Aeroflot-Flug 3352 - Aeroflot Flight 3352
 Eine Tupolew Tu-154B-1, ähnlich der Unfallbeteiligten von 1982.
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| Unfall | |
|---|---|
| Datum | 11. Oktober 1984 |
| Zusammenfassung | Runway Incursion aufgrund eines ATC- Fehlers |
| Seite? ˅ | Flughafen Omsk , Omsk , Russische SFSR , Sowjetunion |
| Gesamtzahl der Todesopfer | 178 (davon 4 am Boden) |
| Flugzeug | |
| Flugzeugtyp | Tupolew Tu-154B-1 |
| Operator | Aeroflot |
| Anmeldung | CCCP-85243 |
| Flugherkunft | Flughafen Krasnodar |
| Zwischenstopp | Flughafen Omsk |
| Ziel | Flughafen Nowosibirsk Tolmatschewo |
| Insassen | 179 |
| Passagiere | 170 |
| Besatzung | 9 |
| Todesopfer | 174 |
| Verletzungen | 5 |
| Überlebende | 5 |
| Bodenunfälle | |
| Todesopfer am Boden | 4 |
Aeroflot Flug 3352 war ein Tupolew Tu-154 Airline - Flug auf einem Inlandsflug von Krasnodar nach Novosibirsk , mit einer Zwischenlandung in Omsk . Bei der Landung auf dem Flughafen Omsk am Donnerstag, 11. Oktober 1984, kollidierte das Flugzeug mit Wartungsfahrzeugen auf der Landebahn, wobei 174 Menschen an Bord und 4 am Boden starben. Zu dem Unfall trug zwar eine Kette von Fehlern im Flughafenbetrieb bei, die Hauptursache war jedoch ein im Dienst eingeschlafener Fluglotse. Ab 2021 bleibt dies der tödlichste Flugunfall auf russischem Territorium. Es war auch der tödlichste Flugunfall mit einer Tupolew Tu-154 zu der Zeit bis zum Absturz von Aeroflot-Flug 7425 9 Monate später; ab 2021 gilt es immer noch als zweittödlichster Unfall einer Tupolew Tu-154.
Unfalldetails
Um 5:00 Uhr Ortszeit (UTC/GMT +7 Stunden) bereitete sich Flug 3352 auf die Landung auf dem Flughafen Tsentralny in Omsk vor , einer wichtigen russischen Stadt im Südwesten Sibiriens , die über 1 Million Einwohner hat und das Verwaltungszentrum von Oblast Omsk . Zu dieser Zeit war dies das einzige Flugzeug, das Omsk anflog, und es wurde zur Landung freigegeben, als es den Flughafen kontaktierte.
Um 5:20 Uhr bat das Bodenpersonal des Flughafens um die Erlaubnis, die Landebahn zu trocknen, weil sie befürchtete, dass der anhaltende Regen die Landebahn zu glatt machen würde. Der diensthabende Bodenlotse gab die Erlaubnis und schlief kurz darauf ein, wobei er vergaß, die Warnung „Landebahn belegt“ einzuschalten. Nach den Flughafenvorschriften hätte dieses Verfahren niemals passieren dürfen; Die Erlaubnis, eine Start- und Landebahn zu schließen und zu warten, konnte nur vom Hauptlotsen erteilt werden, und er war abwesend.
Die Wartungsmannschaft bewegte nach der Routine des Flughafens drei Fahrzeuge auf die Landebahn: einen UAZ-469 -Geländewagen mit angehängtem Anhänger , der von einem Fahrer und einem Crew-Manager vorne bedient wird; gefolgt von KrAZ- und Ural- Lkw. Letztere waren mit Trockenluftkompressoren ausgestattet und mit Treibstoff beladen und wogen 16–20 Tonnen. Das Trockenkommando verstieß dann bei der Ausführung seiner Aufgaben gegen seine eigenen Sicherheitsregeln: Alle Fahrzeuge sollten ihre Verdeck-Flimmerlichter ständig eingeschaltet haben. Die Lichter waren jedoch für den Geschmack der Wartungsarbeiter zu hell, so dass sie sie nur bis zum Beginn und nach Beendigung ihrer Arbeit brennen ließen.
Dieses absichtliche Versehen führte dazu, dass die Piloten die Fahrzeuge auf der Piste von ihrer Position aus nicht sehen konnten. Die Landebahnbesatzung sah dagegen aus großer Entfernung die Tu-154 mit eingeschalteten Landescheinwerfern auf sich zukommen. Sie versuchten dreimal, die Bodenkontrolle wegen der Lichter zu kontaktieren, erhielten jedoch keine Antwort und ignorierten sie, da sie dachten, sie würden von einem Flugzeug getestet, das sich nicht im Endanflug befand.
Gegen 5:36 Uhr beantragte Flug 3352 die Landeerlaubnis beim Anfluglotsen . Die Anfrage wurde zweimal gesendet; die Piloten bemerkten undeutliche Konturen auf der Landebahn und wollten noch einmal nach Hindernissen suchen. Der Fluglotse überprüfte den Status der Landebahn, die scheinbar unbesetzt blieb, kontaktierte dann den Bodenlotsen und erhielt keine Antwort. Der Anfluglotse kontaktierte daraufhin den Fluglotsen über den internen Funk und erhielt eine unhörbare Antwort, die wie "...bodna" ( Russisch : ...бодна ) klang , was "svobodna" bedeutete, was "frei" bedeutet ( Russisch). : свободна ; Mitteilungen wurden aufgezeichnet und später analysiert). Der Anfluglotse gab die Landung frei, obwohl er die Landebahn nicht sehen konnte und trotz der Vorschriften, die ihn verpflichteten, den Flug in der Luft zu halten und den Status der Landebahn zu überprüfen. Sowohl der Bodenlotse als auch der sekundäre Lotse hätten die Landebahn sehen können, aber ersterer schlief und letzterer fehlte aufgrund von Personalmangel.
Um 5:38 Uhr passierte der Flug die niedrigste Höhe, bei der die Flugbesatzung die Landung abbrechen konnte . Das Flugzeug landete mit normalen 240 km/h (149 mph/130 Knoten). Beim Aufsetzen sah die Flugbesatzung die Reihe der trocknenden Fahrzeuge und versuchte, das Flugzeug zu wenden, konnte die Kollision jedoch nicht vermeiden. Das Flugzeug stürzte in den Ural-Truck und dann 200 Meter (220 Yards) die Landebahn hinunter in den KrAZ, wobei die 7 Tonnen Treibstoff in jedem LKW und im Treibstofftank des Flugzeugs entzündet wurden. Das Flugzeug überschlug sich und brach in Stücke, von denen einige in die UAZ-469 stürzten. Ein katastrophaler Bruch der Treibstofftanks führte dazu, dass brennender Treibstoff in den Rumpf leckte und alle Passagiere bis auf einen verbrannten. Die Cockpitsektion löste sich und flog an den brennenden Fahrzeugen vorbei. Es erlitt keine größeren Schäden und alle vier Besatzungsmitglieder überlebten und erlitten nur leichte Verletzungen. Sie flüchteten aus der Kabine und rannten zur Absturzstelle, um den Passagieren zu helfen. Vier Bodenpfleger wurden sofort in den Fahrzeugen getötet. Ein Überlebender auf dem Beifahrersitz des UAZ fing Feuer, das gelöscht wurde.
Ermittlung
Eine staatliche Untersuchung ergab, dass der Unfall durch eine Kette von Fehlern verursacht wurde, die auf die Fahrlässigkeit der Fluglotsen sowie auf die Missachtung grundlegender Wartungs- und Sicherheitsvorschriften des Flughafens zurückzuführen waren. Der Bodenlotse wurde als direkt verantwortlich befunden, da er bei der Arbeit einschlief und daher nicht auf Notfallanfragen reagierte; er ließ auch die Servicetrucks auf die Landebahn fahren und markierte die Landebahn nicht als belegt. Bei einer Anhörung konnte er sich nicht an seine Taten in der fraglichen Zeit erinnern, bestritt die Vorwürfe aber nicht. Er wurde zu 15 Jahren Haft verurteilt und beging im Gefängnis Selbstmord. Zudem wurde der Flugbetriebsleiter zu 15 Jahren Haft, der Anfluglotse zu 13 Jahren und der Leiter der Flughafeninstandhaltung zu 12 Jahren Haft verurteilt. Alle drei legten gegen ihre Urteile Berufung ein, ohne Erfolg. Zukünftige Inspektionen an zahlreichen anderen sowjetischen Flughäfen fanden auch ähnliche Arten und Anzahlen von Verstößen gegen Sicherheitsvorschriften, was danach zur Entlassung mehrerer hochrangiger Beamter führte.
Es wurde kein Pilotenfehler oder Flugzeugmangel festgestellt. Gewicht und Balance des Flugzeugs lagen innerhalb der definierten Normen. Wegen schlechter Sicht konnte die Besatzung die Hindernisse auf der Landebahn nicht erkennen. Sie hatten zwar einige begründete Zweifel, ob die Landebahn besetzt war oder nicht, diese wurden jedoch durch die Zusicherungen des Anfluglotsen ausgeräumt. Der Besatzung blieben nur wenige Sekunden, um die Kollision am Boden zu vermeiden; sie wichen aus, konnten das Flugzeug aber unmöglich retten. Damit waren sie von jeder Schuld freigesprochen.
Die Flug- und Anfluglotsen waren erfahrene Profis mit mindestens 10 Dienstjahren. Der 23-jährige diensthabende Bodenlotse war neu. Angeblich hatte er in den Tagen vor dem Unfall zu wenig geschlafen, da er sich um seine beiden kleinen Kinder kümmern musste.
Die formelle Verhandlung des Falles fand aufgrund der offensichtlichen Umstände nur drei Monate nach dem Unfall statt; die meiste Zeit wurde darauf verwendet, die Opfer zu identifizieren und ihre Angehörigen ausfindig zu machen. Alle Angeklagten sowie ihre Anwälte erhielten Drohungen und wurden unter strengen Sicherheitsvorkehrungen zu den Anhörungen gebracht.
Technische Daten und Statistiken
Die Tupolev Tu-154 B-1 wurde von Aeroflot (später Ostsibirien) betrieben. Es war mit drei Kuznetsov NK-8-2U- Triebwerken ausgestattet und flog erstmals 1977.
Der Flug beförderte 170 Passagiere, darunter 8 Jugendliche und 16 kleine Kinder; 2700 kg (6000 lb) Gepäck, 306 kg (670 lb) Post und 1600 kg (3500 lb) Fracht.
Der Flug hatte eine Besatzung von 9 Personen. Der Kapitän war mit 16.365 Flugstunden (einschließlich 4.303 Stunden Nachtflügen) sehr erfahren.
Der Flug näherte sich Omsk bei schlechtem Wetter: leichter Regen, Sicht 3 km (2 Meilen) bei einer Decke von 100 Metern (110 Yard).
Der Unfall war zu diesem Zeitpunkt der tödlichste in der sowjetischen Luftfahrtgeschichte. Sie wurde am 10. Juli 1985 von Aeroflot-Flug 7425 übertroffen , einer weiteren Tu-154, die in der usbekischen SSR (heute Usbekistan ) abstürzte und 200 Menschen tötete.
Siehe auch
Verweise
Koordinaten : 54°58′00″N 73°18′30″E / 54,96667°N 73,30833°E