Andrew Onderdonk- Andrew Onderdonk

Andrew Onderdonk
Andrew Onderdonk.jpg
Andrew Onderdonk um 1880
Geboren 30. August 1848
New York, New York
Ist gestorben 21. Juni 1905
Oscawana-on-the Hudson, New York
Staatsangehörigkeit amerikanisch
Besetzung Bauunternehmer
Bekannt für Mount Onderdonk in British Columbia wurde nach ihm benannt

Andrew Onderdonk (30. August 1848 – 21. Juni 1905) war ein amerikanischer Bauunternehmer, der an mehreren Großprojekten im Westen arbeitete, darunter die San Francisco Seawall in Kalifornien und die Canadian Pacific Railway in British Columbia . Er wurde am 30. August 1848 in New York City , New York, in eine etablierte holländische Familie geboren. Seine Ausbildung erhielt er am Rensselaer Polytechnic Institute .

Er heiratete Sarah Delia Hilman aus Plainfield , New Jersey . Nachdem er seine Karriere als Vermessungsingenieur von Städten und Straßen in New Jersey begonnen hatte, ging er nach Westen, um als General Manager für den Finanzier Darius Ogden Mills an mehreren Ingenieuraufträgen zu arbeiten . Er starb am 21. Juni 1905 in Oscawana-on-the Hudson, New York.

San Francisco

Sein erstes großes Projekt war die Ufermauer von San Francisco. Dieses Projekt dauerte drei Jahre und umfasste den Bau von Fähranlegern und Ufermauern für den Hafen von San Francisco . Sein Sohn Andrew Jr. wurde in San Francisco geboren.

Canadian Pacific Railway

1879 erhielt Onderdonk eine Reihe von Aufträgen zum Bau des westlichen Abschnitts der heutigen Canadian Pacific Railway . Er arbeitete direkt für die kanadische Regierung und baute den 227 Meilen (365 km) langen Abschnitt von Port Moody , 11 Meilen östlich von Vancouver und Gezeitenwasser an der Küste, nordöstlich bis Savona (in der Nähe von Kamloops ). Als diese Abschnitte fertig waren, baute er im Auftrag der Canadian Pacific Railway weiter nach Osten, bis ihm 1885 in Eagle Pass die Schiene ausging .

Onderdonk und seine Frau zogen nach Yale, British Columbia , um den Bau zu überwachen. Yale war der Leiter der Schifffahrt für Dampfschiffe auf dem Fraser River und ganz in der Nähe des Ausgangspunkts bei Emory's Bar für seinen ersten Auftrag. Erst 1882 wurde der Vertrag für den Abschnitt zwischen Yale und Port Moody vermietet .

Chinesische Arbeiter

Einer der umstrittensten Aspekte von Onderdonks Arbeit in British Columbia war sein Einsatz chinesischer Arbeiter als Arbeiter. Von Emory's Bar nach Savona musste die Eisenbahn durch den Fraser Canyon gebaut werden , dessen gewaltige Klippen einen umfangreichen und teuren Tunnelbau erforderten . Er erhielt von der kanadischen Regierung die Erlaubnis, chinesische Arbeiter sowohl aus Kalifornien als auch aus China zu importieren . Diese Lösung wurde sowohl von der anglo-europäischen weißen Bevölkerung in British Columbia als auch von der Regierung der neuen Provinz abgelehnt , die britische Eisenbahner als Siedler-Kolonisten anziehen wollte. Die kanadische Regierung wollte Geld sparen, indem sie Arbeiter zu niedrigeren Kosten einstellte, als dies mit britischen Arbeitern möglich wäre. Die weiße Bevölkerung befürchtete Lohnkürzungen und Arbeitsplatzverluste aufgrund der Konkurrenz zu den Chinesen, da die Arbeitgeber ihren Einwanderungsstatus und ihre mangelnden Sprachkenntnisse ausnutzten, um ihnen niedrigere Löhne zu zahlen.

Onderdonk sagte der kanadischen Regierung, dass die Eisenbahn nicht gebaut werden könnte, wenn er keine chinesischen Arbeiter einsetzen könnte. Die Bevölkerung und die Regierung von British Columbia waren gezwungen, die Methode der kanadischen Regierung zu akzeptieren, die Kosten niedrig zu halten, um die Eisenbahn bauen zu lassen, um eine wichtige Transportroute durch die Berge und zu den östlichen Märkten zu vervollständigen.

Historiker schätzen, dass Onderdonk arrangiert hat, sechseinhalbtausend Chinesen aus China und viele weitere Tausend aus Kalifornien zu holen. Die chinesischen Arbeiter wurden von den weißen Arbeitern getrennt und erhielten oft die gefährlichsten Arbeiten, einschließlich der Tunnelsprengungen mit dem höchst instabilen Nitroglyzerin- Sprengstoff . Viele Chinesen kamen bei Unfällen ums Leben oder starben im Winter an Skorbut . Die Todesfälle durch Skorbut aufgrund eines Vitaminmangels in der Ernährung waren aufgrund der Abhängigkeit der Arbeiter von Reis hoch . Sie erhielten Reismatten als Teil ihres Lohnsystems, und die Arbeiter hatten wenig Geld, um Nahrungsergänzungsmittel zu kaufen. Sie schuldeten den chinesischen Lohnunternehmen Schulden, die ihre Dienste an Onderdonk verkauft hatten. Im Gegensatz zu den weißen Arbeitern wurde den verletzten chinesischen Arbeitern kein Zugang zum Krankenhaus des Unternehmens gewährt. Sie wurden ihren Kollegen zu Hilfe gelassen. Am Ende der Bauarbeiten gaben die chinesischen Leiharbeitsfirmen ihre Schützlinge auf; Tausende von Arbeitern wurden gestrandet und lebten in Höhlen ohne Nahrung und Wasser in der Wüstenhitze der Berge rund um die Spences Bridge . Sie konnten das Gebiet nicht verlassen, bis weiße Wohltätigkeitsorganisationen in Vancouver Tickets für ihren Rücktransport nach China oder Kalifornien gesponsert hatten.

Diskriminierung und Rassismus führten zu gelegentlichen Auseinandersetzungen zwischen chinesischen Arbeitern und weißen Arbeitern. Ein weißer Vorarbeiter wurde von einem Mob chinesischer Arbeiter im Camp 23 in der Nähe von Lytton ermordet, nachdem drei chinesische Arbeiter entlassen worden waren. Im Allgemeinen betrachtete das Management die Chinesen als effiziente, fleißige und wohlerzogene Arbeiter, obwohl viele Tausende in die Goldfelder desertierten, anstatt in den harten Bedingungen der Eisenbahnlager zu bleiben.

Verträge im kanadischen Pazifik

Als Onderdonk die fünf Regierungsaufträge beendete, schloss er Verträge direkt mit der Canadian Pacific Railway ab, um nach Osten zu bauen, um die Strecke zu treffen, die von Ostkanada aus gebaut wurde und dann in Golden, BC, endete. Im Gegensatz zum Abschnitt im Fraser Canyon war der Abschnitt östlich von Savona viel einfacher zu bauen. Die Route folgte dem Südufer des Kamloops Lake, durch die Stadt Kamloops, dann entlang des South Thompson River , Little Shuswap Lake , dem Little River zum Shuswap Lake . Die Linie folgt im Allgemeinen dem Ufer des Shuswap Lake, mit Ausnahme einer Abkürzung durch Notch Hill.

Beim Verlassen des Sees bei Sicamous (in Onderdonks Tagen Eagle Pass Landing genannt) geht die Linie den Eagle River hinauf in Richtung Eagle Pass . Befahrbare Gewässer entlang dieses gesamten Streckenabschnitts ermöglichten die Lieferung von Baumaterial durch die Dampfschiffe, die die Flüsse Thomspon und Shuswap befuhren. Im Sommer 1885 ging den Arbeitern von Onderdonk an einem Ort, der später Craigellachie genannt wurde, die Schiene aus . Der Eisenbahnbau von Osten erreichte diesen Punkt im November und der letzte Dorn wurde am 7. November 1885 eingeschlagen.

Andere Arbeit

Nach seiner Tätigkeit für die Canadian Pacific Railway gelang es Onderdonk, weitere Aufträge für den Eisenbahn- und Kanalbau zu gewinnen, vor allem im Osten Kanadas und in den USA. 1895 erhielt Onderdonk von der kanadischen Regierung einen Auftrag zum Bau von Abschnitten des Trent-Severn Waterway in Ontario . Im Jahr 1899 unterbreitete er ein Angebot für den Bau des ersten Teils der New Yorker U-Bahn , wurde jedoch zugunsten von John Bart McDonald abgelehnt. Er gewann den Auftrag, das Gestein und den Schmutz aus dem Tunnel unter dem Hudson River zu entfernen und nutzte die Trümmer, um Governor's Island zu erweitern.

Erbe

Siehe auch

Verweise

Anmerkungen
Literaturverzeichnis