene konventionelle Waffen in ihrem Arsenal, die Mark 82 und Mark 84 Bomben , CBU-87 Combined Effects Munitions , GATOR Minen und die CBU-97 Sensor Fuzed Weapon ausrüsten können . Im Juli 2009 berichtete Northrop Grumman, dass die B-2 mit der Ausrüstung kompatibel sei, die für den Einsatz des 14.000 kg schweren Massive Ordnance Penetrator (MOP) erforderlich sei, der verstärkte Bunker angreifen soll ; Bis zu zwei MOPs könnten in den Bombenschächte der B-2 mit einem pro Schacht ausgestattet werden, die B-2 ist die einzige Plattform, die ab 2012 mit dem MOP kompatibel ist. Ab 2011 ist der AGM-158 JASSM Marschflugkörper ein bevorstehender Abstandshalter Munition, die auf der B-2 und anderen Plattformen eingesetzt werden soll. Darauf soll die Long Range Standoff Weapon folgen , die der B-2 erstmals eine nukleare Standoff-Fähigkeit verleihen könnte.

Avionik und Systeme

Um die B-2 effektiver zu machen als frühere Bomber, wurden viele fortschrittliche und moderne Avioniksysteme in ihr Design integriert; diese wurden nach einer Umstellung auf konventionelle Kriegsführungsmissionen modifiziert und verbessert. Ein System ist das Multi-Mode-Radar AN/APQ-181 mit geringer Abfangwahrscheinlichkeit , ein vollständig digitales Navigationssystem, das mit dem Geländefolgeradar und der GPS-Führung ( Global Positioning System ) integriert ist, das Astro-Inertial-Navigationssystem NAS-26 (erste ein solches System, das auf dem Northrop SM-62 Snark Marschflugkörper getestet wurde ) und ein Defensive Management System (DMS), um die Flugbesatzung über mögliche Bedrohungen zu informieren. Das integrierte DMS ist in der Lage, die Erkennungsfähigkeiten identifizierter Bedrohungen und angezeigter Ziele automatisch zu bewerten. Das DMS wird bis 2021 aufgerüstet, um Radaremissionen von Flugabwehr zu erkennen, um Änderungen an den Missionsplanungsinformationen des Autorouters während des Fluges zu ermöglichen, damit es schnell neue Daten empfangen kann, um eine Route zu planen, die Gefahren minimiert.

Ein Wartungsteam wartet eine B-2 bei Andersen AFB , Guam , 2004

Für Sicherheits- und Fehlererkennungszwecke ist ein On-Board-Testsystem mit den meisten Avionikgeräten der B-2 verbunden, um die Leistung und den Status von Tausenden von Komponenten und Verbrauchsmaterialien kontinuierlich zu überwachen; Es bietet auch Wartungsanweisungen für das Bodenpersonal nach der Mission. Im Jahr 2008 wurden viele der 136 eigenständigen verteilten Computer an Bord der B-2, einschließlich des primären Flugmanagementcomputers, durch ein einziges integriertes System ersetzt. Die Avionik werden durch 13 gesteuert EMP -resistenten MIL-STD-1750A - Computer, die durch 26 miteinander verbunden sind , MIL-STD-1553 B- Busse ; andere Systemelemente sind über Lichtwellenleiter verbunden .

Zusätzlich zu regelmäßigen Software-Upgrades und der Einführung neuer Radar-absorbierender Materialien in der gesamten Flotte hat die B-2 mehrere wichtige Upgrades ihrer Avionik und Kampfsysteme erhalten. Für die Gefechtsfeldkommunikation wurden sowohl Link-16 als auch eine Hochfrequenz-Satellitenverbindung installiert, die Kompatibilität mit verschiedenen neuen Munitionen wurde hergestellt und die Betriebsfrequenz des AN/APQ-181-Radars wurde verschoben, um Interferenzen mit der Ausrüstung anderer Betreiber zu vermeiden. Die Arrays der verbesserten Radarfunktionen wurden vollständig ersetzt, um das AN/APQ-181 zu einem aktiven elektronisch gescannten Array- Radar (AESA) zu machen. Aufgrund der Verbundstruktur der B-2 ist es erforderlich, 64 km von Gewittern entfernt zu bleiben , um statische Entladungen und Blitzeinschläge zu vermeiden .

Flugsteuerungen

Vizepräsident Dick Cheney in einem B-2-Cockpit mit Pilot Captain Luke Jayne bei einem Besuch in Whiteman AFB, 2006

Um die inhärenten Flug Instabilität einer Adresse Nurflügel Flugzeuge, die B-2 verwendet eine komplexe Quadruplex computergesteuerte Fly-By-Wire - Flugsteuersystem , das automatisch Flugflächen und Einstellungen ohne direkte Piloteneingaben , um die Flugzeugstabilität aufrechtzuerhalten manipulieren kann. Der Flugcomputer erhält Informationen über äußere Bedingungen wie die aktuelle Luftgeschwindigkeit und den Anstellwinkel des Flugzeugs über Pitot- statische Sensorplatten, im Gegensatz zu herkömmlichen Pitot-Röhren, die die Tarnfähigkeit des Flugzeugs beeinträchtigen würden. Das Flugbetätigungssystem umfasst sowohl hydraulische als auch elektrische servobetätigte Komponenten und wurde mit einem hohen Maß an Redundanz und Fehlerdiagnosefähigkeiten entwickelt.

Northrop hatte verschiedene Möglichkeiten untersucht, eine Richtungssteuerung anzuwenden, die das Radarprofil des Flugzeugs so wenig wie möglich verletzen würde, und sich schließlich auf eine Kombination aus geteilten Bremsrudern und Differenzschub festgelegt. Der Triebwerksschub wurde schon früh zu einem Schlüsselelement des aerodynamischen Konstruktionsprozesses der B-2; Schub beeinflusst nicht nur Widerstand und Auftrieb, sondern auch Nick- und Rollbewegungen. Entlang der Flügelhinterkante befinden sich vier Ruderpaare; während die meisten Oberflächen im gesamten Flugbereich des Flugzeugs verwendet werden, werden die inneren Höhenruder normalerweise nur bei langsamen Geschwindigkeiten verwendet, beispielsweise bei der Landung. Um mögliche Kontaktschäden während des Starts zu vermeiden und eine Nicklage mit nach unten gerichteter Nase zu gewährleisten, bleiben alle Höhenruder während des Starts hängen, bis eine ausreichend hohe Fluggeschwindigkeit erreicht ist.

Heimlichkeit

Die Triebwerke der B-2 sind in ihrem Flügel vergraben, um die Lüfter der Triebwerke zu verbergen und ihre Abgassignatur zu minimieren

Die schwach beobachtbaren oder " Stealth "-Eigenschaften der B-2 ermöglichen das unbemerkte Durchdringen hochentwickelter Flugabwehrabwehr und den Angriff selbst stark verteidigter Ziele. Diese Tarnung kommt von einer Kombination aus reduzierten akustischen , infraroten , visuellen und Radarsignaturen ( multispektrale Tarnung ), um den verschiedenen Erkennungssystemen zu entgehen, die verwendet werden könnten, um Angriffe auf ein Flugzeug zu erkennen und zu leiten. Die Tarnung der B-2 ermöglicht die Reduzierung von unterstützenden Flugzeugen, die für die Luftdeckung erforderlich sind, die Unterdrückung der feindlichen Luftverteidigung und elektronische Gegenmaßnahmen , was den Bomber zu einem " Kraftvervielfacher " macht. Bis September 2013 gab es keine Fälle, in denen eine Rakete auf eine B-2 abgefeuert wurde.

Um die optische Sichtbarkeit bei Tageslichtflügen zu verringern, ist die B-2 mit einer Antireflexfarbe lackiert . Die Unterseiten sind dunkel, weil es in großen Höhen (15.000 m) fliegt, und in dieser Höhe fügt sich ein dunkelgraues Gemälde gut in den Himmel ein. Es wird spekuliert, dass es einen nach oben gerichteten Lichtsensor gibt, der den Piloten warnt, die Höhe zu erhöhen oder zu verringern, um sich an die sich ändernde Beleuchtungsstärke des Himmels anzupassen. Das ursprüngliche Design hatte Tanks für eine Kondensstreifen- hemmende Chemikalie, die jedoch in Serienflugzeugen durch einen Kondensstreifensensor ersetzt wurde, der die Besatzung warnt, wenn sie die Höhe ändern sollte. Die B-2 ist anfällig für visuelles Abfangen bei Entfernungen von 20 sm (23 mi; 37 km) oder weniger. Die B-2 wird in einem spezialisierten, klimatisierten Hangar für 5 Millionen US-Dollar gelagert, um ihre Tarnkappenbeschichtung beizubehalten. Alle sieben Jahre wird dieser Belag durch Abwaschen mit kristallisierter Weizenstärke sorgfältig entfernt, damit die Oberflächen des B-2 auf Dellen oder Kratzer untersucht werden können.

Radar

Berichten zufolge hat die B-2 einen Radarquerschnitt (RCS) von etwa 0,1 m 2 (1,1 sq ft). Der Bomber fliegt nicht immer heimlich; Wenn sich die Piloten der Luftverteidigung nähern, "verstecken" sich die Piloten die B-2, ein Manöver, dessen Details geheim sind. Das Flugzeug ist heimlich, außer kurz, wenn sich der Bombenschacht öffnet. Die saubere, widerstandsarme Tragflächenkonfiguration der B-2 bietet nicht nur eine außergewöhnliche Reichweite, sondern trägt auch zur Reduzierung des Radarprofils bei. Das Flügeldesign ähnelt am ehesten einer sogenannten unendlichen flachen Platte (da vertikale Ruder die RCS dramatisch erhöhen), die perfekte Stealth-Form, da es keine Winkel zum Zurückreflektieren von Radarwellen geben würde (ursprünglich war die Form des Northrop ATB-Konzepts flacher; das Volumen nahm allmählich entsprechend den spezifischen militärischen Anforderungen zu). Ohne vertikale Oberflächen, um das Radar seitlich zu reflektieren, wird auch der Querschnitt des seitlichen Radars verringert. Radare, die in einem niedrigeren Frequenzband (S- oder L-Band) arbeiten, können bestimmte Tarnkappenflugzeuge mit mehreren Steuerflächen wie Canards oder vertikalen Stabilisatoren erkennen und verfolgen, bei denen die Frequenzwellenlänge einen bestimmten Schwellenwert überschreiten und einen Resonanzeffekt verursachen kann.

Darstellung der grundlegenden Radarreflexionswinkel des B-2

RCS Reduktion als Folge der Form war bereits auf der beobachtet Royal Air Force ‚s Avro Vulcan strategische Bomber und die USAF F-117 Nighthawk . Die F-117 verwendete ebene Oberflächen ( Facettierungstechnik ) zur Steuerung von Radarechos, da während ihrer Entwicklung (siehe Lockheed Have Blue ) in den frühen 1970er Jahren die Technik nur die Simulation von Radarreflexionen auf einfachen, ebenen Oberflächen erlaubte; Computerfortschritte in den 1980er Jahren machten es möglich, Radarechos auf komplexeren gekrümmten Oberflächen zu simulieren. Die B-2 besteht aus vielen gekrümmten und abgerundeten Oberflächen über ihre exponierte Flugzeugzelle, um Radarstrahlen abzulenken. Diese als kontinuierliche Krümmung bekannte Technik wurde durch Fortschritte in der numerischen Strömungsmechanik ermöglicht und zuerst auf der Northrop Tacit Blue getestet .

Infrarot

Der Spalt unter dem Lufteinlass hat die Aufgabe kühle Luft anzusaugen

Einige Analysten behaupten, dass Infrarot-Such- und Verfolgungssysteme (IRSTs) gegen Tarnkappenflugzeuge eingesetzt werden können, da sich jede Flugzeugoberfläche aufgrund der Luftreibung erwärmt und mit einem Zweikanal-IRST eine CO2-Detektion (4,3 µm Absorptionsmaxima) durch Differenz möglich ist Vergleich zwischen Low- und High-Kanal.

Das Vergraben von Triebwerken tief im Rumpf minimiert auch die thermische Sichtbarkeit oder die Infrarotsignatur des Auspuffs. Am Triebwerkseintritt tritt kalte Luft aus der Grenzschicht unterhalb des Haupteinlasses in den Rumpf ein ( Grenzschichtabsaugung , zuerst getestet an der Northrop X-21 ) und wird kurz vor den Düsen mit heißer Abluft vermischt (ähnlich der Ryan AQM- 91 Glühwürmchen ). Dies führt nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz dazu , dass weniger Energie ( Wärmestrahlung im Infrarotspektrum) freigesetzt wird und somit eine reduzierte Wärmesignatur. Die entstehende kühlere Luft wird über eine Oberfläche aus hitzebeständigen kohlefaserverstärkten Polymer- und Titanlegierungselementen geleitet , die die Luft seitlich verteilen, um ihre Abkühlung zu beschleunigen. Der B-2 fehlen Nachbrenner, da die heißen Abgase die Infrarotsignatur erhöhen würden; Die Bruchschallmauer würde einen offensichtlichen produziert Überschallknall sowie aerodynamische Erwärmung der Flugzeughaut , die auch die Infrarot - Signatur erhöhen würde.

Materialien

Nach dem Huygens-Fresnel-Prinzip würde selbst eine sehr flache Platte noch Radarwellen reflektieren, wenn auch viel weniger, als wenn ein Signal im rechten Winkel zurückprallt. Eine zusätzliche Reduzierung seiner Radarsignatur wurde durch die Verwendung verschiedener Radar-absorbierender Materialien (RAM) erreicht, um Radarstrahlen zu absorbieren und zu neutralisieren. Die Mehrheit der B-2 wird hergestellt aus einem Kohlenstoff - Graphit - Verbundmaterial , das stärker ist als Stahl, leichter als Aluminium, und absorbiert eine beträchtliche Menge an Radarenergie.

Der B-2 wird mit ungewöhnlich engen technischen Toleranzen montiert , um Lecks zu vermeiden, da diese seine Radarsignatur erhöhen könnten. Innovationen wie alternatives Hochfrequenzmaterial (AHFM) und automatisierte Materialauftragsverfahren wurden ebenfalls integriert, um die Radarabsorptionseigenschaften des Flugzeugs zu verbessern und den Wartungsaufwand zu reduzieren. Anfang 2004 begann Northrop Grumman mit der Anwendung eines neu entwickelten AHFM auf einsatzfähige B-2. Um die Betriebsintegrität seines hochentwickelten Radar-absorbierenden Materials und seiner Beschichtungen zu schützen, wird jede B-2 in einem klimatisierten Hangar (Extra Large Deployable Aircraft Hangar System) aufbewahrt, der groß genug ist, um seine Flügelspannweite von 52 m unterzubringen.

Schutzsystem

B-2s werden von tragbaren, umweltkontrollierten Hangars namens B-2 Shelter Systems (B2SS) unterstützt. Die Hangars werden von American Spaceframe Fabricators Inc. gebaut und kosten etwa 5 Millionen US-Dollar pro Stück. Der Bedarf an spezialisierten Hangars entstand 1998, als festgestellt wurde, dass B-2s, die die Andersen Air Force Base passierten, nicht über die erforderlichen klimatisierten Umgebungswartungsarbeiten verfügten. Im Jahr 2003 wurde das B2SS-Programm vom Combat Support System Program Office der Eglin Air Force Base verwaltet . Es ist bekannt, dass B2SS-Hangars in der Naval Support Facility Diego Garcia und der RAF Fairford stationiert wurden .

Betriebshistorie

Eine B-2 beim Betanken aus der Luft, die ihre Reichweite über 6.000 Seemeilen (6.900 mi; 11.000 km) für interkontinentale Einsätze erweitert

1990er Jahre

Das erste einsatzfähige Flugzeug mit dem Namen Spirit of Missouri wurde am 17. Dezember 1993 an die Whiteman Air Force Base in Missouri geliefert , wo die Flotte stationiert ist. Die B-2 erreichte am 1. Januar 1997 die anfängliche Einsatzfähigkeit (IOC). die B-2 wird von der US Air Force als Auftragnehmer unterstützt und im Oklahoma City Air Logistics Center auf der Tinker Air Force Base verwaltet . Ursprünglich für die Lieferung von Nuklearwaffen konzipiert, hat sich die moderne Nutzung in Richtung einer flexiblen Rolle mit konventionellen und nuklearen Fähigkeiten verlagert.

Das Kampfdebüt der B-2 war 1999, während des Kosovo-Krieges . Er war verantwortlich für 33% der gewählten serbischen Bombardierung zerstört Ziele im Krieg in den ersten acht Wochen der US - Beteiligung. Während dieses Krieges flogen sechs B-2 ununterbrochen von ihrem Heimatstützpunkt in Missouri und zurück nach Jugoslawien, insgesamt 30 Stunden lang. Obwohl die Bomber 50 Einsätze von insgesamt 34.000 NATO-Einsätzen ausmachten, warfen sie 11 Prozent aller Bomben ab. Die B-2 war das erste Flugzeug, das GPS-Satelliten-gesteuerte JDAM-"Smart Bombs" im Kampfeinsatz im Kosovo einsetzte. Der Einsatz von JDAMs und präzisionsgelenkter Munition ersetzte effektiv die umstrittene Taktik der Teppichbombardierung , die scharf kritisiert worden war, weil sie in früheren Konflikten wie dem Golfkrieg 1991 wahllos zivile Opfer forderte . Am 7. Mai 1999 warf eine B-2 fünf JDAMs auf die chinesische Botschaft ab und tötete mehrere Mitarbeiter. Bis dahin hatte die B-2 500 Bomben in Jugoslawien abgeworfen.

2000er

Die B-2 wurde in Afghanistan eingesetzt und griff Bodenziele an, um die Operation Enduring Freedom zu unterstützen . Mit Luftbetankungsunterstützung flog die B-2 eine ihrer bisher längsten Missionen von der Whiteman Air Force Base in Missouri nach Afghanistan und zurück. B-2s sollten ab 2003 als Teil einer US-Militäraufrüstung in der Region im Nahen Osten stationiert werden.

Der Kampfeinsatz der B-2 ging einer Erklärung der US-Luftwaffe zur "vollen Einsatzfähigkeit" im Dezember 2003 voraus. Der Operational Test and Evaluation 2003 Annual Report des Pentagon stellte fest, dass die Einsatzfähigkeit der B-2 für das Geschäftsjahr 2003 immer noch unzureichend war, hauptsächlich aufgrund der Wartbarkeit der gering beobachtbaren Beschichtungen des B-2. Die Evaluierung stellte auch fest, dass die Defensive Avionics-Suite Mängel bei "Pop-up-Bedrohungen" aufwies.

The Spirit of Missouri bei der Dyess AFB Airshow 2018

Während des Irak-Krieges operierten B-2s von Diego Garcia und einem unbekannten "vorwärts gerichteten Einsatzort". Andere Einsätze im Irak wurden von Whiteman AFB gestartet. Ab September 2013 betrug der längste Kampfeinsatz 44,3 Stunden. "Vorwärts-Betriebsstandorte" wurden zuvor als Andersen Air Force Base in Guam und RAF Fairford im Vereinigten Königreich bezeichnet, wo neue klimatisierte Hangars gebaut wurden. B-2 haben 27 Einsätze von Whiteman AFB und 22 Einsätze von einem vorgelagerten Standort aus durchgeführt und dabei mehr als 1.500.000 Pfund (680.000 kg) Munition freigesetzt, darunter 583 JDAM-„Smart Bombs“ im Jahr 2003.

2010er Jahre

Als Reaktion auf organisatorische Probleme und auffällige Fehler innerhalb der Air Force wurden alle B-2 zusammen mit den nuklearfähigen B-52 und den Interkontinentalraketen (ICBMs) der Air Force an die neu gegründete Air Force Global Strike Command am 1. Februar 2010.

Im März 2011 waren B-2 die ersten US-Flugzeuge, die bei der Operation Odyssey Dawn , der von den Vereinten Nationen mandatierten Durchsetzung der libyschen Flugverbotszone, im Einsatz waren . Drei B-2 warfen 40 Bomben auf einem libyschen Flugplatz ab, um die Flugverbotszone der Vereinten Nationen zu unterstützen. Die B-2 flogen direkt vom US-Festland über den Atlantik nach Libyen; eine B-2 wurde während jeder Rundreisemission viermal von alliierten Tankflugzeugen betankt.

Im August 2011 berichtete The New Yorker , dass US-Beamte vor dem Angriff der US-Spezialeinheiten im Mai 2011 auf Abbottabad , Pakistan , der zum Tod von Osama bin Laden führte , einen Luftangriff durch eine oder mehrere B-2 als Alternative erwogen hatten; ein Luftangriff wurde abgelehnt, weil in der Umgebung zivile Gebäude durch den Einsatz einer Bunker- Sprengbombe beschädigt wurden. Es gab auch Bedenken, dass ein Luftangriff es schwierig machen würde, Bin Ladens sterbliche Überreste eindeutig zu identifizieren und so seinen Tod zu bestätigen.

Am 28. März 2013 flogen zwei B-2 eine Rundreise von 13.000 Meilen (21.000 km) von der Whiteman Air Force Base in Missouri nach Südkorea und warfen Dummy-Kanonen auf dem Jik Do-Zielbereich ab. Die Mission, die Teil der jährlichen Militärübungen zwischen Südkorea und den Vereinigten Staaten war, war das erste Mal, dass B-2s die koreanische Halbinsel überflogen. Die Spannungen zwischen Nord- und Südkorea waren hoch; Nach der Übung protestierte Nordkorea gegen die Teilnahme der B-2 und drohte mit nuklearen Vergeltungsschlägen gegen Südkorea und die USA.

Am 18. Januar 2017 griffen zwei B-2 ein ISIS-Trainingslager 30 km südwestlich von Sirte, Libyen , an und töteten dabei rund 85 Militante. Die B-2 warfen zusammen 108 500-Pfund (230 kg) präzisionsgelenkte Joint Direct Attack Munition (JDAM)-Bomben ab. Diesen Angriffen folgte ein unbemanntes Luftfahrzeug MQ-9 Reaper , das Hellfire-Raketen abfeuerte. Jede B-2 flog eine 34-stündige Hin- und Rückflugmission von der Whiteman Air Force Base in Missouri mit 15 Auftankungen während der Reise.

Betreiber

In einer Live- Feuerübung 1994 in der Nähe von Point Mugu , Kalifornien, wirft eine B-2 47 einzelne 500 lb (230 kg) Mark 82 Bomben ab, was mehr als die Hälfte der gesamten Kampfmittelnutzlast einer B-2 ist.

United States Air Force (20 Flugzeuge im aktiven Bestand)

Globales Angriffskommando der Luftwaffe
13. Bombengeschwader 2005–heute
325. Bombengeschwader 1998–2005
393. Bombengeschwader 1993–heute
394. Kampftrainingsgeschwader 1996–2018
Luftkampfkommando
72nd Test and Evaluation Squadron (Whiteman AFB, Missouri) 1998–heute
325. Waffengeschwader – Whiteman AFB, Missouri 2005–heute
715. Waffengeschwader 2003–2005
Air Nationalgarde
110. Bombengeschwader
Materialkommando der Luftwaffe
419th Flight Test Squadron 1997–heute
420. Flugtestgeschwader 1992–1997
Luftwaffensystemkommando
  • 6510. Testgeschwader – Edwards AFB, Kalifornien 1989–1992
6520. Flugtestgeschwader

Unfälle

Wrack des B-2-Absturzes von 2008

Am 23. Februar 2008 stürzte die B-2 "AV-12" Spirit of Kansas kurz nach dem Start von der Andersen Air Force Base in Guam auf der Landebahn ab . Spirit of Kansas wurde von der 393. Bomb Squadron , 509. Bomb Wing , Whiteman Air Force Base , Missouri , betrieben und hatte 5.176 Flugstunden protokolliert. Die zweiköpfige Besatzung wurde sicher aus dem Flugzeug geschleudert. Das Flugzeug wurde zerstört, ein Rumpfschaden im Wert von 1,4 Milliarden US-Dollar. Nach dem Unfall nahm die Air Force die B-2-Flotte aus dem Betriebsstatus, bis sie 53 Tage später, am 15. April 2008, die Flotte für den Flugstatus freigab Datenkalibrierung, die die an das Luftdatensystem des Bombers gesendeten Informationen verzerrte. Als Ergebnis berechneten die Flugsteuerungscomputer eine ungenaue Fluggeschwindigkeit und einen negativen Anstellwinkel, wodurch das Flugzeug während des Starts um 30 Grad nach oben neigte. Dies war der erste Absturz einer B-2 und der einzige Verlust ab 2021.

Im Februar 2010 ereignete sich auf der Andersen Air Force Base ein weiterer schwerer Vorfall mit einer B-2. Das beteiligte Flugzeug war AV-11 Spirit of Washington . Das Flugzeug wurde am Boden durch einen Brand schwer beschädigt und 18 Monate lang repariert, um für umfassendere Reparaturen auf das Festland zurückfliegen zu können. Spirit of Washington wurde repariert und im Dezember 2013 wieder in Betrieb genommen. Zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die USAF keine Ausbildung, um mit Auspuffbränden an den B-2 umzugehen.

In der Nacht vom 13. auf den 14. September 2021 machte eine B-2 eine Notlandung auf ihrer Heimatbasis Whiteman AFB . Das Flugzeug landete und verließ die Landebahn ins Gras und kam auf der linken Seite zum Liegen. Die Ursache wird untersucht.

Flugzeuge auf dem Display

Restaurierte B-2 Spirit-Testeinheit im Originalmaßstab im National Museum of the United States Air Force

Keine einsatzbereiten B-2 wurden von der Air Force ausgemustert, um ausgestellt zu werden. B-2s haben regelmäßige Auftritte auf dem Boden Anzeige bei verschiedenen gemacht Luft zeigt .

B-2 Testartikel (s/n AT-1000), der zweite von zwei gebauten ohne Motoren oder Instrumente für statische Tests, wurde 2004 im National Museum der United States Air Force in der Nähe von Dayton, Ohio, ausgestellt . Der Testgegenstand hat alle strukturellen Testanforderungen bestanden, bevor die Flugzeugzelle versagte. Das Restaurierungsteam des Museums verbrachte über ein Jahr damit, die zerbrochene Flugzeugzelle wieder zusammenzubauen. Die Display-Flugzeugzelle ist so gekennzeichnet, dass sie Spirit of Ohio (S/N 82-1070) ähnelt, der B-2, mit der die Fähigkeit des Designs getestet wurde, extremer Hitze und Kälte standzuhalten. Die Ausstellung zeigt Spirit of Ohio ' s Bugrad Tür mit seinem Feuer und Eis Kunstwerk, das von den Technikern wurde gemalt und signiert, den die Temperaturprüfung durchgeführt. Das restaurierte Testflugzeug ist in der "Cold War Gallery" des Museums zu sehen.

Spezifikationen (B-2A Block 30)

Orthografisch projiziertes Diagramm des B-2 Spirit
Eine B-2 im Formationsflug mit acht US Navy F/A-18 Hornets und Super Hornets

Daten aus USAF Fact Sheet, Pace, Spick

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 2: Pilot (linker Sitz) und Missionskommandant (rechter Sitz)
  • Länge: 69 Fuß 0 Zoll (21,0 m)
  • Spannweite: 172 ft 0 in (52,4 m)
  • Höhe: 5,18 m (17 Fuß 0 Zoll)
  • Flügelfläche: 5,140 sq ft (478 m 2 )
  • Leergewicht: 158.000 lb (71.700 kg)
  • Bruttogewicht: 336.500 lb (152.200 kg)
  • Max. Startgewicht: 376.000 lb (170.600 kg)
  • Kraftstoffkapazität: 167.000 Pfund (75.750 kg)
  • Triebwerk: 4 × General Electric F118 -GE-100 Turbofans ohne Nachverbrennung , jeweils 17.300 lbf (77 kN) Schub

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 630 mph (1.010 km/h, 550 kn) auf 40.000 ft (12.000 m) Höhe / Mach 0,95 auf Meereshöhe
  • Reisegeschwindigkeit: 560 mph (900 km/h, 487 kn) bei 40.000 Fuß (12.000 m) Höhe
  • Reichweite: 11.000 km, 6.000 sm
  • Dienstobergrenze: 50.000 Fuß (15.200 m)
  • Tragflächenbelastung: 67,3 lb/sq ft (329 kg/m 2 )
  • Schub/Gewicht : 0,205

Rüstung

  • 2 interne Schächte für Kampfmittel und Nutzlast mit einem offiziellen Limit von 40.000 lb (18.000 kg); geschätzte Höchstgrenze beträgt 50.000 lb (23.000 kg)
    • 80 × 500 lb (230 kg) Bomben ( Mk-82 , GBU-38 ) montiert auf Bomb Rack Assembly (BRA)
    • 36× 750 lb (340 kg) Bomben der CBU-Klasse auf BRA
    • 16× 2.000 lb (910 kg) Bomben ( Mk-84 , GBU-31 ) montiert auf Rotary Launcher Assembly (RLA)
    • 16× B61 oder B83 Atombomben auf RLA (strategische Mission)
    • Standoff-Waffe: AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) und AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM)
    • GBU-57 Massive Ordinance Penetrator

Einzelflugzeug

Spirit of Indiana sitzt am 23. Juni 2006 auf der Rampe der Andersen AFB in Guam
Geist von New York
B-2 im Flug über den Mississippi ( St. Louis , Missouri) mit dem Gateway Arch und dem Busch Stadium im Hintergrund
Einzelflugzeug
Luftfahrzeug Nr. Block Nr. USAF s/n Formeller Name Dienstzeit, Status
AV-1 Test/30 82-1066 Geist von Amerika 14. Juli 2000 – Aktiv
AV-2 Test/30 82-1067 Geist von Arizona 4. Dezember 1997 – Aktiv
AV-3 Test/30 82-1068 Geist von New York 10. Oktober 1997 – Aktiv
AV-4 Test/30 82-1069 Geist von Indiana 22. Mai 1999 – Aktiv
AV-5 Test/20 82-1070 Geist von Ohio 18. Juli 1997 – Aktiv
AV-6 Test/30 82-1071 Geist von Mississippi 23. Mai 1997 – Aktiv
AV-7 10 88-0328 Geist von Texas 21. August 1994 – Aktiv
AV-8 10 88-0329 Geist von Missouri 31. März 1994 – Aktiv
AV-9 10 88-0330 Geist von Kalifornien 17. August 1994 – Aktiv
AV-10 10 88-0331 Geist von South Carolina 30. Dezember 1994 – Aktiv
AV-11 10 88-0332 Geist von Washington 29. Oktober 1994 – Durch Brand im Februar 2010 schwer beschädigt, repariert
AV-12 10 89-0127 Geist von Kansas 17. Februar 1995 – 23. Februar 2008, abgestürzt
AV-13 10 89-0128 Geist von Nebraska 28. Juni 1995 – Aktiv
AV-14 10 89-0129 Geist von Georgia 14. November 1995 – Aktiv
AV-15 10 90-0040 Geist von Alaska 24. Januar 1996 – Aktiv
AV-16 10 90-0041 Geist von Hawaii 10. Januar 1996 – Aktiv
AV-17 20 92-0700 Geist von Florida 3. Juli 1996 – Aktiv
AV-18 20 93-1085 Geist von Oklahoma 15. Mai 1996 – Aktiv, Flugtest
AV-19 20 93-1086 Geist von Kitty Hawk 30. August 1996 – Aktiv
AV-20 30 93-1087 Geist von Pennsylvania 5. August 1997 – Aktiv
AV-21 30 93-1088 Geist von Louisiana 11. November 1997 – Aktiv
AV-22 bis AV-165 Abgesagt

Quellen: B-2 Spirit (Pace), Fas.org

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Siehe auch

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Weiterlesen

  • Richardson, Doug. Northrop B-2 Spirit (Klassische Kampfflugzeuge). New York: Smithmark Publishers Inc., 1991. ISBN  0-8317-1404-2 .
  • Süßer, Bill . Im Inneren des Stealth-Bombers . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 1999. ISBN  0-7603-0627-3 .
  • Winchester, Jim, Hrsg. "Northrop B-2 Geist". Moderne Militärflugzeuge (Aviation Factfile). Rochester, Kent, Großbritannien: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-640-5 .
  • Das größte Tarn- und Aufklärungsflugzeug der Welt . New York: Smithmark, 1991. ISBN  0-8317-9558-1 .

Externe Links