Atlas-Zentaur - Atlas-Centaur

Atlas-Centaur
Surveyor 1 launch.jpg
Ein Atlas-Centaur startet Surveyor 1 (1966)
Funktion Einweg-Startsystem
Hersteller Convair Abteilung für
Allgemeine Dynamik
Ursprungsland Vereinigte Staaten
Startverlauf
Status Im Ruhestand
Startseiten Cape Canaveral , LC-36
Gesamteinführungen 197
Erfolg(e) 181
Fehler 13
Teilfehler 3
Erster Flug 8. Mai 1962
Letzter Flug 31. August 2004

Die Atlas-Centaur war eine von der SM-65 Atlas D-Rakete abgeleitete US- Trägerrakete . Starts wurden vom Launch Complex 36 an der Cape Canaveral Air Force Station (CCAFS) in Florida durchgeführt .

Frühe Entwicklung

Convair , der Hersteller des Atlas, hat die Centaur- Oberstufe speziell für diesen Booster entwickelt und teilt sich seine druckstabilisierte Tankstruktur.

Technisch

Centaur war die erste Raketenstufe, die flüssigen Wasserstoff (LH2) und flüssigen Sauerstoff (LOX) als Treibstoffe nutzte. Trotz hoher Leistung musste LH2 bei extrem niedrigen Temperaturen (niedriger als LOX) gekühlt werden und seine geringe Dichte erforderte große Kraftstofftanks.

Der erste Versuch, ein LH2/LOX-betriebenes Triebwerk einzusetzen, war das streng geheime Lockheed CL-400 Suntan- Aufklärungsflugzeugprogramm der US Air Force Mitte der 1950er Jahre. Die Fortschritte, die während des abgebrochenen Projekts erzielt wurden, wurden von Convair und anderen für den Einsatz auf der Raketenstufe aufgegriffen. Ursprünglich war Centaur als rein experimentelles Projekt gedacht, um ein Erlebnis für größere, leistungsstärkere Raketenstufen zu entwickeln, um Convairs Fokus nicht auf das überaus wichtige Atlas- Raketenprogramm SM-65 abzulenken .

Convair hat eine speziell verbesserte Version des Atlas D-Fahrzeugs für die Paarung mit Centaur-Stufen entwickelt; der Atlas war mit einer leistungsgesteigerten Booster-Sektion, der MA-5, ausgestattet , die an jedem Booster-Triebwerk zwei Turbopumpen hatte, und die für die große Oberstufe verstärkte Struktur sowie verlängerte Kraftstofftanks. Die Centaur-Entwicklung wurde durch das Beharren darauf, Atlas-Komponenten zu modifizieren, anstatt völlig neue zu entwickeln, etwas erschwert. Dies geschah aus Zeit- und Budgetgründen und weil der Centaur auf der bestehenden Atlas-Montagelinie bei Convair hergestellt werden konnte. Die Motoren wurden von Pratt & Whitney hergestellt . Es gab erhebliche Schwierigkeiten, die beiden Fahrzeuge zu integrieren, insbesondere weil Atlas-Centaur fast 30% länger als eine Atlas-Interkontinentalrakete sein würde und Zweifel an seiner aerodynamischen Stabilität im Flug bestanden.

Programm

Obwohl ursprünglich unter ARPA- Aufsicht, wurde Centaur im Juli 1959, elf Monate nach dem Start des Programms, an die NASA übergeben . Die Luftwaffe behielt jedoch teilweise die Oberaufsicht, weil sie beabsichtigte, Centaur zum Start eines Netzwerks von militärischen Kommunikationssatelliten namens ADVENT zu verwenden. Eine Konstellation von zehn Satelliten würde den drei Hauptzweigen des US-Militärs rund um die Uhr sofortige Kommunikation ermöglichen. Die ersten drei würden auf einer Atlas-Agena gestartet, dann die restlichen auf einer Centaur. ADVENT kam nie vom Reißbrett, aber Centaur fand schnell eine Verwendung für mehrere NASA-Planetensondenprojekte, nämlich Mariner und Surveyor .

Ein anfänglicher Geldmangel führte dazu, dass sich das Projekt deutlich länger hinzog als geplant. Nach den ursprünglichen Flugplänen sollte die Centaur im Januar 1961 ihren Erstflug machen. Im April 1961 schlug Oran Nicks, Direktor der NASA Lunar and Planetary Programs, vor, dass es möglicherweise notwendig sein könnte, stattdessen Atlas-Agena für Mariner zu verwenden. Im April 1962, einen Monat vor dem ersten Teststart der Centaur, stellte sich heraus, dass die Tragfähigkeit der Raketenstufe etwa 400 Pfund geringer war als erwartet, was bedeutete, dass Surveyor nicht so viele Experimente durchführen konnte, wie ursprünglich beabsichtigt.

Forschung und Entwicklung (F/E) Flüge

Erster Flug

Im Oktober 1961 traf die erste Atlas-Centaur (Vehicle Flight-1: Atlas 104D und Centaur F-1) in Cape Canaveral ein und wurde an der neu fertiggestellten und eigens gebauten LC-36A aufgestellt. Technische Probleme führten dazu, dass das Fahrzeug sieben Monate lang auf der Startrampe stand, wobei das Austreten von flüssigem Wasserstoff durch das Zwischenschott zwischen den Treibstofftanks in Verbindung mit zahlreichen kleineren Krankheiten mit den Leit- und Antriebssystemen die schwerwiegendsten war.

Versagen

Das Fahrzeug wurde am 8. Mai 1962 um 14:49 Uhr EST (18:49 GMT ) gestartet, um eine einzelne Verbrennung mit einem teilweise betankten Centaur durchzuführen. Etwas weniger als eine Minute nach dem Start zerbrach die Zentaurenbühne und zerfiel und nahm den Atlas innerhalb von Sekunden mit sich. Es war zunächst unklar, was den Ausfall verursacht hatte, da das Filmmaterial der Tracking-Kamera lediglich eine große weiße Wolke zeigte, die den Booster einhüllte, gefolgt von der Explosion der gesamten Trägerrakete. Anfängliche Annahmen waren, dass Atlas einen LOX-Tankausfall erlitten hatte, entweder aufgrund eines Druckproblems, eines Bruchs des Tanks durch herumfliegende Trümmer oder struktureller Biegung / aerodynamischer Probleme, die durch die unbewiesene Atlas-Centaur-Kombination verursacht wurden diese Fehlermodi bei Atlas-Starts. Scott Carpenter ‚s Mercury Flug war nur wenige Tage entfernt, und wenn der Fehler durch den Atlas verursacht wurden, könnte es bedeuten , erhebliche Verzögerungen für diese Mission, die verwendet ein ähnliches Atlas D abgeleitet Atlas LV-3B - Booster. Die Analyse der Telemetriedaten und die genauere Untersuchung der Startfilme bestätigten jedoch schnell den Centaur als Fehlerquelle.

Es wurde festgestellt, dass der Fehler durch eine Isolierplatte verursacht wurde, die vom Centaur während des Aufstiegs abgerissen wurde, was zu einem Anstieg des Tankdrucks bei Überhitzung des LH2 führte. Ab T+44 Sekunden reagierte das pneumatische System, indem es Treibmittel entlüftete, um die Druckniveaus zu reduzieren, aber schließlich übertrafen sie die strukturelle Festigkeit des LH2-Tanks. Bei T+54 Sekunden erlebte die Centaur einen totalen strukturellen Zusammenbruch und einen Verlust der Telemetrie, der LOX-Tank platzte und erzeugte eine Explosion, als er sich mit der Wasserstoffwolke vermischte. Zwei Sekunden später zerrissen herumfliegende Trümmer den LOX-Panzer des Atlas, gefolgt von der vollständigen Zerstörung der Trägerrakete. Das Paneel sollte bei dünnerer Luft aus einer Höhe von 80 km abgeworfen werden, aber der Mechanismus, der es an Ort und Stelle hält, war unzureichend konstruiert, was zu einer vorzeitigen Trennung führte. Die Dämmplatten wurden bereits während der Centaur-Entwicklung als potenzieller Problembereich vermutet und die Möglichkeit eines LH2-Tankbruchs als Ausfallszenario in Betracht gezogen. Die Tests wurden ausgesetzt, während Bemühungen unternommen wurden, die Konstruktionsfehler des Centaur zu korrigieren.

Ermittlung

Eine Untersuchung des Kongresses im Juni 1962 bezeichnete die Gesamtleitung des Centaur-Programms als "schwach", und Wernher von Braun empfahl, es zugunsten eines Saturn I mit einer Agena-Oberstufe für Planetenmissionen zu streichen . Der Kongressausschuss wurde vom Abgeordneten Joseph Karth (D-Minnesota) geleitet, der seiner Meinung nach zum Ausdruck brachte, dass Centaur ein nutzloses Projekt sei.

Darüber hinaus hatte die Centaur-Produktionsstufe weniger Hubkapazität als ursprünglich geplant, was dazu führte, dass ARPA das Projekt ADVENT abbrach. Die NASA übertrug die Centaur-Entwicklung von MSFC an das Lewis Research Center in Ohio, wo ein Team unter der Leitung von Abe Silverstein daran arbeitete, die Probleme mit den Dämmplatten und verschiedene andere Konstruktionsfehler zu beheben.

Im November 1962 schlug Präsident Kennedy vor, Centaur ganz abzusagen, wurde jedoch mit der Begründung abgewiesen, dass die Erfahrungen mit Flüssigwasserstoff-Raketenantrieben für den Erfolg des Apollo-Programms von entscheidender Bedeutung waren . Außerdem schlug von Braun nun vor, die Saturn-Agena aus Kostengründen auszuschließen – Saturn sei viel zu teuer, um sich als Trägerrakete für kleine unbemannte Sonden zu rechtfertigen. Agena erwies sich sowohl im Air Force- als auch im NASA-Programm als zuverlässiger Albtraum.

Bis Ende 1964 sollten acht Atlas-Centaur-Testmissionen abgeschlossen sein, gefolgt vom Start des ersten Surveyor-Programms . Centaur wurde aufgrund dieser direkten Beziehung zu Apollo zu einem Projekt mit hoher Priorität hochgestuft.

In der Zwischenzeit hatte sich das Verteidigungsministerium (DoD) für den Schwerlaststart der Titan- Familie entschieden, und so würde die Atlas-Centaur eine zivile Trägerrakete bleiben, die von der NASA zum Fliegen wissenschaftlicher und kommerzieller Nutzlasten verwendet wird. Es gab auch einen Konflikt zwischen der Air Force, die die Hauptaufsicht über den Atlas hatte, und der NASA, da die Centaur-Stufe verschiedene Änderungen am grundlegenden Atlas erforderte. Bis 1962 hatte die Air Force den Atlas als vollständig entwickelt und einsatzbereit betrachtet und war gegen weitere bedeutende Änderungen, die das Interkontinentalraketenprogramm möglicherweise gefährden könnten. Der Streit wurde schließlich dadurch beigelegt, dass die NASA zustimmte, Standard- Atlas-D- Fahrzeuge zu kaufen , die für Centaur-Starts kundenspezifisch modifiziert werden konnten. Als das Atlas-Interkontinentalraketen-Programm 1965 jedoch endete, ersetzte Convair alle früheren Varianten durch einen standardisierten Booster für alle Weltraumstarts.

Zweiter Flug

Mehr als ein Jahr später, am 27. November 1963 um 19:03:23 GMT, fand AC-2 (Atlas 126D und Centaur Stage #2) fünf Tage nach der Ermordung von Präsident Kennedy statt. Die neu gestaltete Centaur-Bühne funktionierte ohne Probleme und führte einen einzigen Brennvorgang auf die geostationäre Transferbahn (GTO) (Umlaufbahn von 474 x 1586 km, Neigung von 30,4° und Periode von 105,8 Minuten) durch, wo sie 2021 verbleibt. Die Dämmplatten wurden dauerhaft an der Bühne befestigt, da das Abwurfproblem noch nicht gelöst war. Vibrationsdaten belegen, dass sich die Platten ohne Verschraubung vorzeitig gelöst hätten. Die ultimative Lösung für das Plattenproblem fügte dem Centaur mehr Trockenmasse hinzu und verringerte seine Nutzlastkapazität weiter. Diese Trägerrakete Atlas-Centaur 2 wurde für Leistungs- und strukturelle Integritätstests verwendet. Es trug eine Nutzlast von 4621 kg und war mit 907 kg Sensoren, Ausrüstung und Telemetrie ausgestattet.

Dritter Flug

Der Flug AC-3 (Atlas 135D und Centaur #3) wurde am 30. Juni 1964 um 14:04:22 GMT mit einer Nutzlast von 4815 kg gestartet. Die Atlas-Leistung war fast nominell, wobei der Sustainer in den ersten 70 Sekunden des Fluges leicht LOX-reich war und die Flugbahn höher war als erwartet. Erstmals wurden Dämmplatten- und Nutzlastabwurfabwürfe getestet. Nach der Zentaur-Inszenierung und dem Motorstart begann der Motor Nummer zwei (C-2), die Rollkontrolle zu verlieren. Der C-1-Motor konnte eine Zeitlang kompensieren, aber der Centaur verlor schließlich die Kontrolle und begann zu taumeln. Bei T+496 Sekunden kam es zu einer vorzeitigen Motorabschaltung aufgrund von Treibstoffmangel, und die Centaur schlug im Südatlantik auf . Die Untersuchung nach dem Flug führte die Fehlfunktion auf einen Ausfall des hydraulischen Kardanstellglieds des Centaur-2-Motors zurück.

Vierter Flug

Der Flug AC-4 (Atlas 146D und Centaur #4) wurde am 11. Dezember 1964 um 14:25:02 GMT mit einer Nutzlast von 2993 kg (die ein Massenmodell der Raumsonde Surveyor trug) gestartet . Es führte Antriebs- und Stufentrennungstests nach zwei geschrubbten Versuchen aufgrund von schlechtem Wetter durch. Das Leitsystem wurde erstmals im geschlossenen Kreislauf betrieben und es wurde versucht, die Nutzlasthülle zu bergen, die mit einem Ballon ausgestattet war, der grüne Markierungsfarbe ins Meer abgeben sollte. Das Leichentuch wurde von Bergungsmannschaften gesichtet, versank jedoch im Meer und konnte nicht lokalisiert werden. Die Atlas-Phase des Fluges und die Anfangsphase des Centaur-Fluges verliefen ereignislos. Die Mission ging schief, als die Centaur aufgrund einer unüberlegten Konstruktionsänderung nicht wieder gestartet werden konnte – die Leerraumraketen wurden verkleinert, um Gewicht zu sparen, sie erwiesen sich jedoch als unzureichend, um die Treibstoffe in den Tanks abzulagern . Anschließend führte das Ablassen von Wasserstoff dazu, dass das Fahrzeug außer Kontrolle gerät. Nach zehn Umlaufbahnen trat die Centaur am 12. Dezember 1964 über dem Südpazifik wieder ein .

Fünfter Flug

Der Flug AC-5 (Atlas 156D) am 2. März 1965 um 13:25 GMT von Cape Kennedy in einer stark elliptischen Umlaufbahn mit einer Nutzlast (Surveyor SD-1) von 951 kg sollte nur eine einzige Verbrennung von der Centaur C, und die Programmverantwortlichen waren zuversichtlich. Diese Mission wurde entwickelt, um eine komplette Zentaur-Oberstufenverbrennung zur Unterstützung des Surveyor-Mondlanderprogramms zu proben. Bei einer nominellen Mission würde der Centaur seine Nutzlast auf einer direkten Flugbahn zum Mond erhöhen . Bei diesem Testflug plante die NASA, die Nutzlast, ein nicht funktionsfähiges dynamisches Modell, bekannt als SD-1, in eine Umlaufbahn von 167 × 926.625 km zu bringen, die eine Flugbahn des Mondtransfers simulierte.

Versagen

Der Flug endete schnell in einer Katastrophe wie der Atlas Booster - Motoren nach ein paar Meter von Fahrzeug Aufstieg heruntergefahren und die Rakete fiel wieder auf LC-36A und explodierte, die Centaur LH2 Last in einem riesigen Feuerball für die größte on-Pad Explosion abgehend noch in Cape Canaveral gesehen. Dies war jedoch auch die erste Atlas-Centaur, die nach den vorherigen Tests auf zwei Atlas-Agena-Flügen mit den leistungsgesteigerten MA-5 Booster-Triebwerken mit 165.000 lb (75.000 kg) Schub ausgestattet war. Der Schaden an LC-36A war nicht so schwerwiegend, wie es aussah und die Reparaturen wurden weitgehend innerhalb von drei Monaten abgeschlossen, aber auch die Fertigstellung von LC-36B wurde beschleunigt. Die meisten Schäden waren eher thermischer als struktureller Natur, und der obere Teil des Nabelturms, der sich im Zentrum der LH2-Explosion befand, war Temperaturen von 3315 °C ausgesetzt. Der Unfall war der erste Ausfall eines Atlas-Boosters bei einem Weltraumstart seit Midas 8 im Juni 1963, ein neuer Rekord zum Zeitpunkt von 26 aufeinander folgenden Flügen mit nur Fehlfunktionen der Oberstufen oder der Nutzlast. Dies wäre die letzte On-Pad-Explosion in Cape Canaveral bis 2016 ( SpaceX Falcon 9 Vorflugunglück ).

Die Untersuchung nach dem Flug untersuchte mehrere mögliche Gründe für die Abschaltung des Booster-Motors, einschließlich eines versehentlichen Schließens des Trennventils für die Kraftstoffzuführung des Boosters, ein offenes Kraftstoffeinfüll-/Ablassventil oder ein versehentliches BECO-Signal. Diese Fehlerarten wurden schnell ausgeschlossen und die Aufmerksamkeit richtete sich schnell auf das Schließen der Booster-Kraftstoffvorventile. Es wurde festgestellt, dass die Kraftstoffleitung des Niederdruck-Boosters aufgrund eines plötzlichen Kraftstoffflussverlusts zusammengebrochen war, aber nicht gerissen war. Die Untersuchung ergab, dass sich die Kraftstoffvorventile nur teilweise geöffnet hatten und der Treibmittelfluss ausreichte, um sie zu schließen, wodurch die Booster-Triebwerke von RP-1 ausgehungert und eine LOX- reiche Abschaltung verursacht wurde. Der Motorstart war normal verlaufen und alle Booster-Systeme funktionierten ordnungsgemäß, bis das Ventil geschlossen wurde. Die Abschaltung des Boosters erfolgte bei T+1,7 Sekunden, und das Fahrzeug prallte bei T+2,8 Sekunden auf die Unterlage auf. Prüfstandstests bestätigten, dass es mehrere Möglichkeiten gab, das Ventil nur teilweise zu öffnen, obwohl der genaue Grund nicht ermittelt wurde. Dieser Fehlermodus war bei den 240 Atlas-Starts vor AC-5 nie aufgetreten, obwohl er immer möglich war.

Bis eine dauerhaftere Lösung gefunden werden konnte, wurde für Atlas-Agena- Fahrzeuge eine vorübergehende Lösung vorgenommen, indem das Ventil mit einer manuellen Sperre ausgestattet wurde, die während des Countdowns vor dem Start aktiviert wurde. Als Vorsichtsmaßnahme wurde auch ein manuelles Halteventil der E-Serie installiert. Außerdem wurde eine nicht damit verbundene Systemstörung in AC-5 entdeckt, als eine Überprüfung der Telemetriedaten ergab, dass ein Stromausfall im Leitcomputer aufgetreten war. Als temporäre Lösung für Atlas-Centaur AC-6, 7 und 8 wurden mehrere ungenutzte Komponenten aus dem Computer entfernt, um die Systemkomplexität und Fehlerpunkte zu reduzieren.

Ermittlung

Das Scheitern von AC-5 führte zu einer weiteren Untersuchung des Kongresses, die wiederum von Rep. Joseph Karth geleitet wurde , der argumentierte, dass bisher 600 Millionen US-Dollar an Steuergeldern für Centaur ausgegeben worden waren, ohne dass dafür etwas vorzuweisen war, und dass Convair dies ausnutzte der einzige Lieferant des Atlas-Centaur-Fahrzeugs. Der Ausschuss schlug vor, dass die NASA alternative Möglichkeiten für das Planetensondenprogramm wie Titan IIIC in Betracht zieht oder die Herstellung von Centaur an andere Auftragnehmer auslagert. Vertreter der NASA argumentierten jedoch, dass dies unmöglich sei, da kein anderes Luft- und Raumfahrtunternehmen die Erfahrung oder die technischen Fähigkeiten habe, die Ballontanks der Centaur herzustellen.

Spätere Flüge

Das Pad LC-36B wurde hastig online gestellt, mit einem völlig erfolgreichen AC-6 (Fahrzeug 151D), das am 11. August 1965 um 14:31:04 GMT gestartet wurde. Obwohl Centaur flugbereit erschien, verzögerte sich das Surveyor-Programm . Die Fahrzeuge AC-7 und AC-10 wurden für die ersten Surveyor-Missionen bestimmt, wobei AC-8 einen weiteren Test durchführen sollte, der am 8. April 1966 um 01:00:02 GMT mit einer Nutzlast von 771 kg Surveyor Mass Model stattfand M-1. Die Leerraummotoren der Centaur fielen erneut aus, weil sie nicht genug Treibstoff für die Mission hatten. Es zerfiel am 5. Mai 1966. Sieben Surveyor-Sonden wurden gestartet, alle auf Atlas-Centaur.

Beginnend mit AC-13 ( Surveyor 5 ) wechselten Atlas-Centaur-Fahrzeuge auf den standardisierten SLV-3 Atlas-Kern.

Betriebsstarts

Als erste Stufe wurde zunächst ein modifizierter Atlas D mit der Bezeichnung LV-3C verwendet. Dies wurde schnell durch SLV-3C und später durch SLV-3D ersetzt, die beide von der Standard- Atlas-SLV-3- Rakete abgeleitet waren. Zwei Raumflüge mit den Raumsonden Pioneer 10 und Pioneer 11 zum Jupiter , Saturn und zum Verlassen des Sonnensystems verwendeten eine spinstabilisierte " Star-37E "-Festtreibstoff-Endstufe mit einem Gewicht von 2473 Pfund und einem Beitrag von 8000 Meilen pro Stunde zur Geschwindigkeit des Raumfahrzeugs.

Mit der Stilllegung der Agena-Bühne im Jahr 1978 wurden alle von diesem Zeitpunkt an geflogenen Atlas mit Zentauren gepaart, mit Ausnahme einiger Militärflüge mit stillgelegten Atlas E/F-Raketen.

Ursprünglich von der Convair Division of General Dynamics in San Diego , Kalifornien , entworfen und gebaut, endete die Produktion von Atlas-Centaur bei Convair 1995, wurde aber bei Lockheed Martin in Colorado wieder aufgenommen . Die Liste der Atlas-Centaur-ID-Nummern begann mit AC-1 vom 8. Mai 1962 und endete mit dem letzten Atlas III (Centaur), AC-206, vom 3. Februar 2005.

Der von Rocketdyne angetriebene Atlas-Centaur wurde manchmal als 2½-Stufen-Trägerrakete bezeichnet, da die erste Atlas-Stufe (in den meisten Fällen) das Doppelschubkammer-Booster-Triebwerk vor Abschluss der ersten Verbrennung abwarf. Atlas-Centaur mit einer Rocketdyne-angetriebenen ersten Stufe wurde zwischen 1962 und 2004 für 167 Starts verwendet, bis zu dieser Zeit wurden sie von Atlas V mit einer neuen ersten Stufe ersetzt, die von einem viel stärkeren russischen -entworfenen und gebauten RD-180- Twin- Kammermotor. (Atlas V wird im Allgemeinen nicht als "Atlas-Centaur" bezeichnet und teilt nicht die AC-Seriennummern des ursprünglichen Atlas-Centaur, bei dem die ersten Stufen druckstabilisiert waren.)

AC-33-Fehler

Am 20. Februar 1975 startete AC-33 mit dem Kommunikationssatelliten Intelsat IV F-6 . Der Flug verlief bis BECO um T+140 Sekunden komplett nach Plan . Während der Booster-Trennung konnte sich ein drehbares Verbindungsmittel, das zum Herausziehen eines elektrischen Steckers zur Stromversorgung des Booster-Abschnitts ausgelegt war, nicht lösen, was zu einer Spannungsspitze führte, die den Leitcomputer des Atlas zurücksetzte. Dadurch ist der Booster von seiner Flugbahn abgekommen. Das SECO wurde pünktlich um T+401 Sekunden getroffen, gefolgt von Centaur-Trennung und Triebwerksstart, aber es war klar geworden, dass die Flugbahn es in den Atlantischen Ozean statt in die Umlaufbahn führen würde, und so schickte der Range Safety Officer (RSO) das Zerstörungskommando bei T+413 Sekunden. Die Untersuchung ergab, dass das Verbindungsmittel nicht nur unzureichend konstruiert war, sondern auch eine Standardkomponente für Schiffsausrüstung und nicht für Raketen oder Flugzeuge war. Das Schlüsselband wurde bereits 1967 als potenzielles Problem festgestellt, und obwohl einige Atlas SLVs sowie Raketen der Atlas E / F-Serie repariert wurden, gab es keine allgemeinen Bemühungen, sie durch eine geeignetere Komponente zu ersetzen. Das Backup Intelsat ( Intelsat IV F-1 ) wurde im Mai 1975 erfolgreich auf AC-35 gestartet.

AC-43-Fehler

Zwei Jahre später, am 29. September 1977, erfolgte ein weiterer Startversuch eines Intelsat ( Intelsat IVA F-5 ) Kommunikationssatelliten auf AC-43. Kurz nach dem Abheben wurden im Schubbereich des Atlas abnormale Temperaturen festgestellt, die beim Aufsteigen des Boosters weiter angestiegen sind. Ein sichtbares Schubsektionsfeuer war ab T+33 Sekunden zu sehen, und der hydraulische Druck der Sustainer- Schubvektorsteuerung ging bei T+55 Sekunden verloren, was zu einem vollständigen Verlust der Fahrzeugkontrolle führte. Die Nutzlastverkleidung und der Satellit wurden vom Booster entfernt, gefolgt von der Explosion des Atlas, als das Feuer des Schubabschnitts bei T+60 Sekunden die Treibstofftanks berührte. Der Centaur flog frei, bis er wenige Sekunden später vom Range Safety Officer zerstört wurde. Beamte der NASA und der US-Luftwaffe, die bereits drei Wochen zuvor mit der Untersuchung des Startfehlers eines Delta-Boosters (OTS-1) beschäftigt waren, gruben die Triebwerke des Atlas vom Meeresboden aus und schickten sie zur Untersuchung nach Convair. Es wurde der Schluss gezogen, dass ein Gasgeneratorleck, das durch unsachgemäßes Löten eines Rohres verursacht wurde, zu Überhitzung und Feuer im Schubabschnitt der Atlas führte. Das Rohr erlitt auch Korrosion, nachdem es sechs Jahre lang in einem Lagerhaus in der salzigen Luft entlang der Küste Floridas gestanden hatte, und der Schaden war in einem Bereich, der bei einer Vorfluguntersuchung nicht sichtbar war. Der für diesen Flug verwendete Atlas war 1971 ans Kap geliefert und seitdem ungewöhnlich lange gelagert worden. Nach dem Unfall inspizierte die NASA ihren Bestand an Atlas-Fahrzeugen und fand mehrere weitere unsachgemäß hartgelötete Rohre, die ersetzt werden mussten.

AC-67-Fehler

Am 26. März 1987 konnte AC-67 keinen Navy FLTSATCOM- Satelliten starten. Die Wetterbedingungen waren an diesem Tag schlecht, mit dicken Wolken und "mäßigen bis starken" Niederschlägen. Die Wetterbedingungen verletzten ein Startkriterium ("Die Flugbahn des Fahrzeugs sollte nicht durch Wolken mittlerer Höhe von 6.000 Fuß oder mehr in der Tiefe verlaufen, wenn der Gefrierpunkt in den Wolken liegt"), meldete das Wetterteam dies als Vereisungsproblem , kein Blitzrisiko. Nach Diskussionen über die Eisgefahr gaben die NASA-Programmdirektoren grünes Licht. Die Atlas wurde etwa 38 Sekunden nach dem Start vom Blitz getroffen. Die Steuerung des Boosters begann zu versagen und er brach bei T+50 Sekunden von strukturellen Lasten ab. Der Range Safety Officer schickte den Zerstörungsbefehl, aber es gab keine Hinweise darauf, dass der Booster ihn jemals erhalten hatte. Trümmer regneten aus den Wolken auf den Pad-Bereich, die Küstenlinie oder in seichtes Wasser direkt daneben und konnten leicht geborgen werden. In einem Abschnitt der Nutzlastverkleidung wurden aufgrund wiederholter Blitzeinschläge mehrere kleine Löcher gebrannt. Das wichtigste Beweisstück war der Flugcomputer von Atlas, der intakt geborgen und untersucht wurde. Es wurde entdeckt, dass der letzte ausgegebene Befehl ein Signal war, um die Booster-Triebwerke schwer zu korrigieren, anscheinend verursacht durch einen blitzinduzierten elektromagnetischen Impuls (EMP), der ein einzelnes Wort im Leitprogramm verändert.

Der Start führte zu erheblichen Neubewertungen der Wetterrichtlinien in Cape Canaveral. Das 45. Wettergeschwader verwendet Regeln, die nach dem Vorfall entwickelt wurden, um festzustellen, ob die Wetterbedingungen einen Start zulassen.

Varianten

Name Erster Start Letzter Start Markteinführungen Erfolge Fehler Teilausfälle Bemerkungen
Atlas D abgeleiteter Atlas-Centaur
Atlas LV-3C Centaur-A 1962-05-08 1 0 1 0
Atlas LV-3C Centaur-B 1963-11-27 1 1 0 0
Atlas LV-3C Centaur-C 1964-06-30 1965-03-03 3 0 2 1
Atlas LV-3C Centaur-D 1965-08-11 1967-07-14 7 7 0 0
Atlas SLV-3C Centaur-D 1967-09-08 1972-08-21 17 14 3 0 Ein Flug mit Star-37E Oberstufe
Atlas SLV-3D Centaur-D1A 1973-04-06 1975-05-22 6 5 1 0 Ein Flug mit Star-37E Oberstufe
Atlas SLV-3D Centaur-D1AR 1975-09-26 1983-05-19 26 24 1 1
Bezeichnungen für weiterentwickelte Atlas-Centaur-Versionen
Atlas G 1984-06-09 1989-09-25 7 5 2 0 (Atlas G Centaur-D1AR)
Atlas I 1990-07-25 1997-04-25 11 8 3 0
Atlas IIA/IIAS 1991-12-07 2004-08-31 63 63 0 0
Bezeichnungen für RD-180 angetriebener Atlas mit Centaur 2. Stufe
Atlas III 2000-05-24 2005-02-03 6 6 0 0
Atlas V 2002-08-21 Aktiv 80 79 0 1

Verweise

Externe Links